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#561 03-01-2012 23:01:44

Redford
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Allez, une fois n'est pas coutume, je me jette dans le débat spéculatif ^^

(1) : pour moi le fait qu'on a un consensus manifeste des témoins hors militaires/presse sur une trajectoire nord. Tu connais surement mieux que moi les critères qui permettent d'évaluer la qualité probante d'un tel ensemble de témoignage - mais avec mon bagage j'ai du mal à imaginer comment on aurait pu plus prouver cette trajectoire qu'avec ce que montre le film du CIT. Je ne crois d'ailleurs pas par défaut qu'il y aurait des "consignes" aux flics - pas plus qu'à la plupart des journalistes. Le cas de ceux qui étaient là est, par l'inconsistence de leurs témoignages, un peu différent.

(2) : je ne dis pas que la nature des dégâts étaient seulement compatible avec un missile. Mais je pense que c'est l'explication qui colle le mieux, c'est un peu différent. Je trouve Bunel convainquant dans son expertise sur la question. Au passage, je ne pense pas qu'un plus petit avion aurait pu traverser de part en part le batiment. Je pense aussi qu'il serait très difficile de reproduire avec des explosifs placés sur place un impact transversal. En revanche Bunel montre que la cartographie des dégats correspond exactement à un type de missile précis (pointe creuse, je crois). Bon, je n'y connais rien mais si on est dans l'hypothèse de "pas détruit par un avion", un missile semble à vrai dire le plus simple pour le résultat escompté. Ceci dit mon point est surtout de dire que l'hypothèse construite (il y a des éléments, c'est un peu plus qu'une idée lancée en l'air) pas Meyssan n'a pas plus de raison particulière, à mes yeux, d'être invalidée en 2011 qu'en 2002.

(3) tu en sais visiblement plus que moi là dessus. Moi j'ai vu pas mal de photos. Après comme tu dis, est ce qu'un avion ferait ça, c'est encore autre chose, etc. Mais disons que si ces lampadaires sont bien tombés (pour moi c'était établi), il faudrait savoir comment. Mon hypothèse est : comme pour n'importe quel film hollywoodien, avec des charges préinstallées. Je ne pense pas que ce soit difficile à faire, et au fond ce serait le même genre de logique coté conception du plan que la valise d'Atta ;-)

(4) quand je m'étais penché dessus (de mémoire, 80 témoignages recensés, non ?), ceux qui confirment, spécifiquement, les détails de l'approche finale ne sont pas nombreux. Pour moi ce que dit le CIT correspond à mon souvenir : les militaires et les journalistes de USA todays, qui arrivent en voiture sur le pentagone, et les gens qui sont interrogés par le CIT. Les autres ont vu ou entendu un avion (avec une poignée qui infirme un avion de ligne et une majorité qui soutient un avion de ligne aux couleurs d'AA) mais ne l'ont pas vu dans l'approche finale (ie la trajectoire vs le pentagone lui même). J'ai manqué quelque chose ?


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#562 03-01-2012 23:15:04

Redford
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

CCJ 147 a écrit:

@Redford

"Surtout en se rappellant que le pilote de l'avion avait un an plus tôt réalisé un exercice de flyover du pentagone dans le même avion, hein..."

Je tombe un rien des nues tels un B757 magnétiquement attiré par un des murs du Pentagone ...???
Je n'ai jammais entendu parlé de cela,peux-tu m'éclairer?

C'est dans loose change. Une des sources de LC sur ce coup :

http://www.washingtonpost.com/ac2/wp-dy … -2001Sep15

On y lit que Charles Burlingame était un ancien de la Navy qui avait travaillé aussi dans les stratégies de contre terrorisme au pentagone. Ca n'est pas sur sa page wikipedia, qui mentionne par contre que sa fille est morte en 2006 dans un incendie suspect (j'avais oublié ça dis donc).

Plus de détail dans le début de ce fil :

http://s15.invisionfree.com/Loose_Chang … /t1551.htm

Il doit y avoir une source complète là dessus sur le site de LC. Have fun !


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#563 03-01-2012 23:48:39

charmord
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

On s'enfonce un peu dans le HS. Aussi, je te conseillerais de lire quand tu en as le temps l'effroyable merdier écrit par Tanguy qui corroborent mes dires précédents.

Pour répondre à tes points brièvement :

(1) Je t'ai suggéré divers moyens qui auraient pu être mis en oeuvre par le CIT pour donner une meilleure valeur probante à leur démonstration. Le CIT n'a aucune qualité pour authentifier un récit. Si les témoins mentent, ils ne courent aucun risque. S'ils mentent sous serment, ils peuvent voler en taule. Pourquoi y auraient-il eu des consignes faites aux pompiers de ne pas parler aux journalistes de leur expérience vécue dans les tours et pas aux militaires et employés civils du Pentagone qui auraient été présents lors de l'attaque?

(2) D'une part, ce qui m'étonne toujours c'est l'importance que l'on accorde à l'état des colonnes tel que relaté par le rapport de l'ASCE. Il s'agit d'un document technique qui a été réalisé par un organe scientifique directement dépendant de l'Etat sur base de photographies impossibles à vérifier  des colonnes après l'effondrement d'un pan entier du Pentagone, ce qui est quand même de nature à avoir modifié l'état de certaines d'entre elles, non? D'autre part, en préambule du rapport du Pentagone, on peut lire cette clause exclusive de responsabilité magistrale où ils ne s'engagent en rien quant à la pertinence des informations et conclusions. Je n'ai jamais vu une ouverture de parapluie aussi énorme. C'est plutôt un parachute... http://forum.reopen911.info/p247098-02- … ml#p247098 En plus si je me souviens bien, il y a de substantielles divergences entre le plan des colonnes de ce rapport de l'ASCE et celui réalisé le 13 ou le 14 septembre par le DoD... Bref, baser son analyse sur cet élément me paraît hasardeux, sans compter des explosifs pourraient tout aussi bien expliquer l'état des colonnes tel que constaté dans le Pentagon Report. Il demeure possible que ce soit un missile mais un seul témoignage en évoque la possibilité (il y en plus pour le WTC) et il ne pourrait à mon sens être responsable du trou de sortie, dont les photos extérieures montrent qu'il était légèrement plus large sur le mur extérieur que sur le mur intérieur. Il y a aussi le fait qu'à la hauteur de la salle de réunion des comptables de la Navy, des témoins, corroborés par le plan initial des dégâts effectué par les architectes dans les jours suivant l'attaque, un choc vertical semble s'être produit, ce qui n'est pas nécessairement ce qui arrive avec un missile.

(3) Pour les lampadaires, Meyssan prétend à partir d'une source autorisée dont il ne dévoile pas l'identité qu'ils étaient down le week-end avant. Le problème est que Meyssan demande trop souvent de le croire sur parole.

(4) Ton souvenir à propos des témoignages n'est que très partiellement fidèle. Il n'y a pas que les journalistes d'USA Today et les témoignages du CIT. Il y en a une floppée d'autres qui décrivent l'approche et l'impact d'un Boeing  pouvant être l'AA 77.

A+


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

Friedrich Nietzsche

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#564 04-01-2012 08:54:32

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

pierresaintgermain a écrit:

IKAR a écrit:

Petite réponse à MMF, que je salue, et aux autres
Le seul fait totalement indiscutable, c'est que Hani Hanjour n'a pas pu précipiter le vol AA77 contre le Pentagone. En dehors de cela, le peu d'éléments dont nous disposons ajouté à des données plus ou moins bidons donne droit à toutes les hypothèses. Celle "historique" du missile a rapidement séduit les Truthers car elle est simple à imaginer. Celle de l'avion téléguidé demande une réflexion plus complexe, elle n'est pas moins valide pour autant. Qu'au cours de ces années certains aient révisé leur jugement à la lumière de faits nouveaux (enquête CIT par exemple) n'est absolument pas surprenant, c'est même plutôt sain; même chose pour les différentes trajectoires. Et si certains restent "historiquement" attachés à la thèse du missile, rien ne permet d'affirmer que cela forme un consensus.
En l'état, celui que prétendrait détenir la vérité absolue me semblerait bien présomptueux. Alors essayons d'avancer ensemble en continuant de confronter les arguments, dans un esprit de tolérance et d'ouverture. Et si l'on peut toujours relever des contradictions dans un sens comme dans l'autre, on ne peut que souhaiter plus ardemment la réouverture du dossier pour y voir plus clair... Et bonne année à tous.

J'approuve et bonne année.

Très bien, Jusqu'à maintenant, tes interventions laissaient plutôt penser le contraire...

Alors du coup, j'ai envie de te demander, en tant que pilote instructeur, puisque c'est ainsi que tu te présentes :

Qu'est-ce qui te fait  dire avec Ikar :

"Le seul fait totalement indiscutable, c'est que Hani Hanjour n'a pas pu précipiter le vol AA77 contre le Pentagone."

merci par avance et bonne année.

J'ai hate de trouver avec toi sur ce point un terrain d'entende indiscutable.

Dernière modification par Armageddon (04-01-2012 17:01:15)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#565 04-01-2012 14:21:54

IKAR
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Armageddon : Pour ma part, je te répond sur un fil plus approprié.

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#566 04-01-2012 16:56:41

kikujitoh
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

On nage dans le HS là. De plus les rixes entres membres ne font qu'embrouiller la discussion.

Il faut se concentrer sur les vraies questions dont il est question dans ce fil.

La question principale est de savoir si les données officielles indiquent une trajectoire physiquement possible. Donc est-ce que les données radar, les plus fiables, indiquent que l'avion a dû esquiver le mât VDOT ?

Pour les données du radar de Dulles elles s'arrêtent à 9:35:25, soit au début de la boucle :

http://img849.imageshack.us/img849/7875/aeroport.png

Les données RADES 84 indiquent que l'avion est passé légérement plus au nord :

http://img860.imageshack.us/img860/3336/vdot.png

Le NTSB a produit une vidéo indiquant une trajectoire très différente de la trajectoire "officielle." Le NTSB n'a jamais expliqué pourquoi l'avion avait une telle trajectoire, certains ont affirmé que le nord magnétique avait été confondu avec le nord géographique, mais dans ce cas le problème serait le même avec l'aéroport de départ, à Dulles. Cependant, nous notons que les données radar fournies par le RADES 84 présentent un problème similaires, la trajectoire finale de l'avion concorde avec les explications officielles mais tout se trouvé décalé à Dulles :

http://img84.imageshack.us/img84/4410/dulles.png

Pour ce qui est des données de la boite noire elle-même, mises à dispo sur le site de Stutt, il faut regarder à quelle distance et à quelle hauteur l'avion serait passé au dessus de l'antenne.

