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#1441 09-07-2014 15:58:19

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

C'est pas tout à fait ça JPR. Déjà au départ, je rappelle qu'on discute, en ce moment de résistance de cellule, pour cette dernière caractéristique, il me semble que l'intérêt doit se porter prioritairement sur la VD et sa copine, un peu plus haut placée, VD x 1;15 sans apparition du fluttering.
Pour l'ergonomie, le confort et le domaine de vol normal, données très importantes, je suis d'accord avec toi en vol commercial, c'est forcément placé plus bas et sans intérêt pour la résistance de la dite cellule.
En voiture, un crash-test est obligatoire de face à 50 km/h, pour démontrer la résistance de la cellule de l'auto au cas où. Tu ne vas pas t'amuser  à acheter la dite voiture pour t'emplâtrer des murs en béton à 50 km/h, mais ça te donnes confiance sur sa résistance.
Pour l'avion testé de ton dernier paragraphe, pas compris. Comment fait-il pour ne pas aller plus vite alors qu'Armageddon nous a expliqué que sur une descente, l'avion, en lisse, prends de la vitesse ? De plus, je te rappelle que la VD atteinte détermine la VC qui doit être de 25% inférieure, si bien que, de facto, tu descends la VC pour respecter cette imposition de la FAA et les avions lents, ça ne plait pas beaucoup au client.

C'est expliqué dans le pdf que je cite un peu plus haut. Dans celui ci il est expliqué qu'il est courant que des avions n'arrivent pas en pratique à atteindre Vd (définie en soufflerie). Vdf est la vitesse la plus rapide qu'on arrive à obtenir, probablement en appliquant les paramètres de plongée que donne Inam plus haut.

Ceci est contredit par d'autres sources qui indiquent que Vdf est plus grand que Vd. En fait, je suppose que ça dépend des modèles.

Dans tous les cas je ne pense pas qu'il y ait de désaccord sur ce point: majorée ou non de 15% selon les sources, Vd détermine dans toutes les sources le point d'apparition de risque de flutter et autres phénomènes de casse structurelle ("structural damage" sur les graphs d'enveloppe de vol tels que ceux présentés par Pilot For Truth).

Selon l'estimation retenue, UA 175 dépasse Vd de quelques pourcents ou de 22% (de tête, j'ai écrit ça plus haut).

On peut noter que pour 22% de dépassement de Vd on est très loin de tout cas répertorié ayant dépassé Vd avec des dégats minimes ou nuls. Pilot For Truth a mis au défis d'en trouver.

La question du flutter n'est qu'une sous partie de la question générale qui est celle de la manœuvrabilité, car dans tous les cas on est très loin de la vitesse à partir de laquelle celle-ci est affectée.


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#1442 09-07-2014 15:59:26

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Je suppose que ce que tu donnes ici ce n'est pas la défintion de Vd, mais de la plongée à opérer quand on teste Vdf.

Non, comme dit dans mes 2 derniers posts (le dernier est juste au-dessus) et par la traduction de Moltensteel (http://forum.reopen911.info/p313645-28- … ml#p313645), ce n'est pas la définition de « plongée à opérer quand on teste Vdf ».
C'est la définition du test qui permet d'ajuster la VC pour qu'elle soit déterminée avec des conditions de sécurité suffisante.

Dernière modification par JPR (09-07-2014 16:01:04)


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#1443 09-07-2014 16:10:46

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

C'est ce qui est dans la vidéo de Pilot For Truth, mais ce n'est pas ce qui est dans l'autre source que je cite. D'où le rappel que j'ai fait en bleu juste au dessus.


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#1444 09-07-2014 16:19:33

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

C'est ce qui est dans la vidéo de Pilot For Truth, mais ce n'est pas ce qui est dans l'autre source que je cite. D'où le rappel que j'ai fait en bleu juste au dessus.

Je n'ai pas vu cette vidéo (en plus, vu mon niveau d'anglais ... wink)

De quelle source parles-tu ? Ici ?
http://forum.reopen911.info/p313612-28- … ml#p313612

Vd - Design Diving speed — The aircraft is designed to be capable of diving to this speed (in very smooth air) and be free of flutter, control reversal and buffeting. Control surfaces have a natural vibration frequency where they begin to “flutter” like a flag in a stiff breeze. If flutter begins, it can become catastrophic in a matter of seconds. It can worsen until the aircraft is destroyed even if airspeed is reduced as soon as flutter begins.


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#1445 09-07-2014 17:09:31

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Oui. Un tel test est conduit en soufflerie, de ce que je comprends. D'où la nécessité de Vdf dans la suite de la définition qu'ils donnent.


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#1446 09-07-2014 17:49:38

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Oui. Un tel test est conduit en soufflerie, de ce que je comprends. D'où la nécessité de Vdf dans la suite de la définition qu'ils donnent.

Définition qui est :

VDF / MDF - Demonstrated-Flight Diving speed — VDF is in knots. MDF is in a percentage of Mach number. Some aircraft are incapable of reaching VD because of lack of power or excess drag. When this is the case, the test pilot dives to the maximum speed possible — the demonstrated-flight diving speed.

Je ne comprends pas.
Je n'évoque pas de Vdf dans mes précédentes interventions.
Je précise simplement à inam56 et nanard qui font une confusion sur VD et qui la définissent comme étant la « vitesse atteinte par l'avion lorsqu'il pique à 7,5° pendant 20 seconde etc ... ».
Ce test (appelé malencontreusement « test de la VD » et les méprises doivent probablement provenir d'ici) n'a rien à voir dans la définition de la VD.
cf. mes posts précédents.

Vdf, c'est encore autre chose.
Pourquoi écris-tu ?

Redford a écrit:

C'est ce qui est dans la vidéo de Pilot For Truth, mais ce n'est pas ce qui est dans l'autre source que je cite.

Je soupçonne le quiproquo.

Dernière modification par JPR (09-07-2014 17:50:59)


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#1447 09-07-2014 18:00:49

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Je précise simplement à inam56 et nanard qui font une confusion sur VD et qui la définissent comme étant la « vitesse atteinte par l'avion lorsqu'il pique à 7,5° pendant 20 seconde etc ... ».

Inam nous précisera mais à d'autres moment à mon avis plus significatifs il a défini VD comme liée à l'apparition de flutter par air calme etc. (lui dit avec la FAA VD + 15% = point de garantie du risque de flutter, ce qui conceptuellement rattache VD a un évènement physique sur la résistance sous certaines conditions et non pas seulement un état de plongée).
Je ne sais pas si tu as bien noté mais je répondais à Inam, pas à toi, et donc sur ce qu'il écrivait lui. Comme cette définition de la Vd qu'il a donné était incohérente de ses propos précédents j'ai pensé qu'il avait juste tapé un peu rapidement ce qu'il voulait dire (en réponse à un échange sur la définition "dive" et non pas la VD, au demeurant).
Comme j'ai dit plus haut, cette VD est un terme approprié puisqu'effectivement elle implique une plongée pour êtes atteinte. C'est donc la vitesse en plongée au delà de laquelle vous avez des ennuis (ou à 15% de...)

JPR a écrit:

Ce test (appelé malencontreusement « test de la VD » et les méprises doivent probablement provenir d'ici) n'a rien à voir dans la définition de la VD.

Tout à fait, mais de ce que j'ai lu pour certaines sources il a à voir avec la définition de VDF. Inam a lui dit (je ne sais pas ce qu'il en pense à ce jour) plus haut que VDF = VD +15% mais ce dont je parle c'est la documentation qui dit que VDF est une vitesse empirique atteinte sous certaines conditions et Vd un test de resistance en soufflerie. Ce qui est impliquerait au contraire de l'affirmation d'Inam qu'il n'y a pas de lien entre les valeurs VD et VDF.

