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#1361 01-07-2014 23:00:16

GTO
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[cordialité]

Tes précautions n'ont pas de sens. 13 ans pour avoir 2 points du Consensus Panels qui en compte 40, concernant les avions...

Je m'interroge tout simplement.

Dernière modification par GTO (01-07-2014 23:05:08)


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#1362 01-07-2014 23:50:08

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile Donc il y a consensus sur les vitesses sans qu'elles soient vérifiées !

Si on va par là, je propose d'aller plus loin: affirmons qu'il y a aussi un consensus pour dire que Michel Sapin est en fait du sucre. C'est à dire qu'on ne s'occupera pas du tout des faits et qu'on dira ce qui nous chante car tel est notre bon plaisir.

Si les faits importent, cependant, on doit acter que ces vitesses ont été versées à la VO par les professionnels concernés de façon tout à fait officielle et engageant leur responsabilité. Elles ont été vérifiées par le truth movement. Elles sont donc, selon la définition communément admise du terme, "vérifiées". De fait personne ne semble les contester, sauf toi.

Alors, si je conteste que tu es bien toi en demandant ingénument si tu n'es pas en fait la princesse mythique Anne de Bretagne, doit on simplement parce que je le dis vérifier mon hypothèse et demander un controle des urines ? Non bien sur: on n'est pas tenu de vérifier n'importe quelle affirmation de n'importe qui. C'est pour ça que je dis

1) as tu un élément concret pour remettre en cause ces vitesses estimées qui font consensus ?

Si oui, soumet le, on discute et on avance, si non, admets ces vitesse et on avance.


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1363 02-07-2014 00:28:04

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Redford, il s'agit de ton post 992, page 25 où tu questionnes pour savoir si l'avion a atterrit au-delà de sa VD.

Voyons ça.

Je répondais à cet extrait de la source discutée alors...

"Dès que le bec de bord d'attaque a été arraché, ils ont pu contrôler le roulis. Ils ont sorti le train à plus de 900 km/h pour freiner l'avion. Ensuite ils ont pu atterrir, sans volets."

... par la questions suivante:

Redford a écrit:

Ont-il attérit au delà de la VD ou justement sont ils passés sous la VD avant d'avoir le type de manœuvrabilité qui permet de viser l'aire d'atterrissage ?

tu dis donc:

nanard a écrit:

Mais c'est vrai que quand on voit Redford parler de faire atterrir des avions à 500 nœuds ou presque,...!

En relisant ça tu comprends bien que
1) c'est la personne à qui je parlais qui impliquait que l'avion avait atterri à 500 noeuds ou presque puisqu'elle se servait de cet exemple pour illustrer un dépassement de Vd
2) sauf que justement ce n'est pas ce que dit le doc: le train est sorti à 900km/h, mais on ne sait pas où, et on sait que l'atterissage est plus lent. Et c'est bien le sens de ma question
3) la dessus en exprimant ta moquerie du fait que je crois qu'on puisse faire atterir un avion à une telle vitesse, non seulement tu montres que là aussi tu m'as mal lu, mais qu'en plus tu es en fait de mon avis.

J'ai bien noté ta tentative d'explication, mais pour un observateur situé dans Lower Manhattan (un de ceux dont vous ne voulez pas tenir compte), l'arrivée d'un cigare de 6 m de long sans dérive immense ne fera JAMAIS un 767. Tu confonds le cinéma et ses multiples possibilités de trucages et la réalité.

Je t'ai parlé des témoins à Washington, mais tu omets ceux du lower manhattan. Par exemple:

"A SMALL, SMALL JET PLANE
6. “…We saw a plane flying low overhead which caught all of our attention. We looked up. It was making a b-line for the World Trade Centre. It was very low, extremely low, not a big plane like an airliner …uh… but not a tiny propeller plane, a small, small jet plane.”- Credited to: Mary Cozza"

Il y en a d'autres ici. Je n'ai pas parlé d'avion de 6 m et je ne sais pas jusqu'à quel point la variabilité des erreurs d'interprétation de taille permet de descendre, mais il y a clairement plus de marge que tu ne sembles prêt à en admettre.

Au ciné, on va te présenter la scène sous l'angle voulu pour donner l'impression voulue. Dans la vraie vie, tu es à un point lambda et ta vision ne sera pas déformée par des artifices.

Certes, mais au ciné, la caméra est vissé dessus. Dans la vraie vie, beaucoup ne vont le voir que de loin, ou mal. A New York, on voit très mal le ciel de la rue à cause des gratte ciel, donc seuls ceux à leur fenetre en hauteur auront bien vu. Ca doit faire encore un certain nombre et comme toi je trouve difficile d'admettre que si l'avion était plus petit, on n'ait pas de témoignages pour le dire... Sauf que dans le lien d'arma, on voit justement des gens qui le disent. Toujours dans le lien ci-dessus

A SMALLER TYPE PLANE
10. "And we went to a high point in our building, which is on the 25th floor, and you had a clear view of both World Trade Centers and the one that was smoking hard, and there was another plane that was flying low, and we just looked at it, and before we know it, it was just kamikaze, boom, right into the other tower... but it didn't seem like a big passenger jet. It was a smaller type plane, because it made some pretty radical turn, and flying low..." - Credited to: Mr. Tractsonburg

Ces témoignages sont ils des manipulations tronquées sur des témoignages qui ne parlaient en fait pas des avions qui ont touché les tours ? Peut être, peut être pas. Je n'ai pas lu tout le fil, j'ai vu que MMF y répondait par d'autres témoignages mais à mon sens ce n'est pas suffisant. A-t-on prouvé des cas de manipulations de témoignages dans cette série ?


Ton missile, tu m'expliqueras ce que le quidam en verra. 6 mètres à 500 mètres, ça te donne un objet de quelle taille ?

Ah ça je sais! De 6 mètres. lol
Je n'ai pas les multiplicateur d'une focale naturelle en tête mais pour résumé un petit avion proche et lent pourra être pris pour un gros avion loin et rapide. Je suis d'accord que ça semble assez difficile de faire passer un airliner pour un missile classique, mais ça c'est une obligation que tu ajoutes. Ca peut être un autre modèle d'avion. Pourquoi ? Aucune idée. Je serais eux je prendrais un vrai 767, mais peut être que ça pause des problèmes que je ne soupçonne (la fameuse traçabilité des pièces par exemple). Par contre, coté méthode, il faut être clair: si on peut estimer que la vitesse n'est pas possible pour un 767 sur cette trajectoire, alors c'est que ce n'est pas un 767, ou pas cette vitesse. Se demander ce que les gens ont vu, qui est beaucoup moins objectivable que ces questions de vitesses à mon sens, c'est prendre l'analyse par son bout le moins sûr.


J'ai cru comprendre que l'association ne retient pas la thèse du no-plane et de ses différentes ramifications. A partir de là, pourquoi continuer ces dérives au sein de son forum, dérives dont on connait l'inutilité au bout de 13 ans (ses chevaliers servants ont eu le temps de peaufiner leur thèse), sachant qu'outre le fait que ça ne sert à rien sinon user les intervenants inutilement, rien ne sera retenu par l'association qui garde les pieds par terre.

