Il n'est pas interdit de défendre la version officielle des faits sur les évènements du 11 septembre 2001 à condition d'argumenter de manière objective, ensuite on discute de l'argumentation.

Personnellement j'ai posé quelques questions sans agressivité à Jean-Charles DUBOC. Si j'ai bien compris je n'aurais pas de réponse à mes questions, je le regrette tout simplement.

Dernière modification par questionneur (19-03-2007 23:24:34)

Malheureusement, il fait parti de la majorité des naïfs, c'est dommage de gaspiller son expérience pour défendre un parti politique qui ne vaut rien de plus que les autres.

A mon avis, il n'a pas dut étudier tous les points obscures des attentats du onze septembre, il aura sans doute oublié l'assassinat de JFK, l'affaire du Water gates, la magouille de décrédibilisation de Clinton, le mandat volé de dabeulyou Bush etc... etc...etc...

S'il pense vivre dans un monde parfait gouverné par des anges, après tout il est libre.

Mr Duboc mes salutations .

Je vais vous demander de bien vouloir être clair quant à vos affirmations:

Je vous cite:

" D’autre part, l’embargo sur l’Iran, et l’Afghanistan, avait été violé, au milieu des années 90, et deux B 727 d’occasion ayant appartenu à une grande compagnie aérienne européenne auraient servi d’avion d’entraînement pour les attentats suicides
du 11 septembre….

Les pilotes terroristes se seraient tout simplement entraînés sur un véritable avion de ligne en Afghanistan…

Cette information n’a jamais été divulguée au public, mais, pour différentes raisons, j’ai eu accès à ce dossier, et j’en connais les détails, compagnie aérienne d’origine, et immatriculations de ces avions…"

   Vos propos me font penser à ceux qui prétendaient détenir les preuves, il n'y a pas si longtemps encore, que l'invasion de l'Irak était justifiée par le fait que cette dernière avait en sa possession des armes de destruction massive.

- Que ces preuves n'auront pas été divulguées au public pour l'on ne sait quelle raison connue des seules personnes qui affirmaient les détenir.

- Pour enfin, quelques années après et une fois l'invasion de l'Irak accomplie, reconnaitre sans remord aucun, qu'elles n'avaient jamais existé.

  Je vois aussi que vos centres d'intérêts sont aussi divers que variés d'après votre propre description:

http://euroclippers.typepad.fr/about.html

Astronomie, aéronautique, défense, éducation, marche,marine, politique, psychiatrie, psychosociologie, ski de fond, spatial.


- A propos d'éducation et les jolies photos de voiliers présentés sur votre site, toutes mes félicitations si vous avez autant de navires qu'il n'est d'équipages ayant à ce point besoin d'êtres secourus,  âmes échouées près des côtes de notre nouvelle société si chère apparemment à votre coeur ...ou bien s'agirait-il d'une flotte réduite au plus strict appareil et par là même capable de n'embarquer quelques jeunes issus de bonnes familles histoire de leur rappeler qui est le capitaine à bord ?

   Je ne parlerai pas de vos propos et idées 'politiques' tenus autant sur des sites de l'UMP que du FN ( ou bien pensez vous que ces deux mouvances politiques sont les mêmes ?)

Mais cela me permet de faire la transition sur une autre de vos passion:

- La Psychologie ne devrait plus être à notre époque un sujet tabou et je vous encourage vivement, ni voyez là surtout  aucun mauvais esprit, de prendre rendez-vous auprès d'un spécialiste diplômé assez rapidement .

Voici le lien des pages jaunes

http://annuaires.orange.fr/index_pj.html


- Totaliser 12000 heures de vol pour en arriver là alors que les néo-cons en même pas 24 heures pourraient avoir totalisé un vol  de plusieurs centaines de Milliards de $ US  Cela donne matière à réflexion pour qui le veut bien :p

Encore un mot malgré tout.

Puisqu'il n'y aura pas de réponse aux questions posées, j’ajoute qu’on a la certitude pratiquement que les affirmations de M. Jean-Charles DUBOC  disant que les apprentis pilotes terroristes du 11 septembre 2001  avaient acquis des qualifications suffisantes pour piloter les Boeings 757 et 767 impliqués dans les attaques du 11 septembre 2001, sont fausses au moins pour ce qui concerne Hani Hanjour, le pilote du Boeing 757 qui a soi-disant percuté le pentagone, j’ai dèja cités quelques liens qui le confirment à ce sujet. En outre voici quelques brèves vidéos :

http://www.youtube.com/watch?v=oIhqe99Ddqo

http://www.youtube.com/watch?v=WVGd6I1zFEs

http://www.youtube.com/watch?v=tA9Z4wyFk7Q

Dans la  dernière vidéo citée, Nila Sagadevan, qui est lui-même un ingénieur aéronautique et un pilote qualifié d'avion lourd, a affirmé avoir discuté personnellement avec  l’un des instructeurs de vol d’Hani Hanjour qui lui a confirmé que celui-ci était incapable de piloter un avion et pourtant Hani Hanjour aurait réussit, si on doit croire la version officielle des faits, avec un Boeing 757, des performances de pilotage dont d’autres pilotes disent  qu’elles étaient soient  très difficiles, soient impossibles, en particulier, le vol à 850 km/h au ras du sol avec un avion de la taille d’un Boeing 757 dans la phase finale de l’attaque sur le pentagone.