Voici ce que Legge et Stutt écrivent :

As already mentioned, it has been asserted by one group that it would be impossible for the plane to survive pull-up after passing over the Virginia Department of Transportation (VDOT) radio antenna tower, as it would require a wing loading of over 10.14g. This claim is, however, easily shown to be incorrect. It results from an unfounded assumption that the plane would have travelled in a straight line from the tower to the first light pole before commencing the pull-up. The graph above (Fig. 14) shows that this assumption is not justified, as a strong g-force commences at about 2 seconds prior to impact, while the first pole is not hit until about 1.3 seconds prior to impact. Also their calculation has been shown
to contain a large mathematical error, which more than doubles the force required.
 
The FDR data also shows that vertical acceleration drops below 1 passing by the VDOT tower, which occurs at about 4.25 seconds prior to impact (Fig. 14). This observation indicates that the descent steepened as the plane passed the tower, thus setting up a curved course which would have enabled avoidance of excessive g-force. The data file confirms that pull-up commenced before the first pole, already identified by the increased g-force, as
it shows the downward pitch declining during the last two seconds (Fig. 4). 
If the plane is allowed to pass over the antenna at a steeper angle and fly a curved path, spreading the pull up over a wider arc, calculation shows that the g-force required can be reduced to a level substantially below the plane’s legal limit of 2.5g.

This calculation is in accordance with the data file as the peak force, experienced briefly, is 2.26g (Fig. 14).

A noter ce nouvel article du même genre que celui que Legge de juillet 2009 : http://www.journalof911studies.com/volu … ndham1.pdf

Dernière modification par kikujitoh (04-01-2012 17:01:25)


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#567 04-01-2012 17:15:46

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

kikujitoh a écrit:

On nage dans le HS là. De plus les rixes entres membres ne font qu'embrouiller la discussion.

Il faut se concentrer sur les vraies questions dont il est question dans ce fil.

La question principale est de savoir si les données officielles indiquent une trajectoire physiquement possible. Donc est-ce que les données radar, les plus fiables, indiquent que l'avion a dû esquiver le mât VDOT ?

Pour les données du radar de Dulles elles s'arrêtent à 9:35:25, soit au début de la boucle :

http://img849.imageshack.us/img849/7875/aeroport.png

Les données RADES 84 indiquent que l'avion est passé légérement plus au nord :

http://img860.imageshack.us/img860/3336/vdot.png

Le NTSB a produit une vidéo indiquant une trajectoire très différente de la trajectoire "officielle." Le NTSB n'a jamais expliqué pourquoi l'avion avait une telle trajectoire, certains ont affirmé que le nord magnétique avait été confondu avec le nord géographique, mais dans ce cas le problème serait le même avec l'aéroport de départ, à Dulles. Cependant, nous notons que les données radar fournies par le RADES 84 présentent un problème similaires, la trajectoire finale de l'avion concorde avec les explications officielles mais tout se trouvé décalé à Dulles :

http://img84.imageshack.us/img84/4410/dulles.png

Pour ce qui est des données de la boite noire elle-même, mises à dispo sur le site de Stutt,

Je suis choqué que tu prennes les données Stutt comme des données officielles. Stutt joue dans le scénario du Pentagone le même rôle que celui de Quirant au WTC.

La seule trajectoire officielle est celle fournie par le NTSB 2006.
Qu'ils aient refusé de répondre aux questions de PfT est la seule vraie question/

Accepter les réponses des marionettes Stutt et Cie comme argent comptent serait de la naïveté.


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#568 04-01-2012 17:37:23

kikujitoh
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Les éléments fournis par Stutt sur son site sont issus des CDs reçus par requêtes FOIA : http://www.warrenstutt.com/

Calum Douglas explique que suite aux problèmes posés par la vidéo du NTSB, on a demandé les fichiers bruts du FDR. Et là, l'avion passait passait par le sud de Citgo, mais toujours trop haut. Ces données s'arrêtaient 6 secondes avant la frappe. Stutt a fait un programme open source pour décoder les données officielles.

Pourquoi la seule trajectoire officielle serait celle de la vidéo du NTSB ? Il y a les données radar de Dulles et celles fournies par RADES 84. Il y a également les données officielles présentées comme étant issus de la boîte noire. Sur celles-ci, il y a même de plusieurs trajets antérieurs au 9/11.

Il n'existe aucun élément de preuve suggérant que W. Stutt serait une "marionnette".

Pour la question principale, les données prétendument issus de la boîte noire montrent-elles l'avion passant exactement au niveau de l'antenne VDOT ? Stutt et Legge ne montrent pas ce que donne la trajectoire sur une carte. Quelqu'un a-t-il réussi à le faire ?

Dernière modification par kikujitoh (04-01-2012 17:47:45)


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#569 04-01-2012 18:38:27

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

kikujitoh a écrit:

Les éléments fournis par Stutt sur son site sont issus des CDs reçus par requêtes FOIA : http://www.warrenstutt.com/

Calum Douglas explique que suite aux problèmes posés par la vidéo du NTSB, on a demandé les fichiers bruts du FDR. Et là, l'avion passait passait par le sud de Citgo, mais toujours trop haut. Ces données s'arrêtaient 6 secondes avant la frappe. Stutt a fait un programme open source pour décoder les données officielles.

Pourquoi la seule trajectoire officielle serait celle de la vidéo du NTSB ?

Parce que le NTSB est l'organisme officiel .
Il est supposé avoir publié sa dernière reconstitution 2006, non seulement en connaissance de toutes les données d'origine, mais aussi en les traitants avec les logiciels adéquats et non avec la boite magique de Stutt.
Concrètement, les données des boites noires sont lues informatiquement aussi simplement qu'un DVD...  Le logiciel permet en quelques minutes de les traiter et de reproduire le trajet et les mouvements de l'avion avec précision.

L'argument concernant une prétendue erreur de calage d'instrument ne tient pas...  Tout simplement parce que si une telle erreur s'était produite, l'avion se serait perdu. Si le logiciel de reconstitution du vol a été capable de retrouver le Pentagone, c'est parce que les instruments étaient correctement réglés et correctement enregistré.
(l'erreur de position ne peut en aucun cas être de plusieurs mètres sinon les avions se percuteraient en vol tous les jours...)

Il existe une incertitude sur, disons, au maximum, les 2 dernières secondes du vol puisque le NTSB ne les a pas publiées et que Boeing sollicité par PfT a refusé de le faire aussi...
Je sais qu'ici nous n'avons pas de pro de l'aviation, mais ils sont plus de 150 derrière PfT, on pourrait un jour en tenir compte non ?
N'avons nous pas pour vocation de soutenir nos amis américains ?
Il faudra un jour se demander comment on en est venu à les dénigrer au profit de pro VO aussi arrogants que des Stutt, Legge et Cie ?

Dernière modification par Armageddon (04-01-2012 18:43:44)


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#570 04-01-2012 18:45:34

kikujitoh
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Arrêtons avec les "pro-VO" ou autres qualificatifs. Stutt et Legge ont livré leur propre analyse dans un article point. Stutt a créé un programme open source qui lit les données du CD envoyé justement par le NTSB. Strictement rien n'indique que Stutt ait trafiqué quoi que ce soit, d'autres personnes ont reçu le même CD via requête FOIA, comme John Farmer, et personne n'a dit que celui de Stutt était différent des autres.
Quant aux données radar RADES 84, elles ne sont pas moins officielles que la vidéo du NTSB.

La question reste, quelle trajectoire indique exactement les données de la boite noire ? Passe-t-elle par le mât VDOT ? Et cette trajectoire est-elle rigoureusement identique à celle des radars de Dulles et des données RADES 84 ?


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#571 05-01-2012 08:11:51

Redford
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Strictement rien n'indique que Stutt ait trafiqué quoi que ce soit

En lisant ça je pense au fait que par défaut un programme est déficient et qu'il faut un effort important pour le rendre fiable. Il est possible que Stutt ait bien travaillé, fait des tests sur d'autres fichiers témoin pour vérifier que sa moulinette fonctionnait correctement, et même qu'il ait fait un "testing" assez intesif pour chercher le bug (la donnée mal interprétée qui fausse, par exemple, l'altitude...). Mais est que ce d'autres ont vérifié son travail ? Sans validation à ce niveau, on ne peut pas prendre d'emblée son apport, à mon avis.  Surtout quand la trajectoire qu'il présente est incompatible avec la version basée sur les témoins comme avec la VO...


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#572 05-01-2012 10:20:13

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

kikujitoh a écrit:

Arrêtons avec les "pro-VO" ou autres qualificatifs.

Ah oui ? Ca fait parti de tes bonnes résolutions pour 2012, aurais-tu fait aussi la paix avec JQ... roll
Eh bien moi, non, ni avec JQ, ni avec ses homologues US.

Stutt et Legge ont livré leur propre analyse dans un article point. Stutt a créé un programme open source qui lit les données du CD envoyé justement par le NTSB.
Strictement rien n'indique que Stutt ait trafiqué quoi que ce soit, d'autres personnes ont reçu le même CD via requête FOIA, comme John Farmer, et personne n'a dit que celui de Stutt était différent des autres.

!!! Bien entendu que ces fichiers tableurs ont été  contestés dès 2006 => par Farmer en premier :

http://pilotsfor911truth.org/forum/inde … topic=5083
et d'autres :
http://pilotsfor911truth.org/Dennis-Cim … 7-FDR.html

La forme d'origine est un fichier binaire. Normalement il ne faut que quelques secondes pour que les logiciels du NTSB ou constructeurs les lisent et synchronisent les données. La cohérence des données enregistrées sont d'ailleurs lues et vérifiées par l'ordinateur de bord en temps réel pendant le vol. Si un défaut apparait dans l'enregistrement l'équipage est informé.
La forme tableur est un choix, qui sous couvert de fournir des données "en clair" a permis de les exploser sous forme d'un fichier non sécurisé où toutes les manipulations et erreurs sont possibles.
De plus, retrouver une cohérence et une synchro devient un travail de dingue.  C'est là ou Stutt arrive avec sa lampe d'Aladin...
Rien ne dit que Stutt a manipuler les données, mais tout indique que livrer des fichiers sous cette forme relève d'une volonté d'obstruction à l'établissement de la vérité. 