L'association ne supporte pas mais ne combat pas non plus. L'association est embêtée, je pense, parce qu'aux USA, des gens que nous avons relayé se sont divisés. P4T, sans parler explicitement de No Plane, a clairement pris des positions qui rendent la question obligatoire et ça a rendu fou Franck Ledge & co qui se sont énervé un peu trop pour le bien général à mon avis. Mais il y a bien une raison: la partie pilote du mouvement a globalement soutenu le point que les vitesses étaient très problématiques.


Si c'est discuter pour le plaisir de bavarder, pourquoi ne pas aborder le drame de l'homosexualité chez les hannetons (cité au hasard:cool:). Je trouve qu'en restant dans le concret, il reste déjà tant de choses à régler, tant de thèses méritant réflexion sur l'ensemble de ce drame.
Notre temps est compté, pourquoi le gaspiller ?

Parce que sur ce fil les gens sont intéressés par ce sujet et qu'ils en ont le droit. Si ça ne t'intéresse pas, il y a effectivement des alternatives. Par contre invoquer le concret de qu'on vu ou pas les témoignages par opposition à l'ésotérisme de vitesse mesurées sur des vidéos et des radars, c'est un contresens. Le but de cette approche est justement de se reposer sur des éléments mesurables.


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1364 04-07-2014 00:16:24

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

A quelles vitesses peut voler un 767-200  à 300 m d'altitude ?


Source des  caractéristiques du b B767-200, 143 tonnes ; deuix récateurs, variantes possibles :
PW4062 ou GE CF6-80C2B7F
http://www.airliners.net/aircraft-data/ … ain?id=103


B 767-200 Performance

767-200 - Max cruising speed 914km/h (493kt), economical cruising speed 854km/h (461kt). Range of basic aircraft with JT9Ds 5855km (3160nm), medium range version with CF6s 7135km (3850nm). 767-200ER - Speeds same. Range with PW4056s 12,269km (6625nm), with CF6s 12,352km (6670nm).

Ce qui veut dire qu'à son altitude de croisière, assiette horizontale, aux environs de 10 000 m, les deux réacteurs  du 767 200 peuvent pousser ses 140 tonnes à une vitesses de croisière maximum de 914 km/h TAS (true air speed).

J'entends certains se plaindre que «  ni Armageddon ni Pilot for 911truth ne sont capables de nous dire à quelle vitesse vole un B 767-200 à 300 m du sol..."

J'ai vu Inam sortir un document avec une certaine (Fig 15). Il est question de principes généraux sur le teste du « maximum diving speed »
Ce teste tente de savoir jusqu'à quelle vitesse un avion qui se casserait la figure va rester entier...

Nous, on a besoin d'un 767-200 parfaitement sous contrôle et qui termine sa manœuvre non seulement à plus de 900km/h GS (ground sppeed), mais, selon les calculs du NTSB (organisme spécialisé pour étudier , enquêter et fournir un rapport officiel sur les accidents et incidents aériens) : ce 767-200 aurait encore accéléré dans sa phase finale jusqu'au crash.

Le vol AA 77, B757 a frappé le Pentagone avec une assiette horizontale. Dito pour le vol UA 175, (en tout cas c'est ce qui semble ressortir des vidéos) et tous les deux ont exécuté leurs finales à une altitude voisine de 300 m par rapport au niveau de la mer.
Nous ne sommes pas dans le cadre d'un test de "Diving speed". Le prétendre, ne revient-il pas à introduire un gros morceau de mensonge dans l'argumentation?

Donc, connaissant la vitesse TAS max d'un 767-200 il est facile d'afficher sa vitesse max au niveau de la mer, dite vitesse EAS pour « Equivalent air Speed. »

La Vitesse équivalente (EAS) est la vitesse au niveau de la mer en « Atmosphère Standard International » où  la pression dynamique est la même que la pression dynamique à la « vitesse vraie » (TAS) et l'altitude à laquelle l'avion est entrain de voler. A basse vitesse, c'est la vitesse qui serait représenté par un indicateur de vitesse avec l'erreur zéro.  Elle est utile pour prédire la manipulation de l'appareil, les charges aérodynamiques, etc décrochage.


Donc si la puissance des moteurs du 767-200 lui permette d'avoir une vitesse de 910 km/h TAS  maximum  à 10 000 m d'altitude,  cette même puissance lui permettra d'atteindre la vitesse de 530 km/h  EAS seulement au niveau de la mer. EAS et TAS sont alors équivalentes.


Et à 300 m d'altitude ?
=> 534 km/h en Atmosphère Standard

Pour ceux qui veulent vérifier, il existe des équations, sinon, vous pouvez utiliser comme moi ce calculateur :


http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

Et les 660 km/h VMO ça marche comment ?
La Vmo autorise le pilote a pousser l'avion jusqu'à 660 km/h (ou 630 pour un 757.)..
Parce qu'évidement, quand on est en haut, à un moment, on peut avoir besoin de descendre.
Et la ce sont  les 140 tonnes qui poussent l'avion en descente. Ces 140 tonnes le pousse tellement vite vers le bas qu'il ne faut  pas dépasser 10 ° en descente et rester en dessous de 660km/h IAS
(Dans la pratique il vaut mieux rester en dessous de 5° de pitch down... sinon... Attention, ça pousse !)

Alors, on peut imaginer qu'un avion à pleine puissance en vol horizontal plonge en descente afin de profiter de ses 140 tonnes  pour prendre une vitesse supérieure à sa vitesse max de croisière, voir supérieure à sa Vmo. Mais l'avion subira une décélération au moment ou il redressera pour prendre une assiette horizontale  => et non une accélération constante comme le prétend la VO.

Je reprends ce message car, j'ai vu certains contester le raisonnement en affirmant que l'avion a frappé les tours sur une pente descendante.
Ce sont en général les mêmes intervenants qui appuient leur arguments sur la réalité selon eux incontestable des vidéos.
Etant entendu que les vidéos seraient toutes concordantes et cette parfaite concordance seraient pour eux la preuve qu'elles n'auraient pas pu être si bien truquées... Bon...
(personnellement, je ne crois pas que ce soit si difficile, mais bon...

La question est ici :

Est ce que oui ou non l'avion arrive de façon parfaitement horizontale (j'ai ralenti sa vitesse de façon a bien décomposé sa trajectoire et son comportement)? :
View My Video

Dernière modification par Armageddon (04-07-2014 00:21:25)


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#1365 04-07-2014 10:11:53

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bon, essayons d'être clair !
L'avion arrive horizontal dans les dernières centaines de mètres de son existence, oui, mais il descend quand même de 17 000 pieds à la hauteur du 78ème étage de la tour sud en un peu plus de 2 minutes, selon les graphiques, si ce n'est pas de la descente il faudra m'expliquer (post 1121, entre autres). Vite fait, ça fait presque du 34 m/seconde ! Merci de ne pas oublier la seconde partie de la phrase dans une éventuelle réponse.