Et ce n’est qu’un des problèmes. Le Boeing 757 qui a heurté le pentagone à 9h38 a donné des signes de détournement à 8h56 (transpondeur éteint) :

http://www.voltairenet.org/article127833.html

Là encore il faudrait expliquer comment un avion de la taille d’un Boeing 757 peut se balader pendant trois quart d’heure au dessus du territoire américain sans être repéré par les radars militaires de la première puissance militaire du monde et du reste, pour ceux qui croiraient que c’est possible, ils devraient se remettent  en mémoire le témoignage oublié (et enterré par la commission officielle d’enquête sur les évènements du 11 septembre 2001) du secrétaire d’Etat américain aux transports, au moment des faits, Normam Mineta  :

http://www.youtube.com/watch?v=bDfdOwt2v3Y

http://reopen911.online.fr/forums/viewtopic.php?id=4242

http://reopen911.online.fr/forums/viewtopic.php?id=6

Et là je ne viens de signaler qu'une partie des faits à problèmes concernant l'attaque sur le pentagone.

Dernière modification par questionneur (20-03-2007 17:35:12)

Bonsoir ,

Je me permet d'intervenir, car je trouve peu élégant de juger des personnes, au lieu de critiquer des arguments ou des faits.
Je le trouve d'autant moins élégant quand celà vient de personnes qui portent un pseudo à l'encontre de quelqu'un qui n'en met pas.

Sur le fond je suis certain que M Duboc est suffisamment intelligent pour comprendre que son témoignage, aussi intéréssant qu'il puisses êre n'a guère de valeur tant qu'il n'est étayé d'un minimum d'éléments vérifiables... Par ailleurs je ne suis pas du tout certain que l'élément qu'il apporte soit forcement de l'eau au moulin de la VO.

Au plaisir de vous lire


Admettons que celà soit vrai

si ca peut le faire revenir avec des precisions
herve garandel
gare roza
97139 les abymes
y a meme ma localisation avec google earth a 5 m pres sur un topic de reopen :presentation des membres
ps:vous avez mon mail Mr Duboc egalement puisque reponse

Bonjour Mr Duboc,
Le rapport officiel de la commission d'enquête sur le 11 septembre indique que les pilotes des 4 vols n'ont pas prévenu les contrôleurs aériens d'un détournement en cours.
Est-ce que vous trouvez réaliste que les pirates aient pu rentrer dans les cockpits sans éveiller leurs attention ?

J’ai l’impression que vous êtes en plein délire …

Je vous recommande d’investir dans un logiciel « Flight Simulator » et vous verrez qu’au bout de quelques heures d’entraînement vous saurez rentrer dans une tour de 300 mètres de haut et en plein milieu.

Si vous voulez faire l’expérience, il faut prendre les paramètres suivants :

Altitude 500 ft (feet/ pieds en anglais)
Vitesse : 350 kts (nœuds) soit 670 km/h

Vous pourrez constater qu’il y a une vitesse de défilement qui permet de définir avec précision l’endroit vers lequel vous vous dirigez, surtout si c’est le centre d’une tour aussi immense.

N’importe quel élève pilote est capable de percuter une tour de cette taille au bon endroit, et à vitesse élevée…

Et vous pourriez le faire vous aussi !!!...

Entraînez-vous, vous verrez c’est facile !!!...

Jean-Charles DUBOC

Je pense qu'effectivement viser et frapper les tours est relativement facile.

Maintenant ce qu'il faudrait voir c'est si c'est aussi facile avec la trajectoire qu'ont suivi les avion car il semble que dans le cas de la 2e frappe, l'avion suivait une courbure importante qui devait être une manoeuvre plus difficile mais réalisable je pense mais je ne suis pas du tout spécialiste.

Pour le Pentagone à ce que j'ai entendu dire, la manoeuvre est aussi réalisable mais très difficile et à la limite de ce que peut supporter l'avion (vitesse de descente élevée + virage sérée sur près de 270° + vitesse). De toute façon, manoeuvre possible ou non, il est clair que pour le Pentagone, il n y'a pas eu de Boeing, le trou d'entrée est tout simplement trop petit, le trou de sortie au 3e anneau impossible avec un avion de ligne.