Je ne sais pas s'il faut vraiment se replonger dans ce débat (il me semble qu'on aura du mal à aller au delà du consensus limité que j'ai exposé), mais ce qui est sur c'est que les sources sont contradictoires entre elles. Seule la FAA parle de 15% là ou toutes les autres mettent la limité à VD. L'un des guides de pilotage place VDF au delà de VD, un autre en dessous etc. Si on veut avancer sur ces points, un peu comme pour les analyses de vitesses, il faut creuser comment chaque source définissant VD établit sa définition. Le point fort de la source d'Inam c'est que c'est une régulation, mais il est pour le moins surprenant qu'elle soit si différente du reste de la documentation.


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#1448 09-07-2014 18:29:15

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@Redford,

Donc effectivement, il y avait quiproquo.
Nous sommes totalement d'accord.

Pour info, voilà ce que j'ai compris de la VDF (je ne sais pas si tu avais lu cette intervention) : http://forum.reopen911.info/p313742-30- … ml#p313742
Je la vois plus comme une vitesse ultime de l'avion déterminée par les capacités des moteurs (donc, effectivement, rien à voir avec VD).

Et effectivement peu importe.
Comme je l'avais déjà signalé, seule la VD fait référence en terme d'intégrité structurelle, tout comme la VMO fait référence en terme de manoeuvrabilité.
Et c'est sur la base de ces seules références qu'il faut se prononcer.
Toute autre vitesse considérée ne fera que poluer ces réflexions.

Dernière modification par JPR (09-07-2014 18:31:48)


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#1449 09-07-2014 18:33:23

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Pour info, voilà ce que j'ai compris de la VDF (je ne sais pas si tu avais lu cette intervention) : http://forum.reopen911.info/p313742-30- … ml#p313742

Oui j'ai lu, mais en fait la source de pacem n'étaye pas ce qu'il dit. Raison partielle de la tension avec Inam qui n'a cessé de faire référence à cette source et une autre dont aucune ne contenait l'affirmation qu'il devait étayer. En fait ce n'était pas loin, c'était bien sure une autre page des réglements de la FAA. Inam a produit ce lien depuis.

EDIT: non, il s'est encore planté, ce n'est pas celui là! Je le remets donc:

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/retrieveECF … 1.4.172.12

Attention c'est technique et non, je ne vais pas traduire. Mais j'attire votre attention sur les parties en gras:

§25.629   Aeroelastic stability requirements.
(a) General. The aeroelastic stability evaluations required under this section include flutter, divergence, control reversal and any undue loss of stability and control as a result of structural deformation. The aeroelastic evaluation must include whirl modes associated with any propeller or rotating device that contributes significant dynamic forces. Compliance with this section must be shown by analyses, wind tunnel tests, ground vibration tests, flight tests, or other means found necessary by the Administrator.

(b) Aeroelastic stability envelopes. The airplane must be designed to be free from aeroelastic instability for all configurations and design conditions within the aeroelastic stability envelopes as follows:

(1) For normal conditions without failures, malfunctions, or adverse conditions, all combinations of altitudes and speeds encompassed by the VD/MD versus altitude envelope enlarged at all points by an increase of 15 percent in equivalent airspeed at both constant Mach number and constant altitude. In addition, a proper margin of stability must exist at all speeds up to VD/MD and, there must be no large and rapid reduction in stability as VD/MD is approached.
The enlarged envelope may be limited to Mach 1.0 when MD is less than 1.0 at all design altitudes, and

(2) For the conditions described in §25.629(d) below, for all approved altitudes, any airspeed up to the greater airspeed defined by;

(i) The VD/MD envelope determined by §25.335(b); or,


(ii) An altitude-airspeed envelope defined by a 15 percent increase in equivalent airspeed above VC at constant altitude, from sea level to the altitude of the intersection of 1.15 VC with the extension of the constant cruise Mach number line, MC, then a linear variation in equivalent airspeed to MC+.05 at the altitude of the lowest VC/MC intersection; then, at higher altitudes, up to the maximum flight altitude, the boundary defined by a .05 Mach increase in MC at constant altitude.

(c) Balance weights. If concentrated balance weights are used, their effectiveness and strength, including supporting structure, must be substantiated.

(d) Failures, malfunctions, and adverse conditions. The failures, malfunctions, and adverse conditions which must be considered in showing compliance with this section are:

(1) Any critical fuel loading conditions, not shown to be extremely improbable, which may result from mismanagement of fuel.

(2) Any single failure in any flutter damper system.

(3) For airplanes not approved for operation in icing conditions, the maximum likely ice accumulation expected as a result of an inadvertent encounter.

(4) Failure of any single element of the structure supporting any engine, independently mounted propeller shaft, large auxiliary power unit, or large externally mounted aerodynamic body (such as an external fuel tank).

(5) For airplanes with engines that have propellers or large rotating devices capable of significant dynamic forces, any single failure of the engine structure that would reduce the rigidity of the rotational axis.

(6) The absence of aerodynamic or gyroscopic forces resulting from the most adverse combination of feathered propellers or other rotating devices capable of significant dynamic forces. In addition, the effect of a single feathered propeller or rotating device must be coupled with the failures of paragraphs (d)(4) and (d)(5) of this section.

(7) Any single propeller or rotating device capable of significant dynamic forces rotating at the highest likely overspeed.

(8) Any damage or failure condition, required or selected for investigation by §25.571. The single structural failures described in paragraphs (d)(4) and (d)(5) of this section need not be considered in showing compliance with this section if;

(i) The structural element could not fail due to discrete source damage resulting from the conditions described in §25.571(e), and

(ii) A damage tolerance investigation in accordance with §25.571(b) shows that the maximum extent of damage assumed for the purpose of residual strength evaluation does not involve complete failure of the structural element.

(9) Any damage, failure, or malfunction considered under §§25.631, 25.671, 25.672, and 25.1309.

(10) Any other combination of failures, malfunctions, or adverse conditions not shown to be extremely improbable.

(e) Flight flutter testing. Full scale flight flutter tests at speeds up to VDF/MDF must be conducted for new type designs and for modifications to a type design unless the modifications have been shown to have an insignificant effect on the aeroelastic stability. These tests must demonstrate that the airplane has a proper margin of damping at all speeds up to VDF/MDF, and that there is no large and rapid reduction in damping as VDF/MDF, is approached. If a failure, malfunction, or adverse condition is simulated during flight test in showing compliance with paragraph (d) of this section, the maximum speed investigated need not exceed VFC/MFC if it is shown, by correlation of the flight test data with other test data or analyses, that the airplane is free from any aeroelastic instability at all speeds within the altitude-airspeed envelope described in paragraph (b)(2) of this section.

[Doc. No. 26007, 57 FR 28949, June 29, 1992]

Pour moi ce texte est plus précis que les autres. Il rentre plus en détail sur le comportement structurel à VD, en introduisant le damping (attenuation), c'est à dire ce qui empêche le flutter de s'initier. Il dit clairement que VD se situe dans une zone ou cette attenuation est encore vivace et ne déscend pas trop vite (dernière partie).

Par contre, sur les parties en gras, il indique me semble-t-il qu'au cas ou il y a au moins un propulseur ou objet rotatif d'une force dynamique (inertielle ?) significative tournant à sa vitesse maximale probable, dans ce cas la limite à prendre est ramenée à VD. Hors il me semble que cette clause décrit fatalement la situation d'un 767 dont les moteurs sont à fond. Le cas échéant cette clause est étrange puisqu'on s'attend à ce qu'elle soit toujours remplie en condition réelle, mais elle s'explique peut être justement par le fait qu'en soufflerie, on n'ajout pas à l'air la vibration d'un moteur. Auquel cas pour la FAA en soufflerie, à VD vous avez besoin d'une marge, parce qu'en vol vos moteurs vont en manger un bout.


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#1450 09-07-2014 21:30:30

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

tournesol01 a écrit:

Je ne peux concevoir l'idée d'un avion volant de façon automatique, c'est à dire guidé d'une façon ou d'une autre, avec cet écart à corriger en finale.