Je suppose que le NTSB n'est pas peuplé de comploteurs, quand les fonctionnaires ont reconstitué le vol 77, il l'ont fait, non pas avec des fichiers de type tableur mais conformément à la procédure, c-à-d avec les fichiers binaires et les logiciels adéquats.
Et ce travail reste/rait la version officielle jusqu'à preuve du contraire... si il n'y avait pas un bémol, si tu vas sur leur page NTSB en rapport avec le vol 77 ils précisent que concernant cette affaire, tout passe par le FBI.
http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief … &key=1
(Donc... tout est –et– a été filtré... ...la vie serait trop simple...)
Le FBi n'ayant pas avalisé la reconstitution NTSB... on reste dans le principe de la  "non-enquête" ou d'une "enquête" qui ne veut jamais aboutir.
Et pour cause puisque la conclusiuon officielle a été publiée en se passant de toute enquête dès le premier jour.

-----
PS : le CIT conteste la trajectoire via les lampadaires et la trajectoire NTSB 2006®
D'après leur enquête, l'avion ne serait pas passé via les lampadaires ni entre la navi annex et la station CITGO comme le montre la reconstitution NTSB 2006, mais carrément au nord de la station CITGO...  C'est leur position...

La position officielle de PfT est différente. Ils soulignent l'incohérence de la trajectoire via les lampadaires avec la reconstitution finale du vol 77 par le NTSB (2006). Ils ont contesté la validité des fichiers tableurs pour différentes raisons =>  voir leur site... globalement et plus attentivement.

Dernière modification par Armageddon (05-01-2012 11:37:39)


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#573 05-01-2012 12:02:12

kikujitoh
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Bien évidemment que les données du "FDR" envoyées par FOIA ont pu être trafiquées. Mais en dehors de la suspicion, existe-t-il une preuve suggérant que tel fut le cas ? Arma, tu sembles penser que les données auraient été trafiquées après la réalisation de la vidéo par le NTSB et donc que les fichiers envoyés suite à la FOIA ne seraient pas les mêmes que ceux lu par l'ordi du NTSB. On peut imaginer aussi que le NTSB a reçu dès le départ une FDR trafiquée dont la trajectoire finale à été mal calée et que leur ordi a effectivement pour de vrai pas réussi à décoder les dernières secondes. Dans le topic que tu indiques :

Balsamo a écrit:

we know that the csv file was manipulated to make the aircraft appear as if it was approaching the pentagon from the south path...

Il dit "we know" mais comment le sait-il ? D'après lui c'est parce que la Vertical Speed serait manquante.

Dernière modification par kikujitoh (05-01-2012 12:37:50)


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#574 05-01-2012 14:24:24

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

kikujitoh a écrit:

Bien évidemment que les données du "FDR" envoyées par FOIA ont pu être trafiquées. Mais en dehors de la suspicion, existe-t-il une preuve suggérant que tel fut le cas ? Arma, tu sembles penser que les données auraient été trafiquées après la réalisation de la vidéo par le NTSB et donc que les fichiers envoyés suite à la FOIA ne seraient pas les mêmes que ceux lu par l'ordi du NTSB. On peut imaginer aussi que le NTSB a reçu dès le départ une FDR trafiquée dont la trajectoire finale à été mal calée et que leur ordi a effectivement pour de vrai pas réussi à décoder les dernières secondes. Dans le topic que tu indiques :

Balsamo a écrit:

we know that the csv file was manipulated to make the aircraft appear as if it was approaching the pentagon from the south path...

Il dit "we know" mais comment le sait-il ? D'après lui c'est parce que la Vertical Speed serait manquante.

Pour ma part je n'ai pas d'expertise personnelle à faire, sur le travail de W. Stutt concernant son travail sur les FDR, je préfère le laisser entre les mains
de vrais professionnels, comme celles de Dennis camino :


Dennis Cimino

Electrical Engineer
Commercial Pilot Rating, since 1981
Navy Combat Systems Specialist: RADAR, ECM, cryptographic communications
Flight Data Recorder Engineer Smiths Aerospace
BA-609, IDARS, Military and Commercial
Millimeter wave RADAR and countermeasures expert since 1973
Two patents held for Doppler RADAR ( Kavouras ):
long pulsewidth RADAR droop compensation network,
and wave guide arc detection for high powered RADAR


Jan 2 2012, 08:23 PM
Dennis Camino

"...it is pretty clear that many would question issues surrounding the wholly fake and concocted FDR data, and with good reason. To many of you who have never plugged a computer into an FDR to do data extraction, you have no clue what the data is supposed to look like or the insanity of very important and essential data in the preamble or header of the CPM memory file, to be zero'ed out and MISSING, when on an operational FDR in an actual aircraft, that is a BIT FAIL and the unit won't be flight ready, which is a 'no push' issue with the crew. No flight crew has the authority to authorize a pushback and flight with a defective or BIT FAILED FDR in the plane.

the allegations made by Warren Stutts about the A/C ID and the FLEET ID being in the parameter stream in memory is ludicrous and fraudulent. The data is always in the header of the file where it can be bit checked by the FDR on power up. It makes zero sense for two STATIC parameters which do not change be repetitively encoded in the data stream going into the CPM memory after huffman compression. Why? First, every data frame at some point has a potential use for flight parameters. Second, due to the nature of file corruption of Huffman encoded compressed data, it would not be out of the question for the header of the file to be readable and the compressed HUFFMAN data not be readable at all. At the very least, the A/C ID and FLEET ID then would validate the recorder contents.

Let's make something perfectly clear about this 'lie' being perpetrated by Warren Stutts about the missing data in the header. First, he has never worked on a real FDR in any capacity in his entire life. Second, he knows nothing about what these files are supposed to look like in the file header, and the fact that BIT checks these two parameters for validity and if the whole all up checksum fails, this is a BIT FAIL and the plane cannot fly with that.

A bench unit does not have A/C ID and FLEET ID data and still can pass BIT. Why? There is a special section of the firmware that controls BIT FAILURE MASKING for BENCH UNITS and in essence, makes the checksum computation 'ignore' the missing data that is not there because it has not been loaded yet. A unit to be shipped to an airplane maker HAS THIS DATA LOADED INTO IT AT THE FACTORY, by the manufacturer of the unit!!! This data is passed to the manufacturer by the aircraft manufacturer, who gets it from the F.A.A. This data is absolutely CRUCIAL to the positive linkage of the FDR to the actual airframe it is mounted in.

A lot of conjecture about the FDR has been openly speculated upon, and my stance about it wrongly represented in the forum at Pilots For Truth, not by Rob Balsamo, but by people who question my ability to discern and tell the truth about these facts. In one instance it was inferred that I have a hidden agenda and hence cannot be impartial, and that is why I have made my statements published at Pilots For Truth.

To some extent, any of us could be suspected of that if we strongly believe something is a 'lie' and that 'lie' is being the Official Government Bullshit Story about 9/11. To disqualify me under those grounds, the person making that statement with their altruistic; "I'm above all that" bullshit statement, is both a fraud and a liar himself. And I don't care who reads this. Any and all of us are biased in this arena and to so state otherwise is in fact bullshit.

Did I attack Warren Stutt's work because of my bias? Absolutely not. I sincerely wanted to believe his work was both honest and comprehensive and real more than any of you did. I actually wanted to know if anything that Stutts had decoded could shed light on the final moments at IMPACT of the plane, on the heading, speed, and decelleration forces the DFDAU shipped to the FDR and hence into the CPM. I don't believe that Warren Stutts is on the same page with that. To make assertions about American Airlines having it's OWN data format for it's FDR's, without F.A.A. approval of that, is both absurd and ludicrous. Why give American the pass and not allow all the other carriers the same free reign over data formatting inside the CPM's of their FDR's?

It makes no sense that American Airlines management would have a need of such specialized FDR parameter sets in their planes. For what purpose? Does anyone in their right mind believe that the management at American Airlines gives a rat's dick about the data order in the way that data is sequenced, relative to other air carriers? Without hard proof in documents, I cannot buy that assertion, and neither should you.

Additionally, people question the engine start sequencing that I see in that data record. Now, for a person who has never done power testing to certify any FDR, none of you are qualified to understand why this statement by this detractor of mine in the forum has questionable validity as a criticism of my work. Airplanes on power up on ground power, and then to Engine ONE and ENGINE TWO startup, cause ESSENTIAL BUS spikes which re-boot the FDR because the internal power circuitry in these boxes cannot tolerate interruptions or spikes beyond 500 milliseconds in time. The buss pull downs that take place when engines start, are substantial and hard enough to force these FDR's into reboots. These reboots are NOT decoded in the rack when the data is dumped, and only a trained specialist who has done power testing and is familiar with these units can truly understand the significance of what the bootstrap sequences in the coarse file, the unencoded file, look like under these engine starts. To blatantly make false and misleading statements about these as criticism of my work is like a proctologist such as the detractor, attacking a brain surgeon about neurology concepts. Till you work on FDR's, do power testing, and also understand that every fucking TWIN ENGINE jet aircraft with an FDR on board has distinctive engine start bootstrapping going on that is related to the BUSS POWER SPIKES during start, you are truly whining about shit you have no concept of. But I do have a concept about this, and know the significance of it. To my knowledge, Warren Stutts has not for one second mentioned that information in his decoding, and in fact, no decoding is necessary to see these bootstrappings going on due to the power buss spikes from engine starts. So what is his excuse?

I'll tell you what that excuse is. Warren Stutts doesn't know aircraft. He doesn't know FDR's. He's never flown anything, never worked on anything in an airplane, and his associates never worked on FDR units or did power certifications of them either. None of these guys knows what the header data on that file has to look like to pass the BIT TEST ON POWER UP on a READY FOR FLIGHT UNIT. None of them knows about the BIT ERROR MAP in the unit firmware that says to 'ignore A/C ID and FLEET ID on a non ready for flight unit', but I know that. I have worked on FDR's, and I have done Mil. Std. Power testing and DO-160 power testing on these units.