Alors, en acceptant ton argumentation Armageddon, si comme tu le dis, 140 tonnes ça pousse en descente (surtout qu'avec ce taux de descente tu es surement au-dessus de tes 5 ou même 10°), on admet qu'à la fin de sa descente, il puisse aller plus vite que ta vitesse théorique horizontale.
Si le rétablissement se passe proche de l'impact, il n'a pas le temps de vraiment ralentir beaucoup, non ?
Pour les vitesses que tu indiques pour le 767, n'oublies pas qu'il ne s'agit que de vitesse de croisière maximum. Donc dire que les réacteurs ne peuvent le pousser qu'à cette vitesse est un peu réducteur à mon sens, parce qu'au-delà, il y a une vitesse maximum, qui est réalisée avec les mêmes réacteurs,  elle est même, je crois, indiquée dans la doc technique Boeing.

Quant au NTSB, tu avoueras que dans ce dossier, comme pour Washington ou la Pennsylvanie, il y a autre chose que l'étude d'un simple dossier technique. Il y a un drame national que nous nous efforçons de faire ressortir pour ce qu'il est, un inside job. Par qui sont nommé les pontes du NTSB et de la FAA ?
Alors que dans la plupart des sujets traités dans ReOpen 911, on trouve une intervention de très haut niveau, dans notre cas et uniquement pour lui, il n'y en aurait pas ? Cette étude faisait partie, qu'ils le veuillent ou non, d'un plan d'enfumage gouvernemental pour faire passer LEUR version des faits.
Une preuve qu'il y a eu intervention, à mon avis, est la très faible mise en garde du NTSB pour l'étude des boites noires du Pentagone, par rapport à ce qu'on veut lui faire examiner.
Ils reçoivent des boites sans numéro gravé, comportant, pour la FDR des indications des plus bizarres et ils ne mettent pas plus de doutes que ça dans le préambule ?
Quant à la CDR, comment admettre que deux boites disposées côte à côte dans l'avion se retrouvent dans un état si différent à l'étude (comme par hasard illisible) ?

Alors, je dis que je mets le NTSB en doute, non pas sur sa valeur professionnelle, mais sur sa capacité à résister aux pressions. Dire le contraire me semble aussi hasardeux que de déclarer qu'il n'y a pas eu de pressions sur le NIST pour faire un rapport aussi foireux sur les raisons de la chute des tours jumelles et la façon dont est tombée la WTC7 ! Le NIST, à "fait" 4 prix Nobel, alors autre que les pressions, il faudra m'expliquer pourquoi ces travaux calamiteux sur le cas de New-York, je soupçonne le même genre de problème pour le NTSB.

Dans ce dossier du 9/11, on a vu des types ayant des postes de haut niveau remerciés, après l'acceptation de petites saloperies, par des postes encore plus élevés (un c'est retrouvé vice-président de Boeing), ce qui est en nette amélioration par rapport au plat de lentilles de Judas !
Partant de là, il est certain que le résultat de leur étude peut poser question, même si, comme on l'a vu dernièrement, les "normes" de la FAA desserrent un peu le nœud des contraintes, parce que parlant de coefficients de sécurité indispensable pour assurer la sécurité de tous.
Dans le cas d'étude de la limite de résistance réelle d'une cellule, seule chose qui nous intéresse, et non les normes de confort d'un vol commercial, seules ces données sont à prendre en compte, à mon avis.
Je rappelle que nous avons, et pour en finir avec ces vitesses, c'est le seul cas de ce dossier, la chance de bénéficier des résultats de cinq étude différentes sur le même sujet.
Vous avez décidé de prendre quasiment le résultat le plus élevé, j'en prends acte, mais il n'est qu'à voir la différence avec l'étude du MIT qu'à force d'insistance à été traité, même succinctement, pour voir que d'autres choix étaient possible, comme si, et ce n'est pas un procès d'intention, je pense que c'est sans doute au niveau de l'inconscient, il fallait la plus grande vitesse pour expliquer que ce n'était pas possible.

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#1366 04-07-2014 16:27:13

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

VOUS avez décidé de prendre quasiment le résultat le plus élevé, j'en prends acte, mais il n'est qu'à voir la différence avec l'étude du MIT qu'à force d'insistance à été traité, même succinctement, pour voir que d'autres choix étaient possible, comme si, et ce n'est pas un procès d'intention, je pense que c'est sans doute au niveau de l'inconscient, il fallait la plus grande vitesse pour expliquer que ce n'était pas possible.

"Ce n'est pas un procès d'intention" ? C'est en effet toi qui le dit.

Car, j'ai expliqué depuis longtemps pourquoi l'expertise du NTSB (400 employés) retenait mon attention par rapport à d'autres.
C'est tout simplement parce que le NTSB est l'organisme officiel chargé d'expertiser les accidents et incidents aériens, d'en déduire les causes, et de proposer des solutions. Ces 5 dirigeants sont nommés par le Président... (Je suis le premier à le regretter et m'en étonner).
Normalement, les rapports du NTSB sont, au moins, en partie publique. Il se trouve que cette fois, il a fallu une procédure judiciaire FOIA pour obtenir quelques détails.
Le Nist aussi accrédite les extraordinaires vitesses d'impacts des avions, mais lui en avait besoin et les a intégré à son étude concernant l'initiation des effondrements des WTC.
(il lui a fallu trouver une autre idée pour la WTC7..)

En fait, il semble que l'on serait presque d'accord pour dire ensemble que Nist et le NTSB ont peut-être rendu des rapports où la réalité a été maquillée.
Reste à savoir pourquoi ?
Si on prend en première hypothèse que les tours ont bien été frappées par l'UA 175 et AA11 et le Pentagone par AA 77 et cela, à des vitesses compatibles avec le domaine de vole et compatibles avec ce qui se voit sur les vidéos. Et si il y a des milliers de témoins pour le confirmer !
L'opération serait donc parfaitement réussie.
Alors, pourquoi fallait-il  faire pression su le NTSB et le NIST pour qu'ils décrivent dans leurs rapports autre chose ?
Pourquoi vouloir cacher ou maquiller une réalité qui n'avait aucunement besoin d'être transformée ?

On peut faire une hypothèse sur ce point :
normalement, si tout s'était bien passé, le Monde était supposé avaler tout de suite la Version Officielle.
Seulement il y a eu au moins trois gros couac :
1 - impossible de montrer la moindre photo ou vidéo de l'avion qui aurait impacté le Pentagone.
2 - Le site du crash de Shanksville : selon les témoins et les images ne ressemble pas à un site de crash
3 - L'effondrement de la tour 7 qui,  évoque sans aucun doute une démolition contrôlée. A tel point que cette démolition contrôlée est dans un premier temps validée par le propriétaire de cette tour (et des deux autres) Mr Silverstein.

A partir de là, les gens ont commencé à se demander ce qui s'était réellement passé et à réclamer une enquête.
C'est à partir de là que les choses sont devenues compliquées pour les "organisateurs du cover-up". Car il a fallu  donner des explications scientifiques et cohérentes à l'ensemble des évènements qui se sont déroulés ce jour là. Et là, c'est devenu très compliqué.