Si cet avion est guidé, la correction est active sur tout le trajet et ne peut amener un écart aussi important en fin de trajectoire malgré un vent latéral. Je ne vois qu'un pilote pour corriger le tir aux dernières secondes.

Ça ressemble pourtant précisément à la façon dont certains missisiles guidés fonctionnes, alignement puis accélération rapide à courte portée pour précision + pénétration maximale.

Justement, je ne vois pas sur les vidéos un alignement digne d'un missile !
Sans ce virage final l'avion loupait sans doute sa cible.
Un missile aurait corrigé sa trajectoire bien avant pour s'aligner de manière à assurer le plus longtemps possible le coup au but.


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#1451 09-07-2014 23:50:08

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tournesol a écrit:

Sans ce virage final l'avion loupait sans doute sa cible.

Justement. Virage pris brusquement, avec un alignement précis proche de l'angle droit parfait, le tout à une seconde ou deux de l'impact. Evidemment que c'est pas un humain qui a fait ça. Quand au missile, d'habitude il est tiré depuis une altitude relativement similaire, il n'a pas eu un piqué vertigineux à gérer. De toute évidence on est dans une configuration spéciale, mais est ce que je crois que la trajectoire observée peut être de la main d'un pilote humain ? Ca me semble d'une précision surréaliste à cette vitesse. Un avion qui attérit se calle bien plus en amont sur sa trajectoire d'approche, et bien moins vite.


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#1452 10-07-2014 10:43:09

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Non Redford, les règlements techniques édités par la FAA ou son équivalent européen concernent tous les avions. Imagine le scandale, des règlements à la carte ! Les USA sont déjà les champions du protectionnisme, n'en rajoutons pas. D'autre part, il semble évident que VDf soit supérieur à VD, sinon, pourquoi créer ce palier ?
Pour en revenir à la FAA, elle est la loi, celle qu'appliquent avec attention les constructeurs d'avions du monde entier, tenant à avoir accès au ciel américain. Les interprétations que peuvent en donner telle ou telle autre source n'y font rien. Il ne peut y avoir qu'une loi, donc ce qui ne provient pas de la FAA est forcément disqualifié d'office. C'est comme si le Dalloz, en France donnait des interprétations du Code Pénal, lors du procès, c'est uniquement le Code qui servira de ligne de conduite aux juges.
Pour la majoration ou non de 15% sur la VD, avoue quand même que ce n'est pas une clause de style, mais 15% de sécurité supplémentaire offerte par l'avion en exploitation. Avec des coef comme pour la construction des tours, entre 3 et 5 ce n'est pas très important, mais quand le coef global de sécurité est un peu au-dessus de 1, ça l'est beaucoup plus.

Pour en revenir à ce document FAA pour lequel Glouglou m'a fait une traduction potable, le point 1 que tu cites dit bien qu'il faut que toutes les combinaisons de courbes et de vitesse doivent englober la VD sans défaillance, y compris avec un dépassement de 15% de VD.
Pour le point 10, notre lecture diffère, (la traduction ne peut mettre en cause que la forme et non le fond), voila celle trouvée dans le paragraphe (e):
Les essais de flottement EN VOL à des vitesses allant jusqu'à la VDf doivent être effectués pour la conception d'un nouvel avion... Ces tests doivent démontrer que l'avion a une bonne marge d'amortissement à toutes les vitesses jusqu'à VDf.
Pour le modérateur, l'utilisation de majuscules est juste destinée à insister sur l'importance de ce point sur lequel pas mal d'avis divergents ont été émis cool.

Si P4T ne présente aucun cas sortant de sa logique, je trouve cela un peu ennuyeux parce que MMF à présenté au moins 3 cas, passés, de mémoire, aux USA et un autre intervenant à posté copie d'un courrier de Douglas, le constructeur, explicitant le passage du mur du son ou pas loin par un DC8, toujours aux USA.

Pour l'avion qui a faillit rater sa cible, relativisons. D'abord, il l'a impacté, décalé certes, mais impacté. Je pense à une  turbulence de dernière minute pour expliquer cet écart, mais Redford, svp, pas un virage à angle droit ! Les analyses radar de trajectoire, et au moins tout le monde est d'accord là-dessus, prouvent que le vol 175, après avoir fini de tourner du côté de Newark (surement pour tromper son monde) est passé à proximité immédiate de Liberty Island. De là, sur un plan, regardes la trajectoire pour toucher la face sud de la tour sud, l'angle, turbulence compris, ne doit pas excéder 30°, sinon moins. Ça change tout au niveau des efforts auxquels la cellule est soumise, par rapport à la vitesse supposée et la difficulté à impacter.

Par contre, bien de ton avis sur la difficulté de croire à un pilotage humain de l'intérieur de l'avion. Par contre, dans ce cas, les théories de Kevin Ryan reprennent beaucoup d'intérêt !

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#1453 10-07-2014 11:34:34

GTO
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Messages: 4775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Quel piqué.

http://www.septclues.com/ANIMATED%20GIF%20FILES%20sept%20clues%20research/7lastsecondsAlQuaedaDivebomber2.gif


"Toute vérité franchit trois étapes. D'abord, elle est ridiculisée. Ensuite, elle subit une forte opposition. Puis, elle est considérée comme ayant été une évidence." de Arthur Schopenhauer

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#1454 10-07-2014 12:12:46

Ronny1
Modérateur
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Messages: 576

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tiens j'ai trouvé cette "reconstitution" du vol 175, je ne sais pas ce qu'elle vaut :

(finale à la 47:00 minute)

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#1455 10-07-2014 12:21:10

tournesol01
Membre du forum
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Pour l'avion qui a faillit rater sa cible, relativisons. D'abord, il l'a impacté, décalé certes, mais impacté. Je pense à une  turbulence de dernière minute pour expliquer cet écart, mais Redford, svp, pas un virage à angle droit ! Les analyses radar de trajectoire, et au moins tout le monde est d'accord là-dessus, prouvent que le vol 175, après avoir fini de tourner du côté de Newark (surement pour tromper son monde) est passé à proximité immédiate de Liberty Island. De là, sur un plan, regardes la trajectoire pour toucher la face sud de la tour sud, l'angle, turbulence compris, ne doit pas excéder 30°, sinon moins. Ça change tout au niveau des efforts auxquels la cellule est soumise, par rapport à la vitesse supposée et la difficulté à impacter.

Par contre, bien de ton avis sur la difficulté de croire à un pilotage humain de l'intérieur de l'avion. Par contre, dans ce cas, les théories de Kevin Ryan reprennent beaucoup d'intérêt !

Pour moi, cet avion vole en décalé depuis longtemps, sinon il n'y aurait pas ce virage en finale.
Nos missiles de l'époque, volant à la meme vitesse, impactaient au centre de cibles bien moins larges.
Le guidage avant le virage, si il y a, est donc médiocre. Je n'explique cela que par un pilotage manuel.

Un guidage vise un point précis dans l'espace mais pas la façon de l'aborder. Ou alors il faut prévoir à l'avance de quel coté on arrive et quelle face de l'objectif on veut toucher.


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#1456 10-07-2014 15:48:36

nanard
Membre du forum
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Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Très bonne réflexion, c'est bien ce qui prouve que ce n'est pas un missile ! A moins d'être un fan de la VO pas d'arabe à bord et pas un pilote professionnel n'accepterait ce genre de plan stupide, alors, il reste quoi comme explication ?
Un guidage informatique extérieur sous contrôle humain, au cas où, comme, par exemple, une turbulence imprévisible, par définition, juste avant l'impact. Ton avant dernière phrase est tout a fait adaptée.

@ Ronny, merci pour ta vidéo, c'est la confirmation de l'itinéraire que je décrivais et de la quasi absence de virage final !

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#1457 10-07-2014 16:07:24

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nanard a écrit:

Non Redford, les règlements techniques édités par la FAA ou son équivalent européen concernent tous les avions.