So let's make it crystal clear that yes, I am biased, but that does not disqualify me from making sound engineering and aeronautical judgements about the validity of Warren Stutt's work. Or for that matter, any of the existing evidence about the government perpetrated mass murders on 9/11/2001.

I call it like I see it. For any of you to infer my 'bias' is tainting my work, is both disingenuous and fraudulent. I do not work that way. We all have biases, but I do not let them interfere with the way I look at this information during analysis.

Warren Stutt's cocky; "Prove me wrong" comment in the blog is pollyannish and childish, and immature. He has proven himself wrong by making absurd and wholly unsubstantiated statements about proprietary data stream or parameter stream sequences used ONLY ON AMERICAN AIRLINES planes, and then claims he and only he could decode the last portion of the FDR record when the manufacturer could not.

I think Warren needs to get a reality check and look at his lightweight resume."
http://pilotsfor911truth.org/forum/inde … amp;st=220


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#575 05-01-2012 15:09:01

kikujitoh
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Merci Arma. Effectivement le gars s'y connait. Cependant, son explication n'est pas facile à suivre.

Dernière modification par kikujitoh (05-01-2012 19:52:16)


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#576 05-01-2012 17:45:25

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Armageddon a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

IKAR a écrit:

Petite réponse à MMF, que je salue, et aux autres
Le seul fait totalement indiscutable, c'est que Hani Hanjour n'a pas pu précipiter le vol AA77 contre le Pentagone....

J'approuve et bonne année.

Très bien, Jusqu'à maintenant, tes interventions laissaient plutôt penser le contraire...

Alors du coup, j'ai envie de te demander, en tant que pilote instructeur, puisque c'est ainsi que tu te présentes :

Qu'est-ce qui te fait  dire avec Ikar :

"Le seul fait totalement indiscutable, c'est que Hani Hanjour n'a pas pu précipiter le vol AA77 contre le Pentagone."

merci par avance et bonne année.

J'ai hate de trouver avec toi sur ce point un terrain d'entende indiscutable.

Un petit mal entendu a dû laissé penser à Pierre Saint Germain que sa réponse serait hors sujet...
N'avons-nous pas tous pris de bonne résolutions pour 2012... ?
En me répondant par MP, PSG a surement prise celle de ne plus être hors sujet à l'avenir....
meu non c'est pas hors sujet, bien au contraire :

[modération] Si Pierre Saint Germain t'a écrit en mp, tu n'as pas à reproduire le contenu de son message sur ce forum sans son autorisation
En réalité Pierre, tu n'approuves pas dutout les propos d'IKAR... Farceur va !
Décidément le 1er avril est en avance cette année... wink

Dernière modification par Armageddon (05-01-2012 18:51:55)


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#577 05-01-2012 19:35:17

pierresaintgermain
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

IKAR a écrit:

Petite réponse à MMF, que je salue, et aux autres ...
Le seul fait totalement indiscutable, c'est que Hani Hanjour n'a pas pu précipiter le vol AA77 contre le Pentagone. En dehors de cela, le peu d'éléments dont nous disposons ajouté à des données plus ou moins bidons donne droit à toutes les hypothèses. Celle "historique" du missile a rapidement séduit les Truthers car elle est simple à imaginer. Celle de l'avion téléguidé demande une réflexion plus complexe, elle n'est pas moins valide pour autant. Qu'au cours de ces années certains aient révisé leur jugement à la lumière de faits nouveaux (enquête CIT par exemple) n'est absolument pas surprenant, c'est même plutôt sain; même chose pour les différentes trajectoires. Et si certains restent "historiquement" attachés à la thèse du missile, rien ne permet d'affirmer que cela forme un consensus.
En l'état, celui que prétendrait détenir la vérité absolue me semblerait bien présomptueux. Alors essayons d'avancer ensemble en continuant de confronter les arguments, dans un esprit de tolérance et d'ouverture. Et si l'on peut toujours relever des contradictions dans un sens comme dans l'autre, on ne peut que souhaiter plus ardemment la réouverture du dossier pour y voir plus clair... Et bonne année à tous.

Je soutiens en effet ce genre d'intervention meme si je ne suis pas IKAR sur le premier point.
De meme je soutiens MagicalMysteryFlight meme si je ne le suis pas jusqu'au bout (guidage automatique du 757)

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#578 05-01-2012 19:59:48

Armageddon
Membre du forum
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

pierresaintgermain a écrit:

IKAR a écrit:

Petite réponse à MMF, que je salue, et aux autres ...
Le seul fait totalement indiscutable, c'est que Hani Hanjour n'a pas pu précipiter le vol AA77 contre le Pentagone. En dehors de cela, le peu d'éléments dont nous disposons ajouté à des données plus ou moins bidons donne droit à toutes les hypothèses.

Je soutiens en effet ce genre d'intervention meme si je ne suis pas IKAR sur le premier point.
De meme je soutiens MagicalMysteryFlight meme si je ne le suis pas jusqu'au bout (guidage automatique du 757)

Ok, mais est-ce que tu te reconnaitrais dans ce genre de propos :

"Je ne sais pas si c'est Hanjour qui pilotait ou son copilote (s'il en avait un ),par contre Hanjour en était capable d'après son instructeur et son cursus."

J'ai clairement compris que c'était ta position dans les échanges que nous avons pu avoir
alors que IKAR, dans la réponse que tu lui as fait avait compris forcément exactement le contraire.


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#579 05-01-2012 20:57:36

pierresaintgermain
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Armageddon a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

IKAR a écrit:

Petite réponse à MMF, que je salue, et aux autres ...
Le seul fait totalement indiscutable, c'est que Hani Hanjour n'a pas pu précipiter le vol AA77 contre le Pentagone. En dehors de cela, le peu d'éléments dont nous disposons ajouté à des données plus ou moins bidons donne droit à toutes les hypothèses.

Je soutiens en effet ce genre d'intervention meme si je ne suis pas IKAR sur le premier point.
De meme je soutiens MagicalMysteryFlight meme si je ne le suis pas jusqu'au bout (guidage automatique du 757)

Ok, mais est-ce que tu te reconnaitrais dans ce genre de propos :

"Je ne sais pas si c'est Hanjour qui pilotait ou son copilote (s'il en avait un ),par contre Hanjour en était capable d'après son instructeur et son cursus."

J'ai clairement compris que c'était ta position dans les échanges que nous avons pu avoir
alors que IKAR, dans la réponse que tu lui as fait avait compris forcément exactement le contraire.

Je soutiens l'idée que chacun doit pouvoir s'exprimer comme le dit si bien IKAR.
Pour le reste je nierai de toutes mes forces si Bernardo Gui me le demandait.

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#580 05-01-2012 21:05:30

kikujitoh
Membre de Soutien
Lieu: Air Force One
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Messages: 4814

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Pour en revenir au sujet, que les données soient trafiquées ou non, est-ce que la trajectoire donnée par les dernières secondes de vol est impossible ou pas ? Pour la vitesse la Vmo est bien trop élevée, soit. Mais pour la trajectoire et l'esquive de l'antenne ? Y a-t-il moyen d'utiliser les données de la boite noire pour établir la séquence d'approche finale ?


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#581 05-01-2012 21:08:38

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

@Armageddon, pierresaintgermain
Merci d'utiliser le MP à bon escient.

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#582 06-01-2012 10:33:32

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

kikujitoh a écrit:

Pour en revenir au sujet, que les données soient trafiquées ou non, est-ce que la trajectoire donnée par les dernières secondes de vol est impossible ou pas ? Pour la vitesse la Vmo est bien trop élevée, soit. Mais pour la trajectoire et l'esquive de l'antenne ? Y a-t-il moyen d'utiliser les données de la boite noire pour établir la séquence d'approche finale ?

j'aurais pour ma part plusieurs questions préalables

Quelles données ont été utilisées par le NSTB pour sa dernière reconstitution de la trajectoire 2006®
(cette reconstitution, ne l'oublions pas, concerne l'ensemble du vol (et accessoirement tous les autres vols). Elle fait toujours autorité officiellement. Si l'ensemble de la reconstitution du du vol est considérée  comme étant juste, comment pourrait-on en contester les seules dernières minutes ? Pourquoi les fonctionnaires du NTSB auraient trafiqués les données pour mettre l'avion sur une trajectoire incohérente avec la trajectoire via les réverbères... ?
Et même si les données des dernières secondes étaient insuffisantes, pourquoi auraient-ils délibérément placé l'avion sur une trajectoire incohérente avec l'impact sur le Pentagone : trajectoire trop au nord, trop haute et vitesse incompatible avec le domaine de vol de l'avion ?

On ne peut pas pas commencer à parler de la trajectoire via les lampadaires et l'obstacle de l'antenne du VDOT sans garder en mémoire ces questions préalables qui sont tout à fait primordiales !
Comme je le disais plus haut, le NTSB avait les qualifications et tous les logiciels adéquats pour traiter les données en quelques minutes.
Une fois décompressées et synchronisées avec l'ensemble des autres données, provenant par exemple de l'enregistreur sonore, il suffit de les raccorder à un simulateur de vol B757 et vous pouvez vous installer à la place du pilote et vous retrouver au cœur de l'évènement. Jusqu'à 25 heures de vol peuvent être ainsi reconstituées avec précision.
Si ce n'était pas précis, ca voudrait dire que les instruments ne sont pas précis. Si l'enregistreur de vol était défectueux, l'avion n'aurait pas eu le feu vert au décollage.
Le système s'auto-contrôle avant chaque décollage et même pendant le vol.
Des informations cruciales sont enregistrées à certains moments précis et ne peuvent en aucun cas être manquantes ou se trouver sous une une autre forme d'enregistrement.

Les fichiers CVS présentent toute une série d'anomalies dénoncées dès leur publication par Dennis Camino.
Cependant, PfT a bien voulu prendre en considération le "travail" supposé au départ impartial de Warren Stutt présenté comme un expert en informatique (mais se disant lui-même incompétent en aviation).