Concernant ces fameuses vitesses, il semble que l'on en ait besoin pour expliquer l'effet de ces impacts sur les tours (voir l'absence d'avion comme au Pentagone ou à Shanksville) Et si on met des vitesses plus lentes, alors on n'arrive plus à tout expliquer...
Du coup, on a effectivement plusieurs théories (MIT par exemple) qui viennent compléter ou plutôt contredire les rapports du NTSB et du Nist.
Sans que ces derniers aient modifié une ligne à leurs rapports.
C'est de mon point de vue, à ce niveau que peut ce faire le choix entre la VO de chez VO ou la/les VO de rechange
Du coup, on n'a pas d'étude qui explique tout mais des études  qui expliquent tel ou tel point sans pouvoir expliquer les autres.

Dernière modification par Armageddon (06-07-2014 14:45:39)


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#1367 04-07-2014 17:47:37

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Intéressant votre échange là. Quelqu'un peut juste me refaire une synthèse de toutes les versions concernant les vitesses au WTC ?


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#1368 04-07-2014 18:09:06

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Si tu avais un peu moins réduit mon post, nous aurions été encore un peu plus d'accord ! Tu y aurais vu que ce n'est pas l'expertise du NTSB que je mettais en cause, mais leur résistance aux pressions extérieures. Aux Etats-Unis, tous les organismes commençant par N, National, sont immédiatement suspects dans le cas d'un drame du genre, inside job, où la responsabilité du gouvernement est directement mise en cause, ce n'est pas un revirement pour moi, je l'ai déjà écrit depuis longtemps aussi, ça tient au fait que les responsables sont nommés par le dit gouvernement.
J'avais suspecté à cette époque la plupart des organismes, pour cette trop grande vulnérabilité aux pressions, amicales ou non. NIST et NTSB, on a vu, FEMA, c'est encore pire, ils ont établi le premier rapport sur la chute des deux tours tout en étant responsable de l'évacuation expresse des débris.
Ils sont, par essence la garde prétorienne du seul président, donc hors de la moindre confiance dans ce type de problème. Il reste la RAF, la pauvre, outre qu'elle n'a pas une expertise particulièrement renommée sur les crashs d'avions civils, elle est totalement dépendante, et c'est normal, du pouvoir britannique, lequel, détenu par Blair, servait de carpette à Bush à l'époque. Il fut l'un des seuls pays à suivre son maître à ce point en Irak, avec comme résultat la déliquescence des finances du royaume.
C'est sur cette base que je me tournais vers le MIT qui, du fait de son statut et de son auréole internationale était, objectivement, le moins sensible aux pressions (tu as vu que j'ai pris soin de ne pas fermer la porte des interventions possibles).
S'il s'agissait d'un crash traditionnel, je ferais entièrement confiance au NTSB, mais dans le contexte de ce drame national, je leur refuse cette confiance.
Je rappelle le cas du NIST, 4 prix Nobel au sein de ses membres et qui sort un rapport aussi bidonné sur la chute des tours jumelles et de la 7. Comment comprendre sans entrer le paramètre pression ?
Je vois que dans ce domaine on est presque sur la même ligne, là où je diverge complètement, c'est pourquoi s'accrocher aussi fermement à une version qui, au moins, risque d'être arrangée sur ordre. Je rappelais aussi un sous-secrétaire d'Etat à la Défense Rudy de Leon, qui, pour prix de ses petites lâchetés et autres saloperies sur le Pentagone, se trouva promu vice-président de Boeing Corp.
Pour les différentes hypothèses, on pourrait presque être d'accord aussi, je complète même tes citations:

1- Pour le Pentagone, il n'est pas montré de photo car cela prouverait immédiatement la tricherie. Il y a bien avion, même sans doute 757, mais il a été "avalé" par le bâtiment miné explosant à son approche immédiate. Sous-entendu, il fallait bien un guidage extérieur et non l'arabe de service à tout faire, pour obtenir un impact aussi précis, la fin du "travail" étant accompli par une bombe air-fuel en embase de dérive, transformant l'avion en copeaux d'aluminium. C'est le "message" de la vidéo lâchée sous FOIA, la lueur extrême blanc ne peut correspondre au démarrage d'un incendie de kérosène, regarder les photos de l'impact de la tour sud montre parfaitement la différence.
2 - Shanksville est effectivement plus que suspect. Comment valider un crash soi-disant à la quasi verticale avec un entonnoir aussi ridicule dans le terrain, surtout en précisant que le terrain était mou et bourré de galeries.
3 - Tour 7, seconde preuve des mensonges du NIST avec sa modélisation informatique donnant une tour qui part en vrille sur un côté alors que toutes les vidéos la montre descendant droite dans ses bottes.

Volontairement je rajoute un autre point:
4 - le NTSB a aussi réalisé le rapport concernant le crash du vol 77 avec si peu de réserves dans le préambule que la complicité de maquillage de preuves peut-être juridiquement retenue contre lui, j'explique le pourquoi dans le post juste au-dessus du tien.
Fort de tous ces éléments je ne peux te (vous) suivre dans cet entêtement, responsable d'une partie des incompréhensions entre nous.
Ne crois pas que je fasse de la provocation, mais, à l'occasion, j'aimerais vraiment avoir ton avis sur la première partie de mon post précédent.

Dernière modification par nanard (04-07-2014 18:13:10)

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#1369 05-07-2014 10:43:16

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

A l'attention d'Inam56:

Tes affirmations contraire aux sources présentées rendent ta particpation à ce fil négative.
[...]
Je t'interdis donc de poster sur ce fil sous peine de ban à moins que tu ne fasses un retour sur ce point. Tu peux signifier ton changement d'intention en écrivant à la modération. Tu peux aussi tenter de le faire directement ici mais à tes risques et périls: si ça n'inclue pas le minimum nécessaire il y aura modération et sanctions.

Comme suite à notre discussion par mail, je reposte ici le lien vers le document FAA 25.629 qui confirme bien ce que je déclare depuis plusieurs semaine, la FAA impose zéro risque de flutter à 1.15 VD et impose aussi que ce seuil ne soit pas une probabilité de 1 comme l'affirme Moltensteel et JPR, mais le contraire (voir mes posts #1295 et #1296, et le controle d'aucune valeur dépassant 0.03)

http://www.faa.gov/regulations_policies … ntID/22660


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1370 05-07-2014 10:52:33

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Fort de tous ces éléments je ne peux te (vous) suivre dans cet entêtement, responsable d'une partie des incompréhensions entre nous.

attaque gratuite, mébon...roll

nanard a écrit:

Ne crois pas que je fasse de la provocation, mais, à l'occasion, j'aimerais vraiment avoir ton avis sur la première partie de mon post précédent.

A moi de chercher...
Voyons où se cache une question

nanard a écrit:

L'avion arrive horizontal dans les dernières centaines de mètres de son existence, oui, mais il descend quand même de 17 000 pieds à la hauteur du 78ème étage de la tour sud en un peu plus de 2 minutes, selon les graphiques, si ce n'est pas de la descente il faudra m'expliquer (post 1121, entre autres). Vite fait, ça fait presque du 34 m/seconde ! Merci de ne pas oublier la seconde partie de la phrase dans une éventuelle réponse.