Sylvio. Citation

"Maintenant ce qu'il faudrait voir c'est si c'est aussi facile avec la trajectoire qu'ont suivi les avion car il semble que dans le cas de la 2e frappe, l'avion suivait une courbure importante qui devait être une manoeuvre plus difficile mais réalisable je pense mais je ne suis pas du tout spécialiste."


Sylvio, moi non plus je suis pas spécialiste c'est pourquoi je pose encore une question:

L’avion qui percute la tour sud l’a fait à une vitesse de 950 Km/h. 

A une vitesse moins élevée -  Si je comprends bien les propos de M. Duboc qui donne une vitesse de 670 km/h, il n’y avait rien de plus simple pour réussir le coup, percuter la tour.

Question : Pourquoi le pilote éprouve-t-il la nécessité d’accroître la difficulté de la manœuvre (trajectoire courbe en phase finale d'approche) en la faisant à une vitesse de 950 km/h alors qu'à une vitesse moins élevée c'était plus facile (l'avion qui a percuté la tour nord ne l'a fait qu'à 756 km/h et il a complètement pénétré le bâtiment)

Un autre point qu j'ai oublié de signaler c'est que l'avion qui a percuté le pentagone a disparu près de l'Ohio? ce qui veut dire que le pilote a été capable de retrouver sa cible le pentagone  après avoir parcouru une distance considérable, des centaines de miles  sans aucune aide du sol des ailguilleurs du ciel. Question est-ce que s'est à la portée du premier venu s'étant simplement entrâiné sur simulateur de vol et je me répéte encore une fois l'avion qui a percuté le pentagone au rez de chaussez volait officiellement au ras du sol à une vitesse de 850 km/h. le gouvernement américain a du reste libéré au mois de Mai dernier les vidéos montrant la frappe sur le pentagone, les voici:

http://www.youtube.com/watch?v=L75Gga92WO8

http://www.youtube.com/watch?v=TAaP4Z3z … mp;search=

Est-ce que M. Duboc reconnait un Boeing 757 dans ses vidéos?

Est-ce que la déflagration visible sur le pentagone avec une grosse gerbe blanche dans la première image et une traînée de fumée blanche à l'arrière correspondont à une déflagration de kérosène d'un Boeing 757 s'écrasant sur le bâtiment ?

http://www.voltairenet.org/IMG/jpg/Pentagate_page2.jpg

http://www.voltairenet.org/article139125.html

M. Duboc, j'attend vos réponses.

Dernière modification par questionneur (21-03-2007 18:50:56)

Salut Malto

Malto a écrit:

Bonsoir ,

Je me permet d'intervenir, car je trouve peu élégant de juger des personnes, au lieu de critiquer des arguments ou des faits.
Je le trouve d'autant moins élégant quand celà vient de personnes qui portent un pseudo à l'encontre de quelqu'un qui n'en met pas.

Sur le fond je suis certain que M Duboc est suffisamment intelligent pour comprendre que son témoignage, aussi intéréssant qu'il puisses êre n'a guère de valeur tant qu'il n'est étayé d'un minimum d'éléments vérifiables... Par ailleurs je ne suis pas du tout certain que l'élément qu'il apporte soit forcement de l'eau au moulin de la VO.

Au plaisir de vous lire


Admettons que celà soit vrai

En effet excuse-moi.

J'avais crû comprendre le jour ou je m'inscrivait sur ReoPen911 que les administrateurs avaient eu eux l'élégance de nous permettre de le faire sans avoir à montrer notre carte d'identité ni même que nous aurions affaire à une quelconque sollicitation plus tard

Pour ma part je n'appartiens à aucun parti politique ni à rien de remarquable qui mériterait que j'affiche ou cache mon identité.
Toutefois et j'espère que cela ne dérange personne, je la donnerais sans soucis après les élections présidentielles si le bon peuple Français aura eu l'élégance lui ( à mon gout évidement;)) de ne pas élire N. Sarkozy et surtout je pourrais dire pourquoi ( à chat échaudé craint le feu ).

Au delà de l'élégance il va surtout du respect des personnes sans discrimination aucune, ici, comme partout.

C'est de plus la base de travail de chaque membre de  RoPen911 qui ne juge pas en affirmant quoi que ce soit sans avoir au préalable fait des recherches en citant et en vérifiant ses sources.

C'est un respect que l'on doit à tout le monde surtout lorsqu'il a attrait a un sujet aussi sensible.