Aucun rapport avec ce que j'ai dit. As tu bien lu le doc que j'ai cité (et l'as tu bien compris) ?

Pour en revenir à la FAA, elle est la loi, celle qu'appliquent avec attention les constructeurs d'avions du monde entier, tenant à avoir accès au ciel américain. Les interprétations que peuvent en donner telle ou telle autre source n'y font rien. Il ne peut y avoir qu'une loi, donc ce qui ne provient pas de la FAA est forcément disqualifié d'office.

Oui, mais que dit exactement la loi ?

Pour en revenir à ce document FAA pour lequel Glouglou m'a fait une traduction potable, le point 1 que tu cites dit bien qu'il faut que toutes les combinaisons de courbes et de vitesse doivent englober la VD sans défaillance, y compris avec un dépassement de 15% de VD.

Non, ce n'est pas ce qui est écrit. Glouglou a ses limites, apparemment lol
La phrase définit sous quelle condition quelle règle s'applique. C'est en fait une très longue phrase découpée en beaucoup de sous partie et comme tout texte légal, la forme suit un besoin d'exhaustivité plutôt que de mettre en avant l'information la plus utile. Le texte dit que si l'avion a au moins un moteur ou élément rotatif de taille significative à plein régime, alors la limite est VD, pas VD + 15 %
C'est important que tu comprennes bien ces sources ou que tu te fasses aider si tu veux les discuter ensuite.


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#1458 10-07-2014 16:55:17

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tournesol a écrit:

Pour moi, cet avion vole en décalé depuis longtemps, sinon il n'y aurait pas ce virage en finale.
Nos missiles de l'époque, volant à la meme vitesse, impactaient au centre de cibles bien moins larges.
Le guidage avant le virage, si il y a, est donc médiocre. Je n'explique cela que par un pilotage manuel.

On parle de vitesses de l'ordre de 250 mètres par second. Selon que la correction se fait 1 seconde ou 0.9 seconde avant d'atteindre le WTC vous êtes dedans ou non de 25 mètres. Un ordinateur gère ça tranquille, 0.1 seconde c'est une éternité même pour un calculateur de 2001. Un humain par contre, c'est du domaine du réflexe. Peut être qu'un expert absolu est capable de sortir ce geste mais c'est quelque part entre impossible et très peu probable. Vous mesurez bien ce que vous êtes en train d'affirmer ? Vous avez déjà vu un avion attérir correctement sur la piste quand deux secondes avant il n'est pas du tout aligné avec ? roll

Ah, et un missile ça tourne mieux qu'un airliner, hein. Ma grand mère tourne mieux qu'un airliner. C'est pour dire.


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#1459 10-07-2014 17:49:42

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour,

@GTO
Je pense qu'il y a un pb de synchro sur ces 2 videos. La video du pont de Brooklyn devrait normalement commencer à la fin du piqué que l'on voit sur la vidéo de CBS.
Comme dans l'étude d'Eduardo Kausel, la synchronisation des vidéos devrait être faite sur l'impact et/ou l'explosion de la tour. Comme par hasard, on n'est pas en mesure de le constater sur le gif car il s'arrête avant apparition de cet instant.
Pour toute question / interrogation que l'on pourrait avoir sur la bonne correspondance des vidéos, il y a toujours la vidéo de référence absolue d'ashimspock

Pour la video du pont de Brooklyn : c'est à 1:00 et 4:20
Pour la video de CBS : c'est à 1:30 et 5:10
La vidéo répond aussi à la question de Redford sur la forme  de la trajectoire et dernières manoeuvres

@Ronny1

Ronny1 a écrit:

Tiens j'ai trouvé cette "reconstitution" du vol 175, je ne sais pas ce qu'elle vaut

Avec ce qui a été développé sur ce fil, pour moi, elle ne vaut rien.
Quelle vitesse sur cette simulation ?
La ville et ses gratte-ciel ne sont même pas modélisés en entier pour que l'on puisse se rendre compte des conditions réelles de visibilité qui auraient permis de viser ces bâtiments.
J'y vois plutôt une vidéo propagandiste pour rendre acceptable l'idée d'un pilote.


Indépendamment de cela, concernant la VDF, je suis tombé sur cette source qui explique à mon avis très bien ce qu'est VDF par rapport à VD et inversement, dans des termes qui sortent enfin de la technique réglementaire :
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-254943.html

Nombreux éclaircissements en perspective.
Je suis toujours en train d'essayer de comprendre l'explication présentée ici tellement le concept VD/VDF n'est finalement pas si facile à aborder.
Je crois comprendre qu'en aéronautique on fait souvent un abus de langage en parlant de VD alors qu'on devrait dire VDF, mais pas sûr de moi.
L'anglais ne m'aide pas hmm Si un bilingue pouvait fournir un p'tit coup de pouce ...

Extrait (Allez quand même voir l'échange entier directement derrière le lien. Le contexte de l'explication qui suit sera plus clair) :

Well, suppose I'm designing a plane and for marketing reasons I want a nice high cruise speed. So I decide that Mmo needs to be 0.85, and Vmo 350kts.

First step is to find out what other design speeds result. From 25.335(b) I can work out my predicted Vd/Md - I will run some simulations to predict the result of the manoeuvre, and see what i get. Let's say I predict a max speed of 410kts and max Mach of 0.91. Because of the 0.07 Mach margin rule, the latter gets overruled, so now I know that Vd/Md=410kts/0.92M. Now the structures and loads guys can get on with designing the structure.

I still don't know what speed I need to test to, though - there's no absolute requirement to flight test at Vd/Md - its just a design speed. I do know, however, that I need to have enough margin between Vdf/Mdf and Vmo/mmo to allow me to pass the 25.253 tests (otherwise I'll have to reduce my Vmo/Mmo). So I'll take a guess at what margin I need (based on simulation, again) and maybe pick 0.90/400 as a target Vdf/Mdf. So that's the speeds I fly to in my flutter trials.

Later I fly the 25.253 manoeuvres, and hopefully my sim results are validated and I pass.

I end up with an aircraft with different values of Vdf/Mdf and Vd/Md, quite legitimately.

Now, I can simplify things a bit and elect the set Vdf/Mdf at Vd/Md. But I don't gain anything in terms of Vmo/Mmo; I just get a bit of simplicity in not having to consider Vdf/Mdf independently of Vd/Md.

Secondly, I've seen the word 'demonstrated' before in relation to (or in lieu of) max crosswind limitations on particular aircraft. Is this something similar to the above?
:confused:

Nope, it's nothing similar really. Although it does indeed mean it's a flight condition achieved in test, the demonstrated crosswind is intended to give a feeling of comfort that someone has been there already, so as a line pilot you know it should be safe, and I'd expect you to be willing to operate to a demonstrated crosswind. There's certainly nothing wrong with doing so.

The 'demonstrated' in Vdf is emphatically NOT an invitation to try it yourself!

Dernière modification par JPR (10-07-2014 17:54:50)


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#1460 10-07-2014 19:10:54

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Tournesol a écrit:

Pour moi, cet avion vole en décalé depuis longtemps, sinon il n'y aurait pas ce virage en finale.
Nos missiles de l'époque, volant à la meme vitesse, impactaient au centre de cibles bien moins larges.
Le guidage avant le virage, si il y a, est donc médiocre. Je n'explique cela que par un pilotage manuel.

On parle de vitesses de l'ordre de 250 mètres par second. Selon que la correction se fait 1 seconde ou 0.9 seconde avant d'atteindre le WTC vous êtes dedans ou non de 25 mètres. Un ordinateur gère ça tranquille, 0.1 seconde c'est une éternité même pour un calculateur de 2001. Un humain par contre, c'est du domaine du réflexe. Peut être qu'un expert absolu est capable de sortir ce geste mais c'est quelque part entre impossible et très peu probable. Vous mesurez bien ce que vous êtes en train d'affirmer ? Vous avez déjà vu un avion attérir correctement sur la piste quand deux secondes avant il n'est pas du tout aligné avec ? roll
Ah, et un missile ça tourne mieux qu'un airliner, hein. Ma grand mère tourne mieux qu'un airliner. C'est pour dire.