Alors, en acceptant ton argumentation Armageddon, si comme tu le dis, 140 tonnes ça pousse en descente (surtout qu'avec ce taux de descente tu es surement au-dessus de tes 5 ou même 10°), on admet qu'à la fin de sa descente, il puisse aller plus vite que ta vitesse théorique horizontale.
Si le rétablissement se passe proche de l'impact, il n'a pas le temps de vraiment ralentir beaucoup, non ?

Je suppose que c'est la question ?
Nous sommes dans l'hypothèse où l'avion profite de son poids (plus de 140 tonnes) pour dépasser la Vmo, voir la Vd. En effet ses 140 tonnes en descente lui permette d'atteindre ces vitesses en  quelques secondes suivant le degré de pitch down.
alors : En effet, l'avion n'a pas le temps de ralentir "beaucoup".

Quoi qu'il en soit ça voudrait dire que la vitesse la plus importante a été atteinte non pas à l'impacte (en accélération constante selon le NTSB) mais à la fin de sa descente juste avant de redresser le pitch de façon a prendre une assiette horizontale (je ne regarde même pas le taux de charge de la manœuvre... Ce 767 est supposé "spécial", et en plus commandé à distance, est-ce bien cela ?.
Si je comprends bien, la vitesse maximum serait celle atteinte à la fin de la descente (version NTSB d'après les études radars)  et l'avion aurait peut-être impacté aux environs de 800 km/h conformément à ce qu'il semblerait ressortir de l'étude des vidéos (genre Kausel)...

C'est une hypothèse alternative qui suppose que les US saurait faire un 767 avec des caractéristiques hors normes : étant entendu qu'aucun avion au monde avec ce type de design de structure n'affiche des caractéristiques de ce genre. Aucun avion au monde de ce type n'a pu être guidé à distance à de telles vitesses.

Comme j'ai eu souvent l'occasion de le dire, et sans vouloir polémiquer, on sait aussi faire des hologrammes mais ça ne veut pas dire que l'on sache en faire  en plein jour et en plein ciel.

Je te dis cela en tout amitié, de façon à ce que tu ne te méprennes plus sur ma position que tu sembles interpréter pour de l'entêtement.
Je veux juste faire la part de ce qui appartient aux jeux des  hypothèses alternatives plus ou moins rigolotes et l'objet de l'engagement pour la vérité sur le 11/9.
Cette "discussion" , cet "engagement" se joue avec/contre les organismes officiels qui ont pondu cette VO douteuse
=>  et non par rapport à une version alternative quelle qu'elle soit.

ex :

nanard a écrit:

Pour le Pentagone, il n'est pas montré de photo car cela prouverait immédiatement la tricherie. Il y a bien avion, même sans doute 757, mais il a été "avalé" par le bâtiment miné explosant à son approche immédiate. Sous-entendu, il fallait bien un guidage extérieur et non l'arabe de service à tout faire, pour obtenir un impact aussi précis, la fin du "travail" étant accompli par une bombe air-fuel en embase de dérive, transformant l'avion en copeaux d'aluminium.

On peut peut faire des d'hypothèses, (entre parenthèses, j'ai l'impression de lire du MMF hmm, )
=> Je ne te reproche pas d'en avoir une, je te reprocherais plutôt de vouloir l'imposer à tous si tel était le cas....
Mais je ne viens pas ici pour jouer à la guère des hypothèses.
Dans l'exemple ci-dessus, il existe une réalité : La VO n'a pu présenter aucune vidéo, ni aucune photo de l'arrivée et de l'impacte de l'avion au Pentagone et cela malgré la présence de nombreux systèmes de vidéo surveillances, y compris celles rendues publiques : pas d'avion => c'est ce que j'interprète comme  une "réalité".
Après, l 'explication que tu donnes, c'est la tienne... (On peut faire des tas de scenarii, je peux en proposer plusieurs moi-même...)

Mais moi j'aurais accepté l'explication qui aurait résulté d'une enquête offrant toute garantie d'indépendance.
Faut-il rappeler que la VO stipule que des pirates étaient aux commandes... C'est le truc qu'il ne faut pas oublier, non ?

Dernière modification par Armageddon (06-07-2014 00:17:06)


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#1371 05-07-2014 14:12:40

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ben, justement, si tu oubliais au moins ce passage de la VO, les choses seraient nettement plus simples ! J'avoue avoir du mal à comprendre des gens se battant contre le mensonge officiel, la VO, en la citant sans cesse comme référence. Depuis le temps que tu es sur ce forum, ne me fais pas croire que tu n'as rien lu ou vu sur le manque total de preuves de la présence des arabes trop pratiques dans les avions !
Bien sûr que ce que j'avance, comme tout ce que NOUS avançons ne sont et ne resterons d'ailleurs que des hypothèses. l'important, en ce qui me concerne est d'essayer qu'elle se rattache le plus possible à la réalité des images, des écrits ou des témoignages. Je veux bien essayer de comprendre comment tu peux être volontaire pour faire progresser ce dossier dans son ensemble,sans jamais faire d'hypothèse, mais ça me parait antinomique ! Je n'impose pas ma théorie, je la développe et, à cette occasion, si d'autres étaient développées aussi, on pourrait p'têt avancer un peu. Pour la partie que tu as recopier sur le Pentagone, je ne suis pas bloqué, mais j'aimerais que quelqu'un me dise ce que peut-être cette explosion violemment lumineuse sur la vidéo, autre que l'hypothèse avancée, sachant que ce ne peut-être du kérosène avec ces teintes là.
Retour à la grosse pomme.
Encore une fois, on retrouve la version officielle, sous la forme du NTSB. Je regrette que l'on bloque régulièrement sur des affirmations qui, pour toutes officielles qu'elles soient, ne s'appuient que sur des idées incontrôlées et incontrôlables. Dans ce domaine, ils ne sont pas meilleurs que nous, ils bâtissent des hypothèses, sauf qu'eux c'est sans doute sur ordre "débrouillez vous pour présenter la chose le plus dramatiquement possible, il faut que les gogos croient à notre version de la chute des tours". Ben oui, dans la conscience collective, plus l'avion arrive vite, plus il fait de dégâts. Bref allégation gratuite du NTSB.
Pour le 767 spécial, là il y a vraiment blocage et je ne vais pas, encore une fois exposer nos différences d'appréciation sur le même document, Inam vient de le faire au-dessus.
Par contre, outre le côté moqueur dont je ne m'offusque pas, je ne vois pas ce que l'éventualité d'un guidage extérieur vient faire dans une discussion sur la résistance limite d'une cellule d'avion, p'têt avec des détails...mais surtout des preuves  sur tes affirmations péremptoires pour cette impossibilité de guidage extérieur à cette vitesse et cette incapacité de la cellule à résister à ces efforts dont, en passant, on ne sait pas grand chose.
Ils deviennent d'ailleurs sans doute plus supportables si, encore une fois, on cesse de rabâcher la VO et son annexe du NTSB et qu'on travaille sur le couple vitesse du MIT et normes de la FAA qui ne sont quand même pas des vues de l'esprit.