Aussi pour conclure, je me permettrais de prendre à contre-pied quiconque qui, par exemple, prétendrait exactement le contraire de ce qu'avance Mr Duboc sans apporter de preuve ou source à ses dire quitte à ne pas paraitre élégant, tant pis

kézako

Il n'y a pas à polémiquer sur ce que dit M. Duboc (qui sera ce soir dans l'arène de france ?), un pilote bien entrainé pouvait très bien atteindre les 3 cibles ce jour là.
Dans la mesure ou les présumés pilotes ont été désigné comme incompétant par leurs instructeurs, il est raisonnable de douter qu'ils aient pu effectuer ces manoeuvres ce jour là.
Si vous avez des informations, M. Duboc, concernant les terroristes et leur possible entrainement en afghanistan, merci de nous les faire parvenir, aucun débat n'est possible sans ces éléments.

qui va piano va sano
Mr duboc est retraite :il n'a certainement pas la fougue que tu possedes du moins il ne reagit pas de la meme maniere que nous(je parle pour lui chose que je n'ai pas a faire:je me trompe peut etre)
laissons lui un peu de time:je constate (apres mail envoye)qu'il ne rechigne pas a nous repondre:un +
surtout apres nos discours (de mon cote je sais pas si je serai revenu!)
courtoisie recherche et argumentation:une base chez reopen!!!
on est tous different :acceptons le (avec un peu plus d'argument SVP mr Duboc)
allez affaire close!! tout va bien!!!
passons au debat 911!!!

Jean-Charles DUBOC a écrit:

J’ai l’impression que vous êtes en plein délire …

Je vous recommande d’investir dans un logiciel « Flight Simulator » et vous verrez qu’au bout de quelques heures d’entraînement vous saurez rentrer dans une tour de 300 mètres de haut et en plein milieu.

Si vous voulez faire l’expérience, il faut prendre les paramètres suivants :

Altitude 500 ft (feet/ pieds en anglais)
Vitesse : 350 kts (nœuds) soit 670 km/h

Vous pourrez constater qu’il y a une vitesse de défilement qui permet de définir avec précision l’endroit vers lequel vous vous dirigez, surtout si c’est le centre d’une tour aussi immense.

N’importe quel élève pilote est capable de percuter une tour de cette taille au bon endroit, et à vitesse élevée…

Et vous pourriez le faire vous aussi !!!...

Entraînez-vous, vous verrez c’est facile !!!...

Jean-Charles DUBOC

..et bien non M. DUBOC ! je me suis mis aux commande d'un 747 sur Flight Simulator, sur une région que je connais bien (je ne suis pas pilote) et j'ai simplement essayé de m'aligner plusieurs fois au juger, après une ou deux boucles sur la piste d'atterissage pour l'attaquer en ligne, impossible pour un profane, mais je veux bien qu'avec un peu d'entrainement ! Par contre piloter au pif sans navigation sur des centaines de km , puisque bien evidemment ils n'ont officiellement pas du avoir beaucoup d'assistance au sol, ni être de grand spécialistes des VOR et autres balises, quant à reprogrammer un pilote automatique !!!
Essayez une chose M. DUBOC (en oubliant vos 12000 heures de vol !) , vous partez de Marseille Provence (allez l'OM) et vous visez Toulouse, au pif !!! a moins de l'avoir fait des dizaines de fois pour avoir des repères au sol, y'a plus de chance de finir à Bordeaux !!!

Dernière modification par Jackk (21-03-2007 15:51:30)

Bingo questionneur !!

Il s'agit du document que je recherchais   il existe déjà traduit en français seulement je n'arrive plus à me rappeler ou il a été édité et je n'arrive plus à le trouver avec google ou autre moteur de recherche.

Jean-Charles DUBOC a écrit:

J’ai l’impression que vous êtes en plein délire …

Je vous recommande d’investir dans un logiciel « Flight Simulator » et vous verrez qu’au bout de quelques heures d’entraînement vous saurez rentrer dans une tour de 300 mètres de haut et en plein milieu.

N’importe quel élève pilote est capable de percuter une tour de cette taille au bon endroit, et à vitesse élevée…

Et vous pourriez le faire vous aussi !!!...

Entraînez-vous, vous verrez c’est facile !!!...

Jean-Charles DUBOC

Alors ma question est :

POURQUOI LES PILOTES DE LIGNE SONT-ILS SI CHER PAYÉS !!!!

kézako a écrit:

Bingo questionneur !!

Il s'agit du document que je recherchais   il existe déjà traduit en français seulement je n'arrive plus à me rappeler ou il a été édité et je n'arrive plus à le trouver avec google ou autre moteur de recherche.

http://alterinfo.net/L-impossibilite-de … a1158.html

Effectivement il existe une traduction du texte de Nila Sagadevan

http://www.mindfully.org/Reform/2006/91 … 3jun06.htm

ici (mais qui est un peu médiocre):

http://alterinfo.net/L-impossibilite-de … a1158.html

La voici un peu améliorée:

"Nila Sagadevan | Février 21 2006

Nila Sagadevan est un ingénieur en aéronautique et un pilote qualifié d'avion lourd.