Stutt est arrivé un jour avec 4 secondes de vol supplémentaires que le NTSB n'aurait pas été capable de décoder et –miraculeusement– ces 4 secondes rendaient possible la trajectoires via les lampadaires... C'est la ou intervient le CIT qui informe PfT de l'obstacle que constitue l'antenne du VDOT sur la trajectoire via les réverbères.

C'est là aussi où les relations entre W. Stutt et PfT ont commencé sérieusement à se dégrader... C'est aussi l'origine de ce sujet... 
PfT a commencé à douter de l'impartialité de W. Stutt et a commencé à tenter de vérifier ses affirmations puis de les contester.

Quand à Reopen911, certains intervenants –dont l'un très engagé et très influent sur ce forum– ont pris fait  et cause pour W. Stutt.
Allant jusqu'à dénigrer à toutes occasions PfT,  de sorte que  4 ans plus tard, nous en somme toujours à entretenir la querelle Stutt vs PfT
en nous interrogeant à l'occasion sur le contenu des dernières secondes du vol 77 sans en avoir jamais vraiment compris les tenants et les aboutissants.

PS : tu disais "Pour la vitesse la Vmo est bien trop élevée, soit. Mais pour la trajectoire et l'esquive de l'antenne ?"
la Vmo et une limite => 630 km/h IAS (ou CAS) par rapport à l'air avec un équivalent à la pression à basse altitude. Cette limite ne correspond pas à celle de la rupture de structure mais à celle où le pilote ne peut plus compter sur des réactions fiables des commandes et des instruments...
A cette vitesse, un simple évitement, qui exige de mettre l'avion en inclinaison pour un léger virage et son redressement, demande au moins dizaine de secondes,
à 800 km/h l'avion aura parcouru plus de 2 km... 2 km pendant lesquels il faudrait aussi contrôler sa pente de descente avec des obstacles et une cible qui arrivent sur le pilote à la vitesse de plus de 200 m seconde !!!
Même les ingénieurs de la SNCF prennent d'infinies précautions pour tester un TGV à 500 km/h en ligne droite sur ses rails.

Croyez vous qu'il soit plus facile de piloter un avion de ligne à 800 km/h et plus à quelques m du sol sur un rail invisible peuplé d'obstacles ?
En fait, personne ne pourra répondre car personne ne l'avait fait avant le 11 septembre et personne ne s'y est hasardé depuis.


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#583 06-01-2012 11:35:01

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

pierresaintgermain a écrit:

De meme je soutiens MagicalMysteryFlight meme si je ne le suis pas jusqu'au bout (guidage automatique du 757)

Merci de me soutenir sur le principe de la liberté d'expression des opinions, même quand elles dérangent.

Il est cependant dommage que tu refuses de considérér la possibilité  d'avions guidés lors des évènements du 90-11: Cela revient à simplement se dire que même si on pense que c'est peu probable, ça n'est pas pour autant impossible.
Et là, tu passe peut être à côté d'une possible vérité. Cela étant, tu ne sera pas un cas isolé, je te rassure!
.

Tu devrais lire tout ce que je te présente ci-dessous, ces infos pourraient te donner un meilleur éclairage sur les fondements objectifs de ce type d'hypothèse, bien trop marginalisée chez les truthers d'Europe et particulièrement en France (effet Meyssan oblige).

Retiens bien les références et mots-clés, qui sont pour moi des clés de décryptage essentielles et pourtant très négligées du dossier 09-11: "Home Run, WAAS, augmented GPS, remote control"

http://www.journalof911studies.com/volu … naghan.pdf

http://www.flightglobal.com/news/articl … rs-210869/

http://pilotsfor911truth.org/Remote_Con … lower.htmlhttp://911research.wtc7.net/planes/anal … merun.html

http://911research.wtc7.net/resources/web/remote.html

http://911blogger.com/news/2011-02-03/t … circa-2001

http://911blogger.com/news/2011-05-31/o … 11-attacks

http://www.journalof911studies.com/volu … naghan.pdf

http://www.the-office.com/911-TheTruth.htm

http://www.canada.com/topics/news/natio … mp;k=33368

http://www.oilempire.us/remote.html

et cerise sur le gateau, le silence officiel sur le devenir du programme WAAS géré par raytheon pour les années 200, 2001, 2002:

http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_ … ion_System

Et après ça si tu persistes à affirmer que le parcours final d'un B757 guidé est totalement impossible et inenvisageable, ce serait dommage.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (06-01-2012 17:37:03)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#584 06-01-2012 14:42:00

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Armageddon a écrit:

Quand à Reopen911, certains intervenants –dont l'un très engagé et très influent sur ce forum– ont pris fait  et cause pour W. Stutt.
Allant jusqu'à dénigrer à toutes occasions PfT,  de sorte que  4 ans plus tard, nous en somme toujours à entretenir la querelle Stutt vs PfT
en nous interrogeant à l'occasion sur le contenu des dernières secondes du vol 77 sans en avoir jamais vraiment compris les tenants et les aboutissants.

J'espère qu'il ne s'agit pas de moi: je ne connaissait pas Stutt, ou plutôt vaguement. J'ai été dérangé par ton attitude ultra-critique sur son travail.
Je ne peux pas adhérer à une attitude qui va considérer par principe que toute personne exprimant un avis ou la conclusion d'un travail en faveur d'un passage sud du vol77 est un suspect et debunker Pro-VO.

Mais je reste également méfiant car en effet plein d'analyses qui se prétendent objectives sont destinées à prouver la VO. On doit rester prudent dans un sens comme dans l'autre.

C'est pourquoi les clarifications que vous venez d'exposer toi et kikujitoh sont bien utiles à l'approche de la question de l'approche finale, et je les trouve intéressantes, même ne partageant pas tel ou tel avis. Votre débat me parait indispensable.

Je ne dénigre pas à toute occasion P4T, je constate cependant qu'ils se sont très fortement rapproché du CIT (ça me parait indéniable), et cela à mon avis (opinion) au détriment de leur objectivité.

Ensuite, j'ai constaté une erreur de construction géométrique venant s'ajouter à une erreur de calcul: Cela nuit fortement à l'image de sérieux qu'il faut absolument donner face à la propagande officielle, et ça ne me laisse pas indifférent. Il ne faut pas minimiser ce genre de faille qui sera intensément exploité par tout debunker appointé.

Je suis donc assez critique vis-à-vis de PFT, et je ne vois pas l'intérêt d'adopter une attitude de fan inconditionnel sous prétexte que ce sont "des amis".

Sinon je me pose exactement les mêmes questions que kikujitoh sur ce qu'on entend par VO s'agisssant de la trajectoire finale, et l'importance relative des différentes infos diffusées par les instances gouvernementales:
Nous avons, en plus de la video NTSB les fichiers FDR et aussi des traces radar. Tout compte, tout doit être examiné, rien ne doit être rejeté en faveur d'autre chose.

Je partage l'avis de Legge que le caractère incomplet et contradictoire des données fournies (videos portique versus video NTSB, versus traces radar, versus FDR, versus CSV file, etc) constitue un moyen direct et efficace de désinformation.

Maintenant, qui peut prétendre avoir vraiment compris les tenants et aboutissants?

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (06-01-2012 17:29:15)


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#585 06-01-2012 17:24:47

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

Armageddon a écrit:

Quand à Reopen911, certains intervenants –dont l'un très engagé et très influent sur ce forum– ont pris fait  et cause pour W. Stutt.
Allant jusqu'à dénigrer à toutes occasions PfT,  de sorte que  4 ans plus tard, nous en somme toujours à entretenir la querelle Stutt vs PfT
en nous interrogeant à l'occasion sur le contenu des dernières secondes du vol 77 sans en avoir jamais vraiment compris les tenants et les aboutissants.

J'espère qu'il ne s'agit pas de moi: je ne connaissait pas Stutt, ou plutôt vaguement. J'ai été dérangé par ton attitude ultra-critique sur son travail.

Non il ne s'agit pas de toi, d'ailleurs, je considère que l'on pouvait tt à fait être séduit par la démarche de Stutt qui donnait l'image d'un brillant informaticien sincèrement désireux d'aider à décripter les FDR. Alors qu'un Dennis Camino professionnel dans le domaine disait que ces fichiers étaient une fraude.
On a voulu croire que Stutt allait réssussiter la trajectoire du vol 77. Sutt a travaillé sur des fichiers trafiqués, qu'il a traffiqué un peu plus pour en donner une version "compatible" avec la trajectoire via les lampadaires. Beaucoup utlisent les données "inventées" par Stutt sur cette trajectoire en croyant qu'il s'agit de données officielles...
Pour certains il manque 1 ou deux secondes de données pour d'autres 5 ou 6, dont quatre auraient été révélées par Stutt et son logiciel miracle.
Dans tous les cas il manquerait les 200 à 450 derniers mètres.

La version NTSB 2006 (sous forme de vidéo) s'arrête elle à une seconde de l'heure officielle de l'impacte.
De toute façon, aucun lampadaire n'a été couché sur cette trajectoire NTSB ... Donc si un avion est passé par là, il aurait survolé le Pentagone.
Mais le CIT refuse catégoriquement cette trajectoire, Ils disent, non, non, l'avion est passé encore plus au nord, nous avons des témoins... ???

Bref, on peut ici souligner toutes les incohérences de la VO, mais je ne crois pas que l'on puisse mettre à jour la Vérité sans un recoupement de toutes les inforamtions par une enquête menées par une autorité juridique.

Dernière modification par Armageddon (06-01-2012 17:25:58)


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#586 06-01-2012 18:14:49

pierresaintgermain
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

De meme je soutiens MagicalMysteryFlight meme si je ne le suis pas jusqu'au bout (guidage automatique du 757)

Merci de me soutenir sur le principe de la liberté d'expression des opinions, même quand elles dérangent.

Il est cependant dommage que tu refuses de considérér la possibilité  d'avions guidés lors des évènements du 90-11: Cela revient à simplement se dire que même si on pense que c'est peu probable, ça n'est pas pour autant impossible.
Et là, tu passe peut être à côté d'une possible vérité. Cela étant, tu ne sera pas un cas isolé, je te rassure!
.