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#1372 05-07-2014 16:26:47

Mariflo
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Ben oui, dans la conscience collective, plus l'avion arrive vite, plus il fait de dégâts. Bref allégation gratuite du NTSB.

oui, effectivement d'après la simulation ci-dessous on se rend compte que la vitesse est loin d'être la principale cause de la nature des dégâts. L'avion s'est instantanément disloqué à l'intérieur et donc la force cinétique de la masse entière de l'avion n'existe plus. Ce sont tout un ensemble de débris de diverses tailles qui sont en jeu dans la dévastation ainsi que le brasier du kérosène.  Cette vidéo répond aussi  à pierresaintgermain ici lorsqu'il affirme:

"Si la vitesse est doublée l'énergie cinétique est multipliée par 4"

ok, c'est une loi de la physique mais qui n'a pas d'utilité ici car même à une vitesse bien moindre, l'avion se serait désintégré à l'intérieur et donc la force cinétique de la masse entière de l'avion on s'en fiche ! Alors, pour moi de toute façon, la vitesse élevée des avions n'est pas justifiée pour la chute des tours.     


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#1373 05-07-2014 22:14:27

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mariflo a écrit:

nanard a écrit:

Ben oui, dans la conscience collective, plus l'avion arrive vite, plus il fait de dégâts. Bref allégation gratuite du NTSB.

oui, effectivement d'après la simulation ci-dessous on se rend compte que la vitesse est loin d'être la principale cause de la nature des dégâts. L'avion s'est instantanément disloqué à l'intérieur et donc la force cinétique de la masse entière de l'avion n'existe plus. Ce sont tout un ensemble de débris de diverses tailles qui sont en jeu dans la dévastation ainsi que le brasier du kérosène.  Cette vidéo répond aussi  à pierresaintgermain ici lorsqu'il affirme:

"Si la vitesse est doublée l'énergie cinétique est multipliée par 4"

ok, c'est une loi de la physique mais qui n'a pas d'utilité ici car même à une vitesse bien moindre, l'avion se serait désintégré à l'intérieur et donc la force cinétique de la masse entière de l'avion on s'en fiche ! Alors, pour moi de toute façon, la vitesse élevée des avions n'est pas justifiée pour la chute des tours.     

9TpEv23EHu8

C'est bien vrai ,pourquoi s'embéter avec la physique alors que la nano thermite a fait tout le boulot.

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#1374 05-07-2014 23:09:48

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour,

La dernière vidéo de Pilots For Truth :
http://pilotsfor911truth.org/forum/inde … opic=22751


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#1375 06-07-2014 01:24:21

GTO
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

http://forum.reopen911.info/p308906-23- … ml#p308906

nanard a écrit:

Quand à celui qui "approche" la vérité avec ses jeux vidéos, on se marre, c'est comme ça que Hanjour il a appris à piloter en vrai, un  DVD et ça roule tu as vu le résultat, il a approché la vérité aussi. Que tu n'ai pas compris la supériorité d'un transpondeur sur un  radar secondaire, c'est normal tu m'as toujours paru lourdingue, mais là, c'est la démonstration de ton inculture totale, le mieux serait que tu retournes voir si tes nuages de poussières sont toujours en vol, rien que ta petite maxime en bas de tes interventions, ça situe bien le niveau ! Si tu es VRAIMENT dans l'aérien, c'est au niveau du ménage ou du nettoyage de pare-brise, tu as raison, c'est important. Poliment, si tu sais, parce qu'au forum, c'est pas évident, quand tu croiseras un pilote, demandes lui de te montrer une carte aérienne, p'têt que tu arriveras à trouver les balises et leurs caractéristiques au lieu de faire le mariole avec tes abréviations bien existantes, certes mais, comme d'habitude, complètement à côté du sujet qui était les BALISES, les tiennes sont surtout là pour diriger les avions sur les aéroports, mais tu sais, de temps en temps ils volent loin, alors il faut autre chose, capito ?

Tiens donc, les Pilots for Truth font aussi "joujou" avec FSX. En attendant ton débunk. lol

L'employé ACNA "who 's trying to speak the minimum aeronautical language". wink

Dernière modification par GTO (06-07-2014 01:39:49)


"Toute vérité franchit trois étapes. D'abord, elle est ridiculisée. Ensuite, elle subit une forte opposition. Puis, elle est considérée comme ayant été une évidence." de Arthur Schopenhauer

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#1376 06-07-2014 02:23:36

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Intéressant votre échange là. Quelqu'un peut juste me refaire une synthèse de toutes les versions concernant les vitesses au WTC ?

Youhou ?

On pourrait faire un point sur le fait que les sources se contredisent sur le flutter et la Vd, mais ça n'a pas de sens sans considérer la question de la vitesse. A vous lire il y a plusieurs estimations différentes de la vitesse des avions. Qu'en est il exactement.


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1377 06-07-2014 09:29:37

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford, tu me l'as retiré de la bouche. Très belle vidéo, mais butant toujours sur ce problème de la vitesse ! Toutefois, et que les spécialistes me contredisent si je me trompe, il est parfaitement visible que l'alerte sonore de dépassement de la VMO ne retentit vraiment que dans les dernières secondes du vol, au moment où le "pilote" remet des gaz.
Outre que, comme je l'ai écrit hier à Armageddon, pour cette réaccélération finale, il faut croire la VO que nous combattons comme fausse, ce qui me semble assez paradoxale, cette vidéo est la quasi preuve qu'au moins le vol 11 sur la tour nord, malgré l'acceptation, par P4T de toutes les contraintes de ce mauvais roman, à toutes les chances d'arriver entier pour impacter (ce qu'il a d'ailleurs fait pour ceux qui auraient des doutes). Quelques secondes au-delà de la VMO et de peu (selon eux), ne peut réduire un avion en tas de copeaux volant.
Alors, encore une fois, au risque de devenir lourd, il faudrait songer à sortir de ce cercle infernal du genre c'est impossible parce que ce n'est pas possible. C'est une chance unique d'avoir 5 études différentes sur le même crash, je crois même que c'est une première dans l'aviation civile et je pense que la première réflexion pourrait porter sur la petite phrase de madame Weil, en bas des messages de Redford. Elle me semble, dans notre cas, parfaitement adaptée...

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#1378 06-07-2014 11:21:36

GTO
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[Modéré]

Dernière modification par GTO (06-07-2014 11:28:44)


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#1379 06-07-2014 11:38:54

Armageddon
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Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Redford a écrit:

Intéressant votre échange là. Quelqu'un peut juste me refaire une synthèse de toutes les versions concernant les vitesses au WTC ?

Youhou ?

On pourrait faire un point sur le fait que les sources se contredisent sur le flutter et la Vd, mais ça n'a pas de sens sans considérer la question de la vitesse. A vous lire il y a plusieurs estimations différentes de la vitesse des avions. Qu'en est il exactement.

Il faudrait déjà faire le point sur ce que les intervenants comprennent de ce qu'est une limite.
Le flutter n'étant que l'un des nombreux moyens d'arriver aux limites d'un avion...

Je voudrais juste illustrer cela dans un autre domaine plus familier : un autocar
Théoriquement, la vitesse de l'autocar est limitée par la puissance de son moteur en tout cas sur le plat et en côte...
Mais en descente... hein ?
On va dire que la limite de vitesse  est peut-être celle où les pneus éclatent.