Il y en a qui maintiennent que les mythiques pirates de l'air du 11 Septembre, bien qu'avérés trop incompétent pour voler un petit Cessna 172, avaient acquis les qualifications impressionnantes qui leur ont permis de faire voler des avions de ligne par entraînement sur des simulateurs de vols.

Ce qui suit est une tentative d'enterrer ce mythe une fois pour toutes, parce que j'ai entendu cette explication risible circuler en annonce à vous donner la nausée, sur l'Internet et les réseaux de TV invariablement par les personnes qui ne savent rien de substantiel au sujet des simulateurs de vol, du vol, ou même des avions.

Une commune idée fausse de non-pilotes au sujet des simulateurs est comment il est "facile" d'opérer avec ceux-ci. Ils sont en effet relativement facile à utiliser si l'objectif est de faire quelques tours paresseux et de gambader dans "le ciel ouvert". Mais si l'intention est d'exécuter n'importe quel genre de manoeuvre avec même le moindre peu de précision, la tâche devient immédiatement tout à fait intimidante. Et si le but est de naviguer dans un endroit spécifique géographiquement situé quelques centaines de mille plus loin tout en volant à plus de 500 Miles à l'heure, 30.000 pieds au-dessus de la terre les défis deviennent pratiquement impossibles pour un pilote non formé.

Et ceci, est précisément, ce que les quatre pilotes de pirate de l'air qui ne pouvaient pas faire voler un Cessna autour d'un aéroport sont censés avoir accompli en vols commerciaux multi-tonnes,  haute vitesse, le 11 Septembre 2001.

Pour une personne non familiarisée avec les complexités pratiques du pilotage, un simulateur de vol moderne pourrait présenter une expérience terriblement embrouillante et désorientante. Ces dispositifs complexes de formation ne sont, même pas à distance, semblables aux jeux vidéo que l'on voit dans des arcades d'amusement, ou même les versions de logiciel disponibles pour les ordinateurs personnels.

Afin d'actionner un simulateur de vol moderne avec n'importe quel niveau de compétence, on doit non seulement être un pilote décent pour commencer, mais également évalué habile dans les instruments à initialiser - et être complètement au courant du type d'avion réel que le simulateur représente, puisque les dispositions d'habitacle changent entre avions.

Les seuls domaines de vol où un jeu d'arcade/PC-type commencerait même à approcher le degré de réalisme visuel d'un simulateur de vol professionnel moderne auraient lieu pendant les phases de décollage et d'atterrissage. Pendant ces phases, naturellement, on voit clairement les lumières lumineuses de piste étirées dehors en avant, et même périphériquement des images des bâtiments, etc. se déplaçant au delà. Les décolages même les atterrissages, à un certain degré sont relativement "faciles", parce que le pilote a les sélections visuelles de référence qui existent à "l'extérieur"  de l'habitacle.

Mais une fois que vous avez tourné, grimpé, et l'altitude de croisière atteinte dans un simulateur (ou un véritable avion), et trouvé par vous-même la route à une certaine destination éloignée (employant des techniques électroniques sophistiquées de navigation), la situation change rigoureusement : le pilote perd pratiquement toutes les sélections visuelles externes de référence. Il est laissé entièrement à la merci d'une rangée d'instruments complexes de vol et de navigation pour fournir les sélections situationnelles (altitude, titre, vitesse, attitude, etc...).

Dans le cas d'un Boeing 757 ou 767, le pilote serait confronté à un panneau de EFIS (système électronique d'instrumentation de vol) consistant en six grands LCDs à plusieurs modes de fonctionnement entremêlés avec des faisceaux des instruments "durs" assortis. Ces affichages transforment le circuit de bord cru et les données de vol en image intégrée de la situation de l'avion, position et trajet, non seulement dans des dimensions horizontales et verticales, mais également en ce qui concerne le temps et la vitesse aussi bien. Quand on vole à l'"aveugle" , c'est à dire sans les sélections au sol de référence, il faut un pilote fortement habile pour interpréter, et puis pour appliquer, ces données intelligemment. Si on ne peut pas traduire cette information rapidement, avec précision et exactement (et il faut un pilote évalué aux instruments pour faire ainsi), on aurait une CONSCIENCE SITUATIONNELLE NULLE. C'est à dire que le pilote n'aurait pas un indice où il se trouve par rapport à la terre. Le vol dans de telles conditions est désigné sous le nom d'"IFR", ou Instrument Flight Rules.

Et la règle # 1 d'IFR : Ne laissez jamais vos yeux en dehors de vos instruments, parce que c'est tout ce que vous avez !

Le corollaire à la règle # 1 : Si vous ne pouvez pas lire les instruments dans un rapide, lisse, discipliné, balayage, vous êtes aussi bon que mort. Les registres des accidents de partout dans le monde sont remplis de rapports de  nombre de bons pilotes - c'est à dire de  pilotes instrument-évalués professionnels - qui se sont "fait la ferme" (bought the farm) parce qu'ils ont regardé vers le haut tout en volant en états d'IFR.