Tu devrais lire tout ce que je te présente ci-dessous, ces infos pourraient te donner un meilleur éclairage sur les fondements objectifs de ce type d'hypothèse, bien trop marginalisée chez les truthers d'Europe et particulièrement en France (effet Meyssan oblige).

Retiens bien les références et mots-clés, qui sont pour moi des clés de décryptage essentielles et pourtant très négligées du dossier 09-11: "Home Run, WAAS, augmented GPS, remote control"

http://www.journalof911studies.com/volu … naghan.pdf

http://www.flightglobal.com/news/articl … rs-210869/

http://pilotsfor911truth.org/Remote_Con … lower.htmlhttp://911research.wtc7.net/planes/anal … merun.html

http://911research.wtc7.net/resources/web/remote.html

http://911blogger.com/news/2011-02-03/t … circa-2001

http://911blogger.com/news/2011-05-31/o … 11-attacks

http://www.journalof911studies.com/volu … naghan.pdf

http://www.the-office.com/911-TheTruth.htm

http://www.canada.com/topics/news/natio … mp;k=33368

http://www.oilempire.us/remote.html

et cerise sur le gateau, le silence officiel sur le devenir du programme WAAS géré par raytheon pour les années 200, 2001, 2002:

http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_ … ion_System

Et après ça si tu persistes à affirmer que le parcours final d'un B757 guidé est totalement impossible et inenvisageable, ce serait dommage.

Je suis conscient que la technologie permet de piloter à distance :
http://www.youtube.com/watch?v=AWuvGoKdWFM
Mais il faut préparer l'appareil,il ne faut pas que les techniciens et les pilotes des vols précédents s'en apercoivent,bref,beaucoup de monde dans la confidence et de nouveau personne ne lache le morceau 10 ans apres les faits,l'esprit de corps existe dans l'aéronautique,comment accepter que des collegues se fassent tuer sans réagir ?
Est ce plausible ?  C'est là que nos chemins se séparent .

Dernière modification par pierresaintgermain (06-01-2012 18:15:28)

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#587 06-01-2012 19:36:08

Supedro
Invité

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Mais certains des 4 vols n'ont ils pas de particularité à ce niveau là?
Certains n'etaient pas prevus pour voler ce jour là je crois. Ou je me melange?
Le 'montage' d'une prise à distance est il repérable par l'équipage?

Parcequ'une 'révision' faites par une equipe de cableurs (quatre equipes au max) et un gars derrière un joystick le jour J, cela ne fait pas grand monde dans la confidence.

Personnellement la these du guidage à distance me parait la plus vraisemblable.

Dernière modification par Supedro (06-01-2012 19:37:51)

 

#588 06-01-2012 20:23:11

Larez
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

On s'éloigne du sujet ...

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#589 06-01-2012 22:16:33

charmord
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Supedro a écrit:

Certains n'etaient pas prevus pour voler ce jour là je crois. Ou je me melange?

http://onzeseptembre.bravehost.com/legrandbluff3.html

On en vient naturellement à se demander si les avions impliqués dans les destructions étaient vraiment ceux dont on nous a parlé. D’autant que selon la Airline On-Time Statistics Searchable Database du bureau des transports, http://www.bts.gov, le vol AA 11 (l’avion qui aurait, le premier, frappé le World Trade Center) et le vol AA 77 (celui qui aurait frappé le Pentagone) n’étaient pas programmés au départ ce jour-là. On doit signaler au lecteur que les données de http://bts.gov ont été étrangement remaniées vers septembre-octobre 2004 pour indiquer que les vols étaient bien programmés. Mais ils n’auraient toujours pas décollé « réellement » (faire la recherche avec actual departure) ! Il est dès lors moins surprenant de voir que les bagages supposés de Mohammed Atta n’aient pas pu être embarqués à bord de l’avion 11, pour peu qu’il ait effectivement réservé une place à bord de ce vol…
Curieusement, les mêmes vols AA 11 et 77 ne sont signalés comme détruits que le 14 janvier 2002 par la F.A.A. aircraft registry inquiry (http://162.58.35.241/acdatabase/acmain.htm, où l’on peut faire des recherches à partir des numéros d’enregistrement ou de queue, visibles à l’arrière de ces appareils, respectivement N334AA et N644AA). Pourquoi un tel retard ? Sur la même base, les numéros d’enregistrement des vols de la compagnie United Airlines UA 175 (612UA dit écrasé contre le World Trade Center) et UA 93 (593UA censé avoir disparu en Pennsylvanie) sont encore signalés comme « valides ». Ils n’auraient donc pas été détruits alors même qu’ils étaient prévus au décollage selon la Searchable database de http://bts.gov. Que leur est-il arrivé après le décollage ? Pourquoi aucune image vidéo ne montre-t-elle de prétendus terroristes aborder ces avions ou se déplacer vers quelque avion de remplacement dans les aéroports ? Quant à la compagnie American Airlines a-t-elle été forcée de mentir en établissement, tardivement, le 14 janvier 2002, une déclaration de perte ?
Et si American Airlines a bien identifié l’avion disparu à l’Ouest de Washington, comment se fait-il qu’il soit impossible, dans les statistiques du B.T.S. qui enregistrent les vols intérieurs, de savoir de quel aéroport des Etats-Unis était arrivé le vol 77 sous son numéro d’enregistrement N644AA, ni même de trouver la moindre trace d’un vol intérieur avec ce numéro en partance de grands aéroports entre mai et septembre 2001 ? A quoi cet avion servait-il d’ordinaire s’il ne transportait pas de passagers civils états-uniens ?
Tout ceci laisse penser que les quatre avions de la version officielle n’ont pas été détruits ce jour-là. Les crashs auraient donc impliqué d’autres avions ou engins volants. Les quatre avions de la version officielle ont-ils décollé avec à leur bord des pirates, agents ou pilotes, chargés de prendre les commandes et de faire atterrir les avions sur des bases ? D’autres pirates ont-ils piloté, à bord, ou à distance, d’autres avions qui ont été, eux, réellement détruits ?
Par ailleurs, d’après la Searchable Database des statistiques du Bureau of Transportations (http://bts.gov), les vols AA 11 et AA 77 n’étaient pas censés accueillir de passagers ce matin-là (circonstance aggravante pour les sceptiques, les archives de la rubrique scheduled departure ont été modifiées fin 2004…). Cette modification de programme a dû être enregistrée au moins une semaine avant le 11 septembre. Il est par conséquent possible d’y voir une trace de ce que ces vols réguliers avaient été réquisitionnés, dans le cadre d’un exercice, avec la complicité d’American Airlines. Pour le vol AA 77, il est possible aussi qu’il ait été réservé pour le premier ministre australien John Howard et son équipe, qui auraient dû le prendre si n’avait eu lieu un changement de dernière minute de leur programme (cette information d’un australien qui faisait partie de la délégation n’est pas parue dans la presse [71]). Si le vol dit AA 77, est parti, vide, de Washington, juste avant de viser le Pentagone, refuse-t-on de montrer des images révélant que cet avion était vide, qu’il venait d’ailleurs avec une trajectoire différent (observée par les caméras de l’hôtel Sheraton et de l’autoroute). Et pourquoi aurait-on laissé le 77 décoller sans passagers ? Dans le cadre d’un vol d’essai ? Dans le cadre d’un exercice de pilotage à distance ou de prévention des détournements où les pilotes auraient transféré les commandes à des tiers – un système dont on parla beaucoup après le 11 septembre ?
A supposer que les vols AA 11 et 77 ont effectivement disparu de la circulation (ce qui ne fut déclaré par American Airlines qu’en janvier 2002), à quel endroit ont-ils donc pu atterrir ou s’écraser après avoir décollé, à supposer qu’ils aient effectivement décollé ? Frank Levi, du site http://the-movement.com, émet plusieurs hypothèses au sujet du vol 77 : 1) il se serait écrasé dans l’Ohio, comme le croyaient des contrôleurs. 2) Une « technologie anti-radar » (ce sur quoi travaillait justement un passager, Stanley Hall [72]) aurait permis d’éteindre tous les signaux électroniques avant d’envoyer l’appareil s’écraser au Kansas, puisque c’est là que certaines cartes font prolonger son vol avant de faire demi-tour vers Washington. 3) Il se serait écrasé au Kentucky puisque des informations rapportées à la Maison Blanche y évoquaient un crash avant d’être démenties [73]. 4) Il a atterri à l’aéroport de Clarksburg, CKB, vers où sa trajectoire avait dévié et où les cartes animées de Flight Explorer le présentent deux fois au même endroit avec des altitudes différentes, 31 200 et 35 000 pieds, juste à la frontière entre deux zones de surveillance radar [74]. Et il ne nous paraît pas impossible de penser que c’est de là que décolla ce que les collègues contrôleurs radars de Danielle O’Brien ont pris pour un avion militaire venu protéger Washington, par sa vitesse, sa manœuvrabilité et la façon dont il tournait [75].
Pour ce qui est du vol AA 11, M. Levi a émis ces hypothèses, après calculs. 1) Il se serait écrasé dans le coin désert où son transpondeur s’est éteint. 2) Il aurait continué sa course jusqu’à s’écraser au-dessus des Grands Lacs, à 8h44. C’est en effet à cette heure-là que des avions reçurent un faible signal ELT – émis automatiquement lorsque survient un crash – signal qui ne pouvait pas avoir été émis par erreur par le vol UA 175, comme on le pensait, car il était trop bref [76]. 3) Le vol AA 11 vira vers New York et vola, invisible, au-dessus du drone qui frappa New York, puis continua sa course vers Washington comme certains contrôleurs de Ronkokoma l’ont d’abord cru selon ce qui fut rapporté par la commission Kean. Vu la distance, signale Frank Levi, il aurait même pu être l’avion qui s’écrasa au Pentagone vers 9h40, ou atterrit à l’aéroport Reagan peu de temps après qu’un autre objet explosa. Mais il n’est pas impossible, à nos yeux, de penser que les contrôleurs aériens aient reçu un faux signal, dans le cadre ou non d’un exercice, grâce au système de simulation URTS, afin de les distraire de ce qui se passait à l’Ouest de Washington.
Enfin, que s’est-il réellement passé en Pennsylvanie où se serait écrasé le vol UA 93 ? A-t-on intercepté puis abattu un avion qui s’approchait de Washington après 10 heures, même si la presse s’est fait souffler l’idée que les pirates avaient fait exploser une bombe à bord ? Mais que menaçait-il dans l’immédiat ? A-t-on voulu faire exploser un avion avant qu’il n’atterrisse et que l’on se rende compte que les pirates n’étaient pas arabes ? Les pilotes cachés de ce qui n’était peut-être qu’un leurre l’ont-ils fait exploser en plein vol pour éviter que des avions de chasse en approche visuelle ne constatent que l’avion volait sans pilotes ? Des hypothèses ont été formulées quant à l’identité de la doublure du vol UA 93 : il pourrait s’agir du vol UA 91, programmé depuis seulement cinq jours et dont les passagers avaient été déplacés vers le vol UA 93 avant le décollage [77]. Le numéro d’enregistrement n’apparaissant pas dans les archives du B.T.S., on ne peut savoir d’où le vol 91 avait pu venir.