Les ingénieurs ont peut-être calculé que le  pneu autocar éclatera si on roule à 345 km/h à une température extérieure  T  pendant un temps t à la pression  extérieure de P et une pression des pneus Pa  Et bien entendu compte tenu d'un PTTC de l'autocar z.

Et puis, ils vont appliquer un coefficient de sécurité  pour tenir compte du fait que les facteurs standards de calculs: T, t, P, Pa, PTTCz sont dans la réalité variables.
on va dire que la Vd (Design diving speed) de l'autocar (vitesse en descente) devra être donnée avec une marge de 1.15

du coup la "Vd" de l'autocar devient :  345/1.15 = 300 km/h

Donc, selon quelques intervenants, un autocar pourrait être piloté à la vitesse de 345 km/h "garantie sans éclatement" voir un peu plus... on ne sait pas...
Et en plus, exécuter n'importe quelle manœuvre difficile -voir impossible- pour un chauffeur mais surement pas pour un astucieux système de guidage à distance GPS et système WASS...

C'est juste pour bien situer le niveau actuel du débat.

Dernière modification par Armageddon (06-07-2014 14:37:08)


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#1380 06-07-2014 13:46:17

Catherine
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Je trouve cette comparaison tout à fait pertinente.


Ni dieu, ni maître...

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#1381 06-07-2014 16:41:04

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

A vous lire il y a plusieurs estimations différentes de la vitesse des avions. Qu'en est il exactement.

http://forum.reopen911.info/p307291-22- … ml#p307291
http://forum.reopen911.info/p307888-02- … ml#p307888
http://forum.reopen911.info/p309925-07- … ml#p309925
http://forum.reopen911.info/p310377-12- … ml#p310377
http://forum.reopen911.info/p310618-15- … ml#p310618
http://forum.reopen911.info/p310758-16- … ml#p310758

L'intéressé à l'air très au fait et, je pense, devrait pouvoir donner encore plus de précisions.

Relativement à ces vitesses annoncées:
- Les 16 premières pages de ce fil se sont concentrées sur les données radar pour conclure que les chiffres NTSB correspondent.
- Les 10 pages suivantes se sont concentrées sur l'étude de vitesse d'Eduardo Kausel (étude attribuée visiblement à tort au MIT) pour conclure que celle-ci est trop approximative pour pouvoir être retenue comme référence.
- Les 10 dernières pages suivantes se sont concentrées sur des considérations aéronautiques cherchant principalement à déterminer précisément ce qu'est une VD.

En gros ...


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#1382 06-07-2014 16:53:51

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Je ne sauras trop te remercier Armageddon, [procès d'intention] d'avoir changer d'exemple pour l'autocar. Comme je l'ai noté dan un post il y a fort longtemps, tu es tombé dans un domaine que je maîtrise un peu mieux, pour avoir participé à plusieurs rallyes dits Africains à bord d'un camion , ce qui peut s'apparenter à ton autocar d'exemple pour demeurés supposés.
Et bien, figures-toi que dans le désert du Ténéré, et nous étions assez nombreux dans ce cas, nous avons tiré un bon 150 km/h (certains allaient beaucoup plus vite, mais nettement moins chargés), malgré le sable assez mou, avec des pneus qu'un artisan de Clermont-Ferrand:cool:, dans ses publicités techniques à usage général, garantit pour un 100 km/h (les PL sont limités, de par la loi, à 90 km/h en France). Comme quoi ton choix, involontairement n'était pas mauvais, au vu des différences de performances réalisables, par rapport aux officielles. D'ailleurs, Catherine ne s'y est pas trompé en trouvant ta comparaison pertinente !
Je peux t'affirmer que cette vitesse ne fut pas pratiquée quelques minutes, mais plutôt quelques heures, au grand dam de la consommation de carburant vendu à prix d'or, le plaisir des espaces infinis et les Kms à parcourir favorisant ces "écarts".
Pour poursuivre sur ce sujet, quand on fait le savant et qu'on parle de marge de 1,15 sur la VD, la marge, ça s'ajoute, ça ne se retranche pas. Ce n'est pas 345/1,15, mais 345 x 1,15, dommage !!! [Modéré]
Moi, ce que j'aimerais bien, ce serait plus sain, ce serait d'éventuelles contradictions motivées sur mon post 1377 et surtout avec des preuves de tes affirmations gratuites sur l'impossibilité de guidage extérieur à ces vitesses folles, un peu ce que Northwood prévoyait déjà en 1962, presque 40 ans avant ! Tiens, pour faire bonne mesure, on rajoute les efforts pas possible sur la cellule et, éventuellement, ton commentaire sur le post de Redford et la possibilité de sortir de ce cercle vicieux qu'on ne peut quitter que par des vitesses modulables selon les signataires des autres études.
Il est curieux et, à mon avis dommageable pour le débat, que tu ne répondes jamais sur l'argumentation de l'autre, mais que tu embrayes directement sur une autre piste...
Tiens, par exemple, en citant les nombreux autres cas d'arriver aux limites de résistance d'une cellule, hors fluttering, en réponse à Redford.
Merci de tes précisions sur tous ces sujets.

Dernière modification par nanard (06-07-2014 16:56:50)

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#1383 06-07-2014 17:04:55

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mon cher JPR, ton pluriel me parait singulier, Mr Kausel, même si ça te dérange, est bien prof au MIT et tu es le seul, après 10 pages (selon toi) d'approximations mathématiques pour trouver qu'il ne peut-être une référence,  je n'aurais pas le mauvais esprit de penser un seul instant que c'est lié au fait que cela facilite la compréhension. Par contre, j'attends avec une certaine impatience vos commentaires (Armageddon et toi) de spécialistes sur la dernière vidéo de P4T, postée ce matin par toi même.
Elle amène pas mal de réflexions possible, ne serait-ce pas le moment de les examiner ?
A te lire...

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#1384 06-07-2014 17:57:12

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@lola, nanard, etc: D'abord il n'existe pas une chose telle que "quelqu'un a raison car c'est un expert". Je vous garantis sur facture que pour tout expert qui prend une position forte sur un dossier polémique (ie qui heurte le consensus établi) vous trouverez un expert qui prendra une position totalement contradictoire. Par définition P4T n'est pas un échantillon d'expertise d'un échantillon neutre des experts civils. Ce sont ceux qui ont tiqué et pris position sur la VO. Il y a des tas de pilotes pas d'accord avec eux qui vont jusqu'à dire que oui, Anjour a pu piloter l'avion du Pentagone (il y a des Jérome Quirant partout).

Ensuite je note pour mémoire dans la réponse de JPR ce lien qui donne la réponse précisé à ma question
http://forum.reopen911.info/p310377-12- … ml#p310377

Et en particulier ce tableau:
http://cdn.imghack.se/images/d94a65ea157b3202c025d7c6d367d220.png

(merci Kiku d'avoir versé ces éléments au débat. Sa synthèse finale ici)

Il manque P4T dans ces tableaux (voire Tournesol smile. Il me semble néanmoins que leurs chiffres sont cohérents de ceux-ci. Si quelqu'un peut les redonner facilement, merci de le faire smile

Quelqu'un serait il assez aimable pour me rappeller la valeur de Vd sur un 767, dans la même unité ? D'avance merci. Mon but est de faire une synthèse de ce point pour l'intégrer dans le premier billet de ce fil.