Laissez-moi placer ceci dans le contexte des pirates de l'air du 11 Septembre 2001. Ces hommes ont été à plusieurs reprises considérés incompétents pour le vol en  solo d'un Cessna 172 simple - un exercice élémentaire qui implique de voler ce petit entraîneur une fois autour de la piste un jour ensoleillé. Le premier vol solo d'un étudiant implique un circuit simple : décollage, suivi de quatre virages à gauche doux finissant avec un atterrissage de retour sur la piste. C'est la base pour qu'il soit possible de voler.

Aucun des pirates de l'air n'a été considéré comme convenable pour exécuter cet exercice le plus élémentaire en lui même.

En fait, voici ce que leurs instructeurs de vol ont dû dire au sujet de l'aptitude de ces aviateurs :

Mohamed Atta : "Son envergure d'attention était zéro."

Khalid Al-Mihdhar : "nous ne l'avons pas mis dehors, mais il ne s'est jamais trouvé à nos standards."

Marwan Al-Shehhi : "il a été lâché en raison de son anglais limité et de son incompétence  aux commandes."

Salem Al-Hazmi : "Nous lui avons conseillé de stopper après deux leçons."

Hani Hanjour : "Son anglais était horrible, et ses qualifications mécaniques étaient encore plus mauvaises. Il était même comme s'il avait à peine conduit une voiture. Je suis toujours à ce jour stupéfait qu'il pourrait avoir volé dans le Pentagone. Il ne pouvait pas voler du tout."

Maintenant jetons un coup d'oeil au vol 77 d'American Airlines. Le passager pirate de l'air Hani Hanjour se lève de son siège à mi-chemin de l'itinéraire de l'avion, vicieusement combat les membres de l'équipage  à sa manière dans l'habitacle avec ses cohortes, maîtrise le capitaine Charles F. Burlingame et le co-pilote David Charlebois, et quelqu'un parvient d'une façon ou d'autre à les jeter hors de l'habitacle (pour des non initiés, c'est très difficile à réaliser dans un environnement à l'étroit sans impacter par distraction le joug et désengager de ce fait le pilote automatique). On présumerait correctement que ceci présenterait des difficultés considérables à un petit type avec un cutter car Burlingame était un dur, robuste, ex-combattant du Vietnam, sportif, en avion de chasse F4 qui avait volé plus de 100 missions de combat. Chaque pilote qui le connaissait dirait plutôt que de poliment remettre les commandes, Burlingame aurait immédiatement roulé l'avion sur son dos de sorte qu'Hanjour ait cassé son cou quand il a frappé le plancher. Mais ignorons cette réaction presque normale prévue d'un pilote de chasse et poursuivons dans cette charade.

Néanmoins, imaginez que Hanjour maîtrise le poste de pilotage de l'équipage,  enlève ses membres  de l'habitacle et prenne position dans le siège du capitaine. Bien que les rapports météos indiquent que ce n'était pas le cas, disons que Hanjour était assez chanceux pour expérimenter un jour parfait de CAVU (Ceiling And Visibility Unlimited, plafond et visibilité illimités). Si Hanjour regardait droit devant par le pare-brise, ou au loin vers sa gauche au sol, au mieux il verrait, 35.000 pieds -- 7 milles -- au-dessous de lui, un paysage brunâtre-gris-vert sombre, pratiquement exempt de détails extérieurs, alors que l'avion qu'il pilote maintenant se déplace le long, presque imperceptiblement et au silence mystérieux, à environ 500 Miles à l'heure (environ 750 pieds chaque seconde).

Dans un scénario réel (et étant donné les conditions météos de ce jour), il aurait probablement vu des nuages au-dessous de lui obscurcissant complètement la terre qu'il traversait. Avec ce genre "de non-conscience situationnelle", Hanjour pourrait aussi bien avoir volé au-dessus de l'Argentine, de la Russie, ou du Japon, il n'aurait pas eu un seul  indice quant à l'endroit précis où l'avion se trouvait.

Après quelques secondes (à 750 pieds par seconde), Hanjour trouverait qu'il y a dehors  peu de points en regardant à l'extérieur. Il  n'y a rien là pour lui donner n'importe quelles répliques visuelles réelles. Pour un homme qui avait précédemment lutté avec un petit Cessna, suivant les autoroutes et des voies de chemin de fer (et toujours en présence rassurante d'un instructeur), cela aurait effectivement été un environnement étrange et ébranlant.

Ne voyant rien dehors, M. Hanjour serait forcé de reporter son attention vers son tableau de bord, où il serait confronté à une rangée ahurissante d'instruments. Il devrait alors interpréter très rapidement sa direction, le suivi au sol, altitude, et information de vitesse anémométrique sur les affichages avant qu'il puisse même déterminer où dans le monde il se trouvait, encore moins où le Pentagone était situé par rapport à sa position !