Oui mais ma question est pourquoi ce virage si il y a guidage ?
Pourquoi le guidage n'est pas corrigé en permanence pour assurer l'alignement dans le viseur ?
Correctement guidé  de façon continue, la trajectoire aurait du etre rectiligne.

D'autre part, quand on voit atterir des boeings par fort vent latéral, on les voit se diriger vers la piste avec une descente en crabe et le nez dirigé en dehors de l'axe de la piste. Les pilotes sont capables de redresser la situation en moins d'une seconde au dernier moment.

Alors un virage de plus ou de moins !!


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1461 10-07-2014 21:08:39

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Bonjour,

@GTO
Je pense qu'il y a un pb de synchro sur ces 2 videos. La video du pont de Brooklyn devrait normalement commencer à la fin du piqué que l'on voit sur la vidéo de CBS.
Comme dans l'étude d'Eduardo Kausel, la synchronisation des vidéos devrait être faite sur l'impact et/ou l'explosion de la tour. Comme par hasard, on n'est pas en mesure de le constater sur le gif car il s'arrête avant apparition de cet instant.
Pour toute question / interrogation que l'on pourrait avoir sur la bonne correspondance des vidéos, il y a toujours la vidéo de référence absolue d'ashimspock
-K-WjsHa_2k
Pour la video du pont de Brooklyn : c'est à 1:00 et 4:20
Pour la video de CBS : c'est à 1:30 et 5:10
La vidéo répond aussi à la question de Redford sur la forme  de la trajectoire et dernières manoeuvres

@Ronny1

Ronny1 a écrit:

Tiens j'ai trouvé cette "reconstitution" du vol 175, je ne sais pas ce qu'elle vaut

Avec ce qui a été développé sur ce fil, pour moi, elle ne vaut rien.
Quelle vitesse sur cette simulation ?
La ville et ses gratte-ciel ne sont même pas modélisés en entier pour que l'on puisse se rendre compte des conditions réelles de visibilité qui auraient permis de viser ces bâtiments.
J'y vois plutôt une vidéo propagandiste pour rendre acceptable l'idée d'un pilote.


Indépendamment de cela, concernant la VDF, je suis tombé sur cette source qui explique à mon avis très bien ce qu'est VDF par rapport à VD et inversement, dans des termes qui sortent enfin de la technique réglementaire :
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-254943.html

Nombreux éclaircissements en perspective.
Je suis toujours en train d'essayer de comprendre l'explication présentée ici tellement le concept VD/VDF n'est finalement pas si facile à aborder.
Je crois comprendre qu'en aéronautique on fait souvent un abus de langage en parlant de VD alors qu'on devrait dire VDF, mais pas sûr de moi.
L'anglais ne m'aide pas hmm Si un bilingue pouvait fournir un p'tit coup de pouce ...

Extrait (Allez quand même voir l'échange entier directement derrière le lien. Le contexte de l'explication qui suit sera plus clair) :

Eh bien, supposez que je conçoive un jet et pour des raisons commerciale je veux une confortable vitesse élevée de croisière.  Donc je décide que Mmo doit être 0.85 et Vmo 350kts.

La première étape sera de savoir ce qu'il en résulte pour les autres vitesses de conception.
A partir la  25.335 (b) Je peux travailler  sur ma  Vd / Md prédictible - Je vais faire quelques simulations pour prédire le résultat de la manœuvre, et voir ce qu'il en est. Disons que je prédis une vitesse max de 410 kts et  max Mach 0,91. En raison de la règle de la marge Mach 0,07, cette dernière est  rejetée, alors maintenant je sais que Vd / Md = 410kts/0.92M. Maintenant, les gas la structures et les charges peuvent aller à la conception de la structure.

Je ne sais toujours pas à quelle vitesse je dois tester , même si - il n'y a aucune exigence absolue de tester en vol à Vd / Md - c'est juste une vitesse de conception. Je ne sais pas, cependant, ce que j'ai besoin  pour avoir une marge suffisante entre Vdf / Mdf et Vmo / Mmo pour me permettre de passer les tests (25,253 sinon je dois réduire mon Vmo / Mmo). Je vais donc prendre une conjecture de ce que j'ai besoin en marge (basée sur la simulation, à nouveau) et peut-être prends 0.90/400 comme  cible de Vdf / MDF. Donc,  bon, c'est les vitesses que je vais voler dans mes testes de flutter.

Plus tard, je vole les manœuvres 25,253, et  avec de la chance, les résultats de ma simulation  sont validées et je passe.

Je me retrouve avec un avion avec des valeurs différentes de VDF / Mdf et Vd / Md, tout à fait légitimement.

Maintenant, je peux simplifier un peu les choses et sélectionné l'ensemble Vdf / MDF à Vd / Md. Mais je ne gagne rien en termes de Vmo / Mmo; Je viens d'obtenir un peu de simplicité en n’ayant pas à  avoir à considérer Vdf / Mdf indépendamment de Vd / Md.

Deuxièmement, j'ai vu le mot «demonstrated» avant en relation avec (ou au lieu de) limites max de vent de travers sur des aéronef particuliers. Est-ce quelque-chose de semblable à ce qui précède?
: Confusé :

Non, ce n'est rien de semblable vraiment. Bien que cela signifie réellement en effet que c'est une condition de vol réalisée dans le test, le vent de travers démontré est destiné à donner le sentiment de confort que quelqu'un a fait ça avant, ainsi, vous voyez, pour un pilote de ligne,  ça devrait être  sûr et je m'attendrais à ce que vous (pilotes) soyez enclin à opérer à un vent de traver « demonstrated ». Il n'y a certainement rien de dangereux à le faire. ( c'est du 2e degré)

La «Demonstrated» dans Vdf est absolument PAS une invitation à essayer vous-même!

La Vd est calculée à la conception suivant des directives FAR
La Vdf est démontrée "demonstrated" en vol de teste. ( Dans des conditions techniques  particulières (des capteurs un peu partout  permettent de mesurer et de prévoir (en principe) de façon précise les réactions de la structure et aussi des gouvernes...)

Les FAR à l'époque de construction des avions impliqués dans le 11/9 étaient différentes d'aujour'hui.
par ex. maintenant, au-delà de la Vmo, (et autres upset situations) certains avions ont un système automatique de correction. En cas de gros problème le système doit être désengagé pour appliquer une bonne vieille "upset recovry" manuelle.
Tout cela se retrouve en filigrane dans les nouvelles FAR... bref, faute d'être un ingénieur aéronautique très spécialisé en "gros turbo-jet" => c'est du chinois.

Dernière modification par Armageddon (10-07-2014 21:22:34)


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#1462 10-07-2014 21:15:07

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford,  oui, j'ai bien lu et même relu par obligation pour retrouver le passage, c'est dans le post 1453. Tu parles, outre du document dont tu mets le lien, de: "plusieurs sources dont un guide de pilotage qui dit ceci et un autre qui dit cela". Je veux bien passer pour un benêt, mais c'est ce qui a justifié ma phrase, peu importe ce que disent les différents autres documents rencontrés, seul compte le texte de la FAA, c'est la loi aéronautique. Si tu veux que ton nouvel avion vole aux USA ce n'est pas par rapport à un de ces guides de pilotage qu'il faut qu'il soit étudié et construit, mais par rapport à ces normes, celles dont tu as donné le lien, ça ressemble au journal officiel chez nous.

Pour ton histoire de moteur qui pousse à fond, je viens de relire, même avec un mauvais Anglais, ça semble concerner les hélices uniquement et est le complément du paragraphe 6 au-dessus. ça se comprend bien, puis qu'un réacteur ne produit pas de forces dynamiques importantes (le texte), c'est l'apanage des hélices et donc des turbopropulseurs type ATR 42 ou 72 en Europe. Il est certain que les hélices développent des forces non négligeables à partir d'une certaine puissance, donc, à mon avis, pas pour le 767.