Je n'ai jamais pu vérifier la pertinence de ces informations parues dans le grand bluff de S. Sher, sur ce volet là du moins.


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

Friedrich Nietzsche

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#590 07-01-2012 17:42:26

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Larez a écrit:

On s'éloigne du sujet ...

Si tu parles de la remarque de Supedro, oui il semble bien.
Concernant mon hypothèse générale sur le guidage des 4 avions, voir le forum "Le 09-11 en général".

Ce point précis sur le guidage des avions fait partie de mes hypothèses générales qui se veulent globales pour l'ensemble des évènements:
_Existence préalable d'un black program de guidage avions,
_Vrais-faux vols commerciaux,
_Pas de vrais terroristes à bord,
_Détournement par piratage informatique,
_Plane-bombs, explosifs in situ,  etc, etc

Mais je pense que ça s'applique aussi au cas du Pentagone (mon opinion, mon hypothèse).
Et donc, mon post à PSG ne me semble pas hors sujet sur ce fil.
En effet, la question de ce fil est de savoir si le parcours final allégué du B757 est impossible?

Je rajoute juste la remarque: Piloté par un fou débutant à plus de 800 km/h c'est très probablement impossible.
Puis je rajoute la question: Guidé par un système sophistiqué ?
Et je dis: Là c'est probablement possible.

Quand on discute du guidage des avions, on parle trajectoire, et ici trajectoire finale, possible ou impossible.

En ce qui me concerne, je pense être resté dans le sujet, du moins j'espère.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (07-01-2012 17:56:21)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#591 07-01-2012 18:23:43

kikujitoh
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

@MMF et Arma,

Bien que les vitesses des prétendus vols 11, 175 et 77 sont largement supérieures aux vitesses limites de ces avions au niveau de la mer, il semble pourtant bel et bien que les appareils impliqués aient volés à de telles vitesses, comme indiqué sur le relevé des radars du NTSB. Par quels moyen et jusqu'à quel niveau peut-on modifier ce genre d'appareil pour qu'ils volent à de telles vitesses, des ailes renforcées ? En outre, la trajectoire finale du vol 77, d'après les rapports officiels et les témoins, est-elle possible à 850 km/h pour un 757 modifié ou doit-on forcement envisager une trajectoire/vitesse différente ?

Dernière modification par kikujitoh (07-01-2012 18:24:23)


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#592 07-01-2012 20:01:46

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

@pierresaintgermain et Supedro

Les réponses à vos questions sont dans ce fil que j'ai crée pour les développer:
"hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1" sur le forum: "Le 11/09 en général" (page 2)

J'ai remis en ligne l'hypothèse générale complète à partir de ce post:
http://forum.reopen911.info/p264858-18- … ml#p264858

On y trouve la question centrale que vous vous posez "mais comment a-t-il été possible que personne ne se rende compte que les avions aient été trafiqués, c'était impossible en escale", etc (objection également posée par Jean-Pierre Desmoulins à mon hypothèse initiale).

Et cette question reçoit la réponse centrale: "Parce que ce n'étaient pas de vrais vols commerciaux mais la couverture d'un Black Program au sein duquel ces avions ont été adaptés", hypothèse qui explique aussi le stand down de l'Air Force et la passivité apparente de la FAA, et la possibilité que les gens de ce Black Program secret se soient fait doublés par les conspirateurs qui se sont tout simplement servis de leurs 4 avions déjà quasiment prêts (à quelques petits tunings près) en les détournant électroniquement, en cours d'une mission de validation du système se déroulant au sein des exercices Vigilant Guardian, et ceci pour être guidés sur les cibles du 09-11.
Voilà pour résumer brièvement en une seule phrase sans reprendre son souffle, smile.

C'est un complot à base de high-tech avec un minimum de complices, sacrifiant équipages et passagers à leur insu, passagers dont certains pouvaient être par leur qualifs responsables du programme secret (dont je pense que Burlingame était le chef-pilote) passagers comme le patron de l'informatique de gestion du Pentagone qui aurait pu dire des choses sur le gros trou du budget qui venait d'être découvert (rebouché depuis lors avec l'argent des épargants et retraités...).

Les autres membres du programme d'essais secrets (Boeing, Raytheon, AA, UA, USAF, CIA), ou associés dans la confidence (FAA, personnel d'aéroports), ont tous été "doublés" par les conspirateurs actifs mais peu nombreux infiltrés à leur insu dans le programme, et n'ont compris qu'après coup.
Mais bien que nombreux, ces gens étaient tous tenus au "secret défense", devenu ensuite "secret d'Etat". Complices "passifs", un concept génial quand on y pense!


Donc c'est là-bas qu'il faut en discuter, pour éviter de polluer ce fil avec des HS, merci.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (07-01-2012 22:44:58)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#593 07-01-2012 20:27:26

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

kikujitoh a écrit:

@MMF et Arma,

Bien que les vitesses des prétendus vols 11, 175 et 77 sont largement supérieures aux vitesses limites de ces avions au niveau de la mer, il semble pourtant bel et bien que les appareils impliqués aient volés à de telles vitesses, comme indiqué sur le relevé des radars du NTSB. Par quels moyen et jusqu'à quel niveau peut-on modifier ce genre d'appareil pour qu'ils volent à de telles vitesses, des ailes renforcées ? En outre, la trajectoire finale du vol 77, d'après les rapports officiels et les témoins, est-elle possible à 850 km/h pour un 757 modifié ou doit-on forcement envisager une trajectoire/vitesse différente ?

Ces vitesses me paraissent énormes, trop énormes, mais sans doute possible au WTC:
Trajectoires très tendues et simples, altitude de 300m et non pas près du sol, bien sur l'air entre les immeubles de Manhattan doit être perturbé, mais si la cellule a subi des dommages irréversibles, la seconde d'après elle est pulvérisée dans les immeubles.

Pour le Pentagone, je suis beaucoup plus sceptique, car même si on adopte (pour réfléchir seulement) la trajectoire rectiligne nord ou sud, l'avion doit quand même effectuer une ressource très précise et très lissée, soit pour impacter, soit pour survoler au ras des toits.
C'est la difficulté de réaliser ça avec précision, et surtout avec la certitude que les commandes vont donner une réponse fiable, qui me rend perplexe.

Et si l'avion du survol a réussi en encaissant de gros efforts dûs à la ressource et à l'effet de sol brutal des toits du Pentagone, il a du monter en chandelle à 800 km/h comme une fusée sans pouvoir se poser à Reagan Airport comme le prétendent pas mal de fabas du survol qui oublient ce facteur vitesse, avec une cellule endommagée par cette manoeuvre, pour faire quoi et aller où ensuite?

Dans le cas du passage Columbia Pike, seule une ressource graduelle dès le passage de l'antenne est envisageable, mais à 850 km/h elle demande une précision de ressource hallucinante pour arriver à 10m au-dessus de la R27 en légère pente de 3° vers l'impact. Là j'ai du mal à y croire.
Et je n'y crois pas s'agissant d'un pilote humain qui doit réaliser toute la manoeuvre impeccable 100% du début à la fin. Un systeme automatique décrivant une trajectoire pré-programmée peut-être.

J'ai vu il y a longtemps un bombardier léger Britannique à réaction Camberra remonter toute une piste d'aéroport à plus de 800 km/h à 10m du sol: mais il est allé tout droit et à l'horizontale absolue, aucune manoeuvre.

Reste mon hypothèse (pour le Pentagone) qui pense que les soi-disantes traces radar et les videos sont des fakes "booby-traps". La FDR étant à l'arrière de l'avion, en queue, j'ai plus que du mal à admettre qu'on ait pu la retrouver près du trou rond du fond du bâtiment.
D'autant plus que la boule de feu (ressemblant beaucoup à une bombe fuel-air, avec flash, onde de choc et odeur d'explosifs en plus de celle de kérosène) a éclaté anomalement "tard", quand seule la queue émergeait encore du bâtiment (témoignages), pulvérisant la queue et rendant ainsi impossible la présence de cette FDR dans le bâtiment. (mon opinion).
D'où la conviction personnelle qu'il y a de toute façon mensonge au sujet de cette FDR.

Et comme il semble que l'avion était plus bas que l'antenneVDOT dès le  Sheraton (40m du sol) et qu'il a passé tout ça en léger virage à gauche assez tendu en descendant doucement tout le temps (30m du sol au niveau Morin, 10m au-dessus de la R27) , la physique de vol me dit que la vitesse était nécessairement plus faible.
Le tout sans Hanjour ni Burlingame aux commandes, qui auraient eu à viser un point d'impact dans l'ombre et à contre-jour, et pas encore visible au début de l'approche arrivant plus bas que l'antenne.

C'est ce que semblent décrire certains témoins le long de ce chemin. Aucun ne décrit un passage au-dessus de l'antenne suivi d'une plongée accentuée rectiligne.

Mais vous n'êtes pas obligés de me croire ni de les croire.........wink

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (07-01-2012 22:21:07)


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#594 07-01-2012 20:39:08

Larez
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

kikujitoh a écrit:

@MMF et Arma,

Bien que les vitesses des prétendus vols 11, 175 et 77 sont largement supérieures aux vitesses limites de ces avions au niveau de la mer, il semble pourtant bel et bien que les appareils impliqués aient volés à de telles vitesses, comme indiqué sur le relevé des radars du NTSB. Par quels moyen et jusqu'à quel niveau peut-on modifier ce genre d'appareil pour qu'ils volent à de telles vitesses, des ailes renforcées ? En outre, la trajectoire finale du vol 77, d'après les rapports officiels et les témoins, est-elle possible à 850 km/h pour un 757 modifié ou doit-on forcement envisager une trajectoire/vitesse différente ?