Après tout, avant qu'il puisse se briser dans une cible, il doit d'abord trouver la cible.

Il est très difficile d'expliquer ce scénario d'un manque total de référence au sol aux non-pilotes,  mais cela suffit pour dire que ces non-pilotes incompétents de pirate de l'air, considérant même de s'attaquer à une telle tache auraient été tout à fait accablés. Ils n'auraient pas su par où commencer.

Mais, pour la discussion étendons les choses au delà de toute vraisemblance  et disons qu'Hanjour dont l'instructeur de vol a réclamé qu'il  "ne pourrait pas voler " a d'une façon ou d'une autre géré pour calculer la position exacte de l'avion sur le paysage américain par rapport à la cible prévu comme ils ont (lui et les autres pilotes terroristes)  traversé la terre à une vitesse cinq fois plus rapide que celle  qu'ils avaient jamais réalisée en vol par eux-mêmes auparavant.

Une fois qu'il avait déterminé exactement où il était, il devrait trouver où le Pentagone est situé par rapport à sa position rapidement changeante. Il devrait alors tracer un trajet à sa cible (alors qu'il ne peut pas voir avec la mémoire de ses yeux, notre as vole seulement aux instruments).

Afin d'exécuter ce peu de navigation électronique, il devrait être très au courant des procédures d'IFR. Aucune de ces types ne savait ce à quoi un diagramme de navigation ressemble, et beaucoup moins la façon de brancher l'information aux ordinateurs de gestion de vol (FMC) et d'engager le LNAV (mode automatisé par navigation latérale). Si on doit croire l'histoire officielle, tout ceci a été censément accomplit par les pures étudiants pilotes, à savoir voler à l'aveugle à 500 Miles à l'heure au dessus de terrains peu familiers (et pratiquement invisibles), en utilisant des méthodologies complexes et les utilisant avec des instruments sophistiqués.

Pour venir à bout de ce petit problème, la ligne de la version officielle suggère que ces hommes ont manuellement fait voler leur avion vers leurs cibles respectives (NOTA: : Ceci ne les libérerait toujours pas de l'obligation de navigation). Mais laissez-nous supposer qu'Hanjour a désengagé le pilote automatique et l'"auto-throttle" (l'auto-accélérateur?) et a fait voler l'avion manuellement vers sa cible destinée - invisible - avec seuls des instruments jusqu'au moment où il pourrait obtenir un visuel fixe. Ceci aurait nécessité pour lui de voler en arrière à travers la Virginie Occidentale et de la Virginie à Washington DC. (cette partie du trajet du vol 77 ne peut pas être corroborée par aucune évidence de radar qui existe, parce qu'il a été dit que l'avion a disparut soudainement des écrans de radar au-dessus de l'Ohio, mais ne nous laissons pas emporter par ce point.

Selon des contrôleurs de radar de la FAA, le "vol 77" surgit alors soudainement au dessus  de Washington DC  et exécute un tour incroyablement précis de plongée à un taux de 360 degrés par minute  tout en descendant à 3.500 pieds par minute, dont à la fin "Hanjour" apporte prétendument l'avion au niveau du sol. Ah, j'ai presque oublié : Il a également eu la présence d'esprit d'arrêter le transpondeur au milieu de cette manoeuvre incroyablement difficile (un de ses instructeurs a commenté plus tard que le camarade malchanceux ne pourrait pas avoir fait ça si sa vie en avait dépendu).

La manoeuvre était en fait si précisément exécutée que les aiguilleurs du ciel à Dulles ont refusé de croire que le spot sur leur écran était celui d'un avion de ligne commerciale. Danielle O'Brian, un des aiguilleurs du ciel à Dulles qui a rapporté avoir vu l'avion à 9:25 a indiqué, "la vitesse, la manoeuvrabilité, la manière dont il a tourné, nous avons tous pensé dans la salle de radar, nous tous, en tant qu'aiguilleurs du ciel expérimentés, que c'était un avion militaire."

Et puis, tout soudainement nous avons la magie. Voila ! Hanjour trouve le Pentagone pour se fixer carrément devant lui.

Mais même ce n'était pas assez bon pour ce pilote musulman kamikaze fanatique. Vous voyez, il a constaté que son "missile" se dirigeait vers une des ailes les plus peuplées du Pentagone - et occupée par les tops militaires supérieurs, y compris le secrétaire de la défense, Rumsfeld. Afin de sauver vraisemblablement les vies de ces hommes, il exécute alors un virage de 270 degrés rapide et approche le bâtiment dans la direction opposée et s'aligne avec la seule aile du Pentagone qui était pratiquement inhabitée aux rénovations étendues qui étaient en cours (il y avait environ 120 ouvriers civils de construction dans cette aile qui ont été tués, leur travail incluant le mur extérieur de cette aile).