J'en reviens au point 1 de ce document, je te cite la traduction (partielle pas de panique)... toutes les combinaisons de courbes et de vitesse enrobées par la VD par rapport à l'enveloppe d'altitude élargie à tous les points, par une augmentation de 15% en vitesse....Il dit bien, un peu plus en Français, que les courbes définies à la VD doivent aussi englober tous les points résultant d'une augmentation de 15% je suppose que c'est de la VD, je ne vois pas ce qui pourrait être avancé d'autre dans ce contexte.

Je te rejoins par contre dans ta réponse à Tournesol, recadrer le débat en 1/10 ce qui se rapproche plus de la réalité, même si la vitesse était un peu moins haute. La rapidité de réaction et d'enregistrement de l’œil humain est de l'ordre du 1/10 de seconde, donc, dans le cas présent on flirte avec la limite des réactions humaines, ce qui n'est pas très sérieux dans le cadre d'un inside job, dans le pays champion toutes catégories des prouesses technologiques.

@ Tournesol. Comment être sur que le contrôle n'est pas constant et que la trajectoire n'est pas rectiligne ? Je  prétend au contraire, que la correction était constante, un des meilleurs moyens de garder une trajectoire rectiligne en présence d'un vent en partie traversier, au moins depuis Newark, mais, le petit grain de sable juste avant l'impact, la turbulence plus forte, venant sans doute d'Hudson River toute proche et pourrie en direction au passage par les autres immeubles, même s'ils sont plus bas, obligeant à cette récupération un peu pointue et cet impact un peu décalé. Reprends l'équivalent en m2 du profil de 767, tu verras qu'il peut-être sensible à une rafale un peu appuyée. Je pense que l'explication de ces possibilités de guidage sont dans les textes de Kevin Ryan.
Tu dois avoir une possibilité de vérifier que la trajectoire était rectiligne et au bon cap, dans ton étude sur les radars. Il me semble que tu avais réussi à déterminer la trajectoire, au moins depuis Newark.

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#1463 11-07-2014 11:40:41

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Pourquoi le guidage n'est pas corrigé en permanence pour assurer l'alignement dans le viseur ?
Correctement guidé  de façon continue, la trajectoire aurait du etre rectiligne.

Et en quoi devrait on attendre une correction continue d'un pilotage auto ? C'est au contraire la logique d'un humain, la main sur le manche. Le guidage auto va lui trouver la trajectoire voulue au moment T et la réajuster périodiquement.

Dans le cas d'un missile, la trajectore a pour but de garantir la précision et la pénétration. Pour ce faire le missile va privilégier la précision jusqu'à une distance critique ou il peut aller à pleine vitesse sans perte de précision. C'est typiquement ce que fait UA175.

D'autre part, quand on voit atterir des boeings par fort vent latéral, on les voit se diriger vers la piste avec une descente en crabe et le nez dirigé en dehors de l'axe de la piste. Les pilotes sont capables de redresser la situation en moins d'une seconde au dernier moment.

Tu penses à ça ?



C'est beaucoup beaucoup plus lent. La correction se fait en plusieurs secondes (2 à 3). Surtout c'est l'orientation de l'appareil qui est corrigée, pas la trajectoire globale. La technique consiste à appliquer une correction pour que la trajectoire soit dans l'alignement de la piste et à enlever la correction juste avant de la toucher, mais la trajectoire reste globalement dans son axe. Je trouve qu'en terme d'action de pilotage ça ne se compare donc pas.


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#1464 11-07-2014 11:50:11

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Pour ton histoire de moteur qui pousse à fond, je viens de relire, même avec un mauvais Anglais, ça semble concerner les hélices uniquement et est le complément du paragraphe 6 au-dessus.

Les moteurs de 767 en anglais son appellés turbofan. Par exemple ceci. Oui, ce sont des rotatings devices et je doute fortement qu'ils ne génèrent pas de force dynamique importante.

J'en reviens au point 1 de ce document, je te cite la traduction (partielle pas de panique)... toutes les combinaisons de courbes et de vitesse enrobées par la VD par rapport à l'enveloppe d'altitude élargie à tous les points, par une augmentation de 15% en vitesse....Il dit bien, un peu plus en Français, que les courbes définies à la VD doivent aussi englober tous les points résultant d'une augmentation de 15% je suppose que c'est de la VD, je ne vois pas ce qui pourrait être avancé d'autre dans ce contexte.

Pourquoi en revenir à ce point ? J'ai déjà expliqué que c'est la clause des éléments rotatifs et propulseur qui détermine la compréhension. Tu affirmes rapidement que ça ne peut s'appliquer aux réacteurs d'avions alors pourtant qu'ils incluent une énorme pièce rotative bien visible. Bien sur tu as plus de connaissance que moi sur la question des moteurs mais au minimum il faut expliquer - et sourcer, même quand on parle d'une position d'expertise, cf charte- en quoi ces moteurs ne correspondraient pas au même titre que les réacteurs à hélice à des "rotating devices capable of significant dynamic forces".

Arma a aussi un bon point en rappellant que les règlements en vigueur dans les années 90 quand ces 767 sont arrivés sur les pistes n'étaient pas forcément identique à la situation actuelle mais il doit surement être possible d'accéder à un historique de la régulation.

EDIT: c'est possible en partie, par cette page.
http://www.gpo.gov/fdsys/bulkdata/CFR
Au passage je remarque que le doc cité par Inam se déclare lui même comme une "compilation non officielle".


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#1465 11-07-2014 12:04:34

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

neutral A propos de la vidéo de l'attérissage en crabe:

Un vol guidé avec fort vent latéral peut se faire en utilisant cette tehnique. C'est comme cela que l'on compense la dérive et que l'on garde un axe de route constant.


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#1466 12-07-2014 21:39:47

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour,

Présentation de la dernière simulation de PFT. Il s'agit de l'UA175 cette fois ci :
http://pilotsfor911truth.org/forum/inde … opic=22753

Dernière modification par JPR (12-07-2014 23:40:23)


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#1467 12-07-2014 23:20:14

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redord, relis, svp, les point 5,6 et 7 de ton document. Tu constateras qu'on parle bien d'hélices et non de réacteurs. Ce que tu essaie de me "vendre" n'a rien à voir, Un réacteur n'a jamais générer de forces dynamiques importantes, surtout mettant en cause son support, l'aile. Il est boulonné dessous et il pousse, c'est tout.

Par contre une ou plusieurs hélices créées effectivement des efforts importants qui doivent être pris en compte et de près. Ne pas oublier qu'en bout de pale, on est souvent pas loin de la vitesse du son. Une hélice ne pouvant se mettre en drapeau en cas de panne moteur peut finir par arracher le moteur de l'aile, c'est la dernière théorie probable de la disparition de Mermoz en Atlantique sud.

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#1468 12-07-2014 23:23:20

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR, tu es sur de ton lien ? Une minute d'attente et rien vu... sad

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#1469 12-07-2014 23:36:34

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Je reste un peu circonspect de l'usage de FSX. Je vois pas en quoi celui ci devrait faire foi sur la simulation du moment ou l'avion se "désintègre"


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1470 13-07-2014 10:29:30

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Intéressant cette vidéo, mais laisse, pour moi, une impression contrastée.
Même si mon mauvais Anglais ne me permet pas de tout saisir, il y a des choses curieuses. D'abord, l'alerte de dépassement de la VMO sur le tableau de bord, je ne sais pas pour Boeing, mais chez Airbus, elle déclenche pour un dépassement de 4 nœuds, moins de 8 km/h, c'est spectaculaire, mais pas dangereux de suite ! Donc, dans la vidéo, quand elle déclenche, on ne sait pas quelle est la vitesse, ce que je comprends bien puisque nous n'avons aucune certitude sur celle-ci. J'y vois, dans ce déclenchement d'alarme un côté cinéma pour chercher à renforcer le propos.