Si ces sur-vitesses sont avérées, quel serait l'intérêt de trafiquer des avions pour qu'ils aillent au delà de leurs vitesses limites (si ce sont réellement les vols 11, 175 et 77) ?
J'ai beaucoup de mal à envisager cette hypothèse.

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#595 07-01-2012 21:11:08

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Larez a écrit:

kikujitoh a écrit:

@MMF et Arma,

Bien que les vitesses des prétendus vols 11, 175 et 77 sont largement supérieures aux vitesses limites de ces avions au niveau de la mer, il semble pourtant bel et bien que les appareils impliqués aient volés à de telles vitesses, comme indiqué sur le relevé des radars du NTSB. Par quels moyen et jusqu'à quel niveau peut-on modifier ce genre d'appareil pour qu'ils volent à de telles vitesses, des ailes renforcées ? En outre, la trajectoire finale du vol 77, d'après les rapports officiels et les témoins, est-elle possible à 850 km/h pour un 757 modifié ou doit-on forcement envisager une trajectoire/vitesse différente ?

Si ces sur-vitesses sont avérées, quel serait l'intérêt de trafiquer des avions pour qu'ils aillent au delà de leurs vitesses limites (si ce sont réellement les vols 11, 175 et 77) ?
J'ai beaucoup de mal à envisager cette hypothèse.

C'est une bonne remarque, pourquoi de telles vitesses? Et pourquoi trafiquer les avions pour les supporter et les maitriser si on veut simuler une attaque par des avions de ligne pilotés par des terroristes pirates?

Mon idée de base est que ces avions ont été trafiqués pour être guidés finement, mais à des vitesses normales. C'étaient (à mon avis) de vrais avions AA et UA, mais modifiés intérieurement au plan des commandes et contrôles de vol (donc non visible extérieurement), et de faux vols commerciaux (questions sur les tail-numbers et les non-programmations de ces "vols"), mais devant voler comme des vrais.

Le problème étant que les vitesses au WTC ont été mesurées puis ré-évaluées de diverses façons car les avions ont été également filmés, surtout le second UA175, et là il semble bien que l'on ait du 800 km/h.
Au Pentagone, l'avion étant observé très brièvement il n'a pas été filmé ni photographié, donc on n'a que les affirmations du NTSB, est-ce valide? Je continue de douter de la validité de cette vitesse au Pentagone.

Cela étant, un avion auto guidé par système WAAS peut voler vite, et le systeme va continuer de le guider comme un pilote même en survitesse, surtout s'il a été tuné pour ça. On peut guider très finement en jouant au minimum sur les commandes, ça parait possible au WTC, beucoup beaucoup moins au Pentagone.

C'est alors une question de fiabilité de réponse, et de précision de réponse des commandes, plus qu'une question de résistance de la cellule. Et là on est dans la discussion "pilote fou et débutant versus systeme automatique"...

_Il est clair que l'avion ne peut pas se permettre la moindre brutalité de manoeuvre, le risque principal étant le décrochage à haute vitesse, probablement pas rattrapable.
A ces vitesses, c'est la précision et la réactivité demandées qui posent problème.
Pour le Pentagone, à de telles vitesses, seule une trajectoire très tendue est possible, mais la précision de ressource est hallucinante, pour éviter d'emplafonner la pelouse ou les toits, quelle que soit l'hypothèse.

_L'effort quant à lui est me semble-t-il (à confirmer) un effort de fatigue qui ne peut pas disloquer l'avion instantanément: La cellule va encaisser des dommages irréparables, mais peu importe si elle va se crasher la seconde d'après.
A New-York, l'athmosphère de la ville doit être très hétérogène et instable, et l'avion subit des turbulences, au Pentagone l'avion passe très bas d'un coup le talus de la R27 et encaisse un bref mais violent effet de sol, dans les deux cas la cellule souffre un bon coup.
Un avion militaire est conçu pour encaisser ça, un avion civil beaucoup moins.
Mais on connait des cas de 747 et 757 partis en décrochage puis en vrille et qui s'en sont sortis, et les cellules n'avaient pas subis de dommages irréparables ou rendant les avions non pilotables, ils sont rentrés sains et saufs sans autre problème.

Je suis quand même étonné de ces vitesses et surtout de leur raison d'être si elles sont réelles. Pour faire croire que des cinglés criant Allah O Akbar étaient aux commandes?

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (07-01-2012 22:56:47)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#596 07-01-2012 21:28:23

Larez
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

(...) Au Pentagone, l'avion étant observé très brièvement il n'a pas été filmé ni photographié, donc on n'a que les affirmations du NTSB (...)

A titre personnel, j'aurais plutôt écrit : Au Pentagone, l'avion n'ayant été ni filmé ni photographié, on n'a que les affirmations du NTSB ... etc.
Petit détail qui permet de conserver plus d'hypothèses.

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#597 07-01-2012 21:47:05

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Larez a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

(...) Au Pentagone, l'avion étant observé très brièvement il n'a pas été filmé ni photographié, donc on n'a que les affirmations du NTSB (...)

A titre personnel, j'aurais plutôt écrit : Au Pentagone, l'avion n'ayant été ni filmé ni photographié, on n'a que les affirmations du NTSB ... etc.
Petit détail qui permet de conserver plus d'hypothèses.

Non je maintiendrais pour ma part le mot "observé", car pas mal de gens disent l'avoir vu, cet avion, mais volant très très bas, anormalement bas, plus bas que l'antenne, pas à 100m de haut, et généralement en descente.
Et beaucoup se sont dit instantanément "il ne va tout de même pas atterrir là?", ce qui va plutôt contre une vitesse très élevée.

Mais il est dangereux de s'embarquer dans une discussion sur les témoignages, même pour discuter de la possibilité de la trajectoire finale. Ca dérape tellement vite que je ne veux pas gâcher la discussion en cours qui me semble productive.

J'arrêterai donc ici sur ce point de "détail", qui pour moi n'en n'est pas un.
J'espère simplement que tu comprends mon point de vue.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (07-01-2012 22:33:08)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#598 07-01-2012 22:41:57

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

pierresaintgermain a écrit:

Je suis conscient que la technologie permet de piloter à distance :
http://www.youtube.com/watch?v=AWuvGoKdWFM

Excellente video, je connais cet essai, mais celle-là comporte des images que je ne connaissais pas où l'on voit les contrôleurs du vol, et ce qui me plait, une image brève du "chase plane" suivant de près l'avion guidé, un petit Piper ou Cessna bimoteur semble-t-il.

Je me demande depuis le début si l'avion repéré par l'équipe FAA de Dulles et décrit par Danielle O'Brien, si l'avion vu traversant le Potomac par Steve Chaconas, et celui vu par plusieurs témoins du côté du cimetière d'Arlington ne serait pas un seul et même avion, le "chase plane" du vol77 guidé? Et non pas le B757 du vol 77?

Cet avion rejoint discrètement le B757 un peu avant Bailey Crossroads, déclenche sa boucle descendante en mode automatique, le double, s'en éloigne et continue seul sur Washington, tourne brutalement juste avant la zone P56, suit puis traverse le Potomac, et rejoint le "vrai-faux" vol77 au bas de sa boucle pile au niveau du bizarre bâtiment de Huntley Meadows, un centre visiblement secret avec antennes, exactement là où Counter911 a décelé un bizarre micmac de bips et de transpondeur.

Un biz jet Gulfstream militaire de guerre électronique ferait un bon candidat.....c'est discret et pas bruyant, l'avion passé vers le cimetière d'Arlington était discret (type non reconnu) et pas bruyant, celui passé par Columbia Pike était énormément bruyant, pas la même description.

A discuter sur un autre fil....à créer je pense.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (07-01-2012 23:07:31)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#599 08-01-2012 00:07:40

Larez
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Messages: 6633

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

Larez a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

(...) Au Pentagone, l'avion étant observé très brièvement il n'a pas été filmé ni photographié, donc on n'a que les affirmations du NTSB (...)

A titre personnel, j'aurais plutôt écrit : Au Pentagone, l'avion n'ayant été ni filmé ni photographié, on n'a que les affirmations du NTSB ... etc.
Petit détail qui permet de conserver plus d'hypothèses.

Non je maintiendrais pour ma part le mot "observé", car pas mal de gens disent l'avoir vu, cet avion, mais volant très très bas, anormalement bas, plus bas que l'antenne, pas à 100m de haut, et généralement en descente.
Et beaucoup se sont dit instantanément "il ne va tout de même pas atterrir là?", ce qui va plutôt contre une vitesse très élevée.

Mais il est dangereux de s'embarquer dans une discussion sur les témoignages, même pour discuter de la possibilité de la trajectoire finale. Ca dérape tellement vite que je ne veux pas gâcher la discussion en cours qui me semble productive.

J'arrêterai donc ici sur ce point de "détail", qui pour moi n'en n'est pas un.
J'espère simplement que tu comprends mon point de vue.

OK, j'avais mal compris. Je pensais que par "avion (...) observé très brièvement" tu faisais référence aux images tirées des vidéos où ce qu'on "voit" ne permet aucune certitude, d'où ma réaction.

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#600 08-01-2012 03:50:37

Supedro
Invité

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

@pierresaintgermain et Supedro

Les réponses à vos questions sont dans ce fil que j'ai crée pour les développer:
"hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1" sur le forum: "Le 11/09 en général" (page 2)

J'ai remis en ligne l'hypothèse générale complète à partir de ce post:
http://forum.reopen911.info/p264858-18- … ml#p264858

On y trouve la question centrale que vous vous posez "mais comment a-t-il été possible que personne ne se rende compte que les avions aient été trafiqués, c'était impossible en escale", etc (objection également posée par Jean-Pierre Desmoulins à mon hypothèse initiale).

Merci MMF je ne connaissais pas ce fil wink

 

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