Je n'entrerai pas dans l'impossibilité aérodynamique de faire voler un grand avion de ligne à réaction commercial se trouvant à 20 pieds au-dessus de la terre à plus de 400 Miles à l'heure. Une discussion sur l'énergie d'effet de sol, la compression de vortex, la "downwash sheet reaction", la turbulence de sillage, et les effets souffle de l'avion sont au delà de la portée de cet article (le seul  " jetblast" de l'avion de 100.000 livres aurait soufflé tous les semi-remorques des routes.)

Cela suffit pour dire qu'il est physiquement impossible de piloter un avion de ligne de 200.000 livres, 20 pieds au-dessus de la terre à 400 Miles à l'heure.

L'auteur, un ingénieur pilote et aéronautique, défi n'importe quel pilote dans le monde à faire ainsi dans n'importe quel grand avion à grande vitesse qui a une portance des ailes relativement basse (tel qu'un avion commercial). C'est à dire pour piloter l'avion à une vitesse de 400 Miles à l'heure, 20 pieds au-dessus de la terre dans une trajectoire plate sur une distance d'un mile.

Pourquoi la condition de 20 pieds et d'un mille ? Il y avait plusieurs poteaux de réverbère situés jusqu'à un mille loin du Pentagone qui ont été cassés au loin par l'avion entrant ; ce qui suggère une basse, plate trajectoire pendant la phase finale d'approche de pré-impact. De plus, on sait que l'avion a impacté le rez-de-chaussée du Pentagone. A des fins de référence : Si des 757 étaient placés sur la terre sur ses nacelles de moteur c'est à dire train rentré comme en condition de vol), son nez serait presque 20 pieds au-dessus de la terre ! Ergo, pour que l'avion impacte le rez-de-chaussée du Pentagone, Hanjour aurait dû avoir volé dedans avec les moteurs profondément enterrés à 10 pieds dans la pelouse du Pentagone. "Some pilot".

En tout cas, pourquoi un tel vol d'ultra-bas-niveau est-il aérodynamiquement impossible ? Puisque la force réactive énormément puissante "downwash sheet ", couplée aux effets de compressibilité des vortex, simplement ne permettra pas à l'avion de s'abaisser vers le sol plus bas qu'approximativement une moitié de la distance de son envergure - jusqu'à la vitesse qui est rigoureusement réduite, ce qui, naturellement, est ce qui se produit pendant des atterrissages normaux.

En d'autres termes, si c'était un Boeing 757 comme rapporté, l'avion ne pourrait pas avoir été volé en dessous d'environ 60 pieds au-dessus du sol à 400  Miles à l'heure. (une telle manoeuvre est entièrement dans les performances globales d'exécution d'avion avec des ailes à portance élevée, comme les avions de combats d'attaque au sol, le bombardier B1-B, et missile de croisière - et le Global Hawk.)

Les mêmes challenges de navigation mentionnés ci-dessus se seraient posés aux pilotes qui ont pilotés les deux 767s dans les tours jumelles.  De fait ils  auraient dû aussi d'abord  avoir trouvé leurs cibles. Encore, ces types, aussi, ont miraculeuxment trouvées leur cible. Et encore, leurs manoeuvres "d'approche finale" à plus de 500  Miles à l'heure sont trop incroyables pour avoir été exécuté par des pilotes qui ne pouvaient pas en solo faire leur formation de base.

Conclusion

Les auteurs de l'histoire officielle s'attendent à ce que nous croyons qu'une fois que le poste de pilotage avait été maîtrisé, et que les pirates de l'air "prenaient les commandes" des avions divers, leurs cibles surgiraient soudainement dans des leurs pare-brise comme cela peut se présenter dans certains jeux électroniques et que  tout ce que ces gens auraient dû faire c'était simplement d'amener leurs avions aux bâtiments et puis faire mouche. La plupart des personnes qui ont été exposées seulement au storyline officiel n'ont jamais été dans un poste de pilotage d'un avion de ligne à l'altitude et regardée le monde extérieur. Si elles l'avaient fait, elles réaliseraient l'absurdité de ce genre de raisonnement.

En réalité, un non-pilote sans connaissance rencontrerait des difficultés presque insurmontables en essayant de diriger et voler un avion de ligne de 200.000 livres  dans un bâtiment situé sur la terre, 7 milles au dessous et à des centaines de milles de distance et hors de vue, et dans une direction inconnue, tout en volant à plus de 500 Miles à l'heure et tout ceci dans des circonstances extrêmement stressantes."

Dernière modification par questionneur (22-03-2007 13:00:38)

une petite correction dans la lecture et hop!!! en premiere page ca le merite c'est clair et net!surtout le cote pentagone!