On a toutefois plusieurs points importants. D'abord, il n'y a pas de virage  brusque juste avant l'impact, et mon estimation d'un maximum à 30° peut encore être largement revu à a baisse, ce qui réduit, par la même occasion, la surcharge sur la cellule.

Autre point important, dans une des simulations, je ne sais pas si vous avez remarqué, mais l'alerte VMO ne retentit pas durant toute l'approche, mais uniquement dans les dernières secondes, au vu des images, lorsque le 767 arrive au-dessus de Manhattan (on entends l'augmentation de puissance qui reste d'ailleurs une vue de l'esprit puisque sans aucune confirmation sérieuse, je ne mets pas la VO dans la catégorie sérieuse), à moins de 500 mètres de sa cible, même à 400 nœuds, en gros deux secondes !

Ce qui me dérange, outre à nouveau l'utilisation des pirates, parce qu'on se réfère à cette VO que tous le monde rejette (pas si sur), P4T ne propose rien comme solution ou tout au moins amorce de solution alternative à la VO. C'est bien le constat, la simulation, mais encore ?

S'ils se lancent, pour les deux vols sur New-York, sur la réalisation de simulations qui doivent coûter un bras, c'est qu'ils sont bien sur que ce sont bien des avions qui ont impacter les deux tours. D'un autre côté, ils déclarent que les avions n'ont pas pu faire ces figures (très hollywoodien l'avion qui se disloque au-dessus de Manhattan, mais ça n'amène strictement rien puisque ce n'est pas arrivé), alors, en tant que spécialistes, quelles sont leurs conclusions ?
C'est ça qu'on est en droit d'attendre de gens comme eux et non pas une réponse bidon consistant à espérer faire déclencher une nouvelle enquête que chacun sait impossible, compte-tenu des enjeux mondiaux de la mise à jour de la réalité qu'on ressent dans ce dossier. Moi, le constat c'est des avions mais ce n'est pas possible que ce soient des avions, je trouve que ça va bien, ou ils ont une idée précise et ils en informent largement ce que le monde compte de gens cherchant la vérité sur ce drame, ou ils en sont au même point que nous et il ne reste guère de raison de s'extasier sur leur travail.

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#1471 13-07-2014 18:53:00

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Je reste un peu circonspect de l'usage de FSX. Je vois pas en quoi celui ci devrait faire foi sur la simulation du moment ou l'avion se "désintègre"

Déjà, il faut rappeler que PfT ne sont pas dans le débat de l'avion "spécial" guidé à distance, (puisque c'est ainsi que le débat a tourné ici...)
Ils sont dans la VO :  Des pirates peu expérimentés aux commandes avec les données de l’organisme officiels NTSB   obtenues parla  procédure FOIA sur les vols du 11/9

En effet : un simulateur professionnel ou grand public (comme FSX (qui a une version dite "professionnelle") ne peut être fiable que sur le domaine de vol connu et testé d'un avion donné => Nous sommes d'accord.
Mais dans cette Vidéo, Pft présente en premier la version NTSB dans son intégralité => bien obligé de désengager les limitations du simulateur, sinon comme on le voit par la suite, l'avion est HS avant d'arriver.

Dernière modification par Armageddon (19-07-2014 16:17:50)


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#1472 13-07-2014 19:03:33

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nanard a écrit:

Donc, dans la vidéo, quand elle déclenche, on ne sait pas quelle est la vitesse, ce que je comprends bien puisque nous n'avons aucune certitude sur celle-ci. J'y vois, dans ce déclenchement d'alarme un côté cinéma pour chercher à renforcer le propos.

Je pense que c'est exactement comme Airbus, elle est auto et pas immédiatement significative. Mais ensuite, au bout d'un moment, le simulateur détexte "dégats matériels" à l'avion. C'est bien un stade différent, mais à quel point est il précis ? De toute évidence, ce n'est pas une simulation pièce à pièce etc.

Arma a écrit:

Déjà, il faut rappeler que PfT ne sont pas dans le débat de l'avion "spécial" guidé à distance, (puisque c'est ainsi que le débat a tourné ici...)
Ils sont dans la VO :  Des pirates peu expérimentés aux commandes avec les données de l’organisme officiels NTSB dont qu'ils ils ont obtenu par procédure FOIA sur les vol du 11/9

Ils ne sont même pas là dedans: ils professent, comme Reopen, ne pas soutenir de théorie. Ils disent juste "nous avons fait telle analyse, voici ce que nous en concluons."

Donc : un simulateur professionnel ou grand public (comme FSX (qui a une version dite "professionnelle") ne peut être fiable que sur le domaine de vol connu et tester d'un avion donné => Nous sommes d'accord.
Mais dans cette Vidéo, Pft présente en premier la version NTSB dans son intégralité => bien obligé de désengager les limitations du simulateur, sinon comme on le voit par la suite, l'avion est supposé HS.

Ok mais alors, quelle méthodologie devraient ils emprunter ? Les "gros" simulateurs seront ils significativement plus fidèles ? N'y a-t-il que le test en grandeur nature ?


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#1473 04-08-2014 13:23:13

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Indépendamment de cela, concernant la VDF, je suis tombé sur cette source qui explique à mon avis très bien ce qu'est VDF par rapport à VD et inversement, dans des termes qui sortent enfin de la technique réglementaire :
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-254943.html

Merci de citer ce lien, orienté concepteur d'avion, pour lequel la VD/VDF ne sera qu'une marge de sécurité par rapport à la vitesse de croisière, imposée par la FAA, et pas une limite structurelle smile


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1474 04-08-2014 13:28:07

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Arma a écrit:

un simulateur professionnel ou grand public (comme FSX (qui a une version dite "professionnelle") ne peut être fiable que sur le domaine de vol connu et tester d'un avion donné => Nous sommes d'accord.
Mais dans cette Vidéo, Pft présente en premier la version NTSB dans son intégralité => bien obligé de désengager les limitations du simulateur, sinon comme on le voit par la suite, l'avion est supposé HS.

Ok mais alors, quelle méthodologie devraient ils emprunter ? Les "gros" simulateurs seront ils significativement plus fidèles ? N'y a-t-il que le test en grandeur nature ?

Relire le test effectué sur le simulateur officiel de boeing (agréé par la FAA) effectué par John Bursill en avril 2009. (que j'ai déjà posté le 28/06/2014, mais auquel personne n'a réagi ?)

1) La poussée des moteurs du 767 peut lui permettre d'atteindre mach 0.86 au niveau de la mer en trajectoire horizontale.

2) Qu'a ces vitesses il reste parfaitement manoeuvrable

Simulator Proves Impossible Speed was probable for Flt 11 and Flt 175

Le simulateur de boeing contient toutes les donnees de conception, les données issues des vols de tests et des mises à jours issues des FDR (Fligth Data Recorder)


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#1475 04-08-2014 14:17:40

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

EDIT: c'est possible en partie, par cette page.
http://www.gpo.gov/fdsys/bulkdata/CFR
Au passage je remarque que le doc cité par Inam se déclare lui même comme une "compilation non officielle".

About GPO : The U.S. Government Printing Office (GPO) is the Federal Government’s official, digital, secure resource for producing, procuring, cataloging, indexing, authenticating, disseminating, and preserving the official information products of the U.S. Government.

Dernière modification par inam56 (04-08-2014 14:24:39)


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#1476 04-08-2014 14:23:53

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

nanard a écrit:

Pour ton histoire de moteur qui pousse à fond, je viens de relire, même avec un mauvais Anglais, ça semble concerner les hélices uniquement et est le complément du paragraphe 6 au-dessus.

Les moteurs de 767 en anglais son appellés turbofan. Par exemple ceci. Oui, ce sont des rotatings devices et je doute fortement qu'ils ne génèrent pas de force dynamique importante.

Pourquoi en revenir à ce point ? J'ai déjà expliqué que c'est la clause des éléments rotatifs et propulseur qui détermine la compréhension. Tu affirmes rapidement que ça ne peut s'appliquer aux réacteurs d'avions alors pourtant qu'ils incluent une énorme pièce rotative bien visible. Bien sur tu as plus de connaissance que moi sur la question des moteurs mais au minimum il faut expliquer - et sourcer, même quand on parle d'une position d'expertise, cf charte- en quoi ces moteurs ne correspondraient pas au même titre que les réacteurs à hélice à des "rotating devices capable of significant dynamic forces".

Aucune suite/contradiction à la réponse de nanard ? Tu reconnais que le texte parle bien de propulsion hélices et pas de réacteurs ?

nanard a écrit:

Redord, relis, svp, les point 5,6 et 7 de ton document. Tu constateras qu'on parle bien d'hélices et non de réacteurs. Ce que tu essaie de me "vendre" n'a rien à voir, Un réacteur n'a jamais générer de forces dynamiques importantes, surtout mettant en cause son support, l'aile. Il est boulonné dessous et il pousse, c'est tout.

Par contre une ou plusieurs hélices créées effectivement des efforts importants qui doivent être pris en compte et de près. Ne pas oublier qu'en bout de pale, on est souvent pas loin de la vitesse du son. Une hélice ne pouvant se mettre en drapeau en cas de panne moteur peut finir par arracher le moteur de l'aile, c'est la dernière théorie probable de la disparition de Mermoz en Atlantique sud.


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#1477 04-08-2014 15:20:19

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

JPR a écrit:

Indépendamment de cela, concernant la VDF, je suis tombé sur cette source qui explique à mon avis très bien ce qu'est VDF par rapport à VD et inversement, dans des termes qui sortent enfin de la technique réglementaire :
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-254943.html

Merci de citer ce lien, orienté concepteur d'avion, pour lequel la VD/VDF ne sera qu'une marge de sécurité par rapport à la vitesse de croisière, imposée par la FAA, et pas une limite structurelle smile

Pardon mais je rappelle ce point:

Une note importante: il est essentiel que tout le monde acte que les sources que nous avons rassemblées sont contradictoires - de manuel de vol à manuel de vol à institutions à FAA. C'est important que tout le monde acte dans ce contexte que l'on ne peut asséner "c'est comme ça, voici ma source" sans se lancer dans une étude comparée des sources, qu'il s'agisse de la définition de Vd ou de la vitesse d'UA 175.

C'est en bleu et par pour des prunes. Le fil a été occupé pendant une durée très, trop importante par du pinaillage sur une question VD vs VDF sachant que 1) c'est un détail de l'ensemble et 2) les sources sont contradictoires entre elles. Le tout a été fait avec un ton souvent désagréable et des postures excessivement conflictuelles appuyées sur les certitudes erronnées que chacun avait une source définitive et les autres mentaient. La réalité est plus simples: les sources sont contradictoires entre elles.

Ca ne veut pas dire qu'on ne peut continuer sur cette question mais d'abord un peu de cordialité serait bienvenue. Pourquoi ne pas parler à tes interlocuteurs avec un ton autre que la mise en accusation ? La dernière fois que tu t'es centré là dessus l'accusation s'est retournée contre toi et comme sur le moment tu n'as pas sur répondre tu en as fait les frais. Au passage, note que tu avais une réponse, tu as juste is des semaines et pris un temps important pour la retrouver. Encore un exemple de temps perdu, ne refaisons plus ça.

Il y a des sources présentées dans ce fil qui indique que VDF est une vitesse empirique en test de vol et VD une vitesse établie en soufflerie (documentaire "orienté concepteur d'avion"), d'ailleurs. Selon ces liens, VDF est inférieur, non supérieur à VD. Dans d'autres lien, y compris les documments de P4T, VDF est une limite au delà de VD et il y a encore d'autres versions. Je rappelle en outre que nous accédons dans nos sources non à la FAA elle même mais à une synthèse de ses règlements faits par un tiers (et dont l'interprétation ne fait pas consensus, voir ci dessous). De toute évidence la question de VD seule sera très compliquée à établir. Le questionnement sur ce point est valide dans ce fil et on a le droit si on y tient, mais ce serait bien de ne pas s'omnubiler 30 pages de plus sur ce seul point.


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#1478 04-08-2014 15:21:36

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Redford a écrit:

EDIT: c'est possible en partie, par cette page.
http://www.gpo.gov/fdsys/bulkdata/CFR
Au passage je remarque que le doc cité par Inam se déclare lui même comme une "compilation non officielle".

About GPO : The U.S. Government Printing Office (GPO) is the Federal Government’s official, digital, secure resource for producing, procuring, cataloging, indexing, authenticating, disseminating, and preserving the official information products of the U.S. Government.

Oui. Des fonctionnaires. Qui prennent la peine d'écrire que leur transcript n'est "pas officiel". C'est à dire que s'ils font une erreur, ben c'est pas leur faute. Et ?


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#1479 04-08-2014 15:31:53

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Inam a écrit:

Aucune suite/contradiction à la réponse de nanard ? Tu reconnais que le texte parle bien de propulsion hélices et pas de réacteurs ?

Je n'avais pas lu ce message de Nanard qui s'est croisé avec un que j'écrivais.
J'ai relu les points 5,6,7. Ils n'impliquent rien de ce que Nanard dit qu'ils impliquent. En fait de toute évidences en lisant l'esprit frais il me semble que s'ils avaient voulu dire moteur à hélice au sens ou Nanard l'entend ils auraient écrit "turboprop" ou un autre terme qui aurait levé l'ambiguité. Ils ne l'ont pas fait. Quand à dire que les roues à aubes à l'intérieur des réacteurs de 767 ont ou non un effet de rotation significatif dans la logique de le FAA, et sans même relever que Nanard ne donne aucune source à son affirmation, il me semble évident qu'on ne sait pas ce que la FAA veut dire par là. Je sais au moins que dans un avion de ligne on peut sentir si les réacteurs tournent ou non, en terme de vibration. Alors ça semble significatif, en ce qui me concerne.


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#1480 04-08-2014 15:59:23

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Redford a écrit:

Arma a écrit:

un simulateur professionnel ou grand public (comme FSX (qui a une version dite "professionnelle") ne peut être fiable que sur le domaine de vol connu et tester d'un avion donné => Nous sommes d'accord.
Mais dans cette Vidéo, Pft présente en premier la version NTSB dans son intégralité => bien obligé de désengager les limitations du simulateur, sinon comme on le voit par la suite, l'avion est supposé HS.

Ok mais alors, quelle méthodologie devraient ils emprunter ? Les "gros" simulateurs seront ils significativement plus fidèles ? N'y a-t-il que le test en grandeur nature ?

Relire le test effectué sur le simulateur officiel de boeing (agréé par la FAA) effectué par John Bursill en avril 2009. (que j'ai déjà posté le 28/06/2014, mais auquel personne n'a réagi ?)

1) La poussée des moteurs du 767 peut lui permettre d'atteindre mach 0.86 au niveau de la mer en trajectoire horizontale.

2) Qu'a ces vitesses il reste parfaitement manoeuvrable

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Je connais ces énormités signées John Bursill. Il a confondu la Mmo (Mach 0.86) avec la VMO
Je poste régulièrement une mise au point Boeing sur ces questions de VMO/MMO.
Il semble que quelques personnels aient du mal avec ces problématiques... (ça fait peur).
Bien entendu, c'est la Vmo qui ne doit pas être dépassée à toutes altitudes et tous régimes : montée, descente, croisière

Comme on en a discuté à maintes reprises dans même sujet, j'aurais espéré ne pas voir resurgir ce vieux serpent de mer.

mébon... allons-y encore une fois :
Source Boeing :
http://flysafe.raa.asn.au/groundschool/ … Review.pdf


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