EDIT: apparemment ce serait 483.327 Mph. Cette valeur fait elle consensus ?

Arma a écrit:

Le flutter n'étant que l'un des nombreux moyens d'arriver aux limites d'un avion...

Bien sûr, mais un problème après l'autre, traitons déjà celui là.


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#1385 06-07-2014 18:20:39

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

http://forum.reopen911.info/p309351-29- … ml#p309351

VMO = 360 kts ias
VD = 420 kts ias
Caractéristiques certifiées Boeing

Sinon, pour répondre à une de tes précédentes qui, je crois, est passée à l'as,  il ya aussi le diagramme de vitesse établi par P4T qui répertorie tous les cas où vd a été dépassée :
http://forum.reopen911.info/p309899-07- … ml#p309899

PS : C'est qui lolo ? hmm

Dernière modification par JPR (06-07-2014 18:22:32)


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#1386 06-07-2014 18:34:04

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Typo: je parlais de Lolaweb smile

420 kts = 483.327 mph (le tableau de kiku est en mph)

On va dire que l'estimation de vitesse (sans chercher à exploiter les marges d'erreur à fond compte tenu du grand nombre d'analyses) pour UAL 175 est entre 503 et 590. Soit un dépassement entre +20 mph et +107 mph (en kts +17 et + 93 ; en % +4% et  +25%)

Du coup il m'apparait clairement que selon qu'on prend comme estimation +93 Kts ou +17, il y a speed gate ou pas. C'est bien ça ?


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#1387 06-07-2014 18:40:29

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Speed gate ?
Dans tous les cas, la vd est dépassée, oui.


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#1388 06-07-2014 18:58:40

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Skygate. Sur le graph de P4T les avions du 911 sont loins à droite mais selons d'autres estimations il sont bien plus à gauche.


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#1389 06-07-2014 19:04:38

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Désolé. Je ne comprends pas non plus « Skygate » ...hmm

Pour éviter toute confusion, P4T n'a calculé aucune vitesse.
Ils ne font que prendre en référence les vitesses annoncées par le NTSB et eux seuls.
Tout comme en France, on prendrait comme référence les vitesses annoncées par le BEA et pas celles du Ministère de l'Interieur ou celles de l'école Polytechnique.

Dernière modification par JPR (06-07-2014 19:11:19)


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#1390 06-07-2014 20:13:12

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Désolé. Je ne comprends pas non plus « Skygate » ...hmm

C'est le titre du documentaire de Pilot For Truth d'où est tiré le graph que tu as cité smile
C'est une référence à "Watergate" etc. Là le scandale serait dans le ciel.

Pour éviter toute confusion, P4T n'a calculé aucune vitesse.
Ils ne font que prendre en référence les vitesses annoncées par le NTSB et eux seuls.

Ok. Pour mémoire, le NTSB mesure à 583 mph la vitesse de UA175. Ce n'est pas la vitesse la plus élevée mais pas loin.

Tout comme en France, on prendrait comme référence les vitesses annoncées par le BEA et pas celles du Ministère de l'Interieur ou celles de l'école Polytechnique.

C'est vrai mais d'un point de vue d'enquêteur on ne peut se permettre d'en rester là. Il faut comparer les méthodes employées, tenter de reproduire etc.


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#1391 06-07-2014 21:41:33

Catherine
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Tout comme en France, on prendrait comme référence les vitesses annoncées par le BEA et pas celles du Ministère de l'Interieur ou celles de l'école Polytechnique.

C'est vrai mais d'un point de vue d'enquêteur on ne peut se permettre d'en rester là. Il faut comparer les méthodes employées, tenter de reproduire etc.

De quoi parle-t-on exactement ?
Avons nous les moyens de faire une enquête sur les vitesses réelles des supposés avions, et qui plus est tenter de reproduire?

Nous ne pouvons que :

a) constater que les vitesses annoncées sont concordantes avec celle que l'on peut mesurer sur les vidéos c'est-à-dire hors du domaine de vol stricto sensus d'un 767.
b)  que ces vitesses excessives ne concernent pas seulement les WTC mais aussi le Pentagone
c)  s'étonner que les organismes officiels ne soient pas capables, avec les moyens dont ils disposent, de donner une fourchette un peu plus serrée.
d) constater que toutes ces considérations sur la VD et sa marge ne changent rien au fait que les avions n'arrivaient pas en piqué, ce qui les auraient amené à pénétrer le toît, pas génial pour le spectacle.


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#1392 06-07-2014 21:49:12

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Catherine a écrit:

Avons nous les moyens de faire une enquête sur les vitesses réelles des supposés avions, et qui plus est tenter de reproduire?

Les mesures vidéo: certainement, on peut les reproduire. C'est ce qu'a essayé de faire Tournesol, d'ailleurs si j'ai bien compris avec des résultats confirmant ceux du NTSB.
Au fond sur cette question, face aux données (trafiquées ou non: vidéo, radar ?) il y a une certaine égalité de moyen puisqu'on a accès aux mêmes sources que ceux dont on veut verifier les mesures. Celà dit pour moi ce travail est à peu près fait, il s'agit plutôt de bien décrire ce qui a été fait.

a) constater que les vitesses annoncées sont concordantes avec celle que l'on peut mesurer sur les vidéos c'est-à-dire hors du domaine de vol stricto sensus d'un 767.

Certes mais quand on a dit ça, qu'a-t-on dit exactement ? Qu'est ce que ça implique ? C'est ce que je veux essayer de mettre à plat, y compris les incertitudes, pour faire l'état des connaissances sur ces "questionnements sur les vitesses élevées de vols 11 et 175"

d) constater que toutes ces considérations sur la VD et sa marge ne changent rien au fait que les avions n'arrivaient pas en piqué, ce qui les auraient amené à pénétrer le toît, pas génial pour le spectacle.

De ce que j'ai compris par dive on entend juste que l'avion descend, pas qu'il tombe à la verticale, hein tongue
A moins qu'il y ait là un plaisanterie qui m'échappe ?


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#1393 07-07-2014 00:24:49

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford, il y a un autre tableau des vitesses, je crois que c'est Lolaweb qui l'avait posté en son temps. de mémoire, il y avait le MIT, le NTSB, le FEMA, la RAF et encore un autre dont je n'ai plus souvenance, NIST ? Tu as raison pour l'avion, c'est un 767, pas un Stuka, donc on parle bien de descente, sans toutefois, à ma connaissance que la pente soit chiffrée !

Pour les unités, il va falloir se décider dès le début, parce que c'est un bon sujet d'incompréhension pour le présent et le futur, je préconise, comme c'est le cas pour tout ce qui touche l'aviation de ne parler qu'en noeuds et éventuellement en km/h, mais surtout de ne pas rajouter les miles terrestres !!!

Je crois nécessaire, effectivement de voir en détail les autres propositions de vitesse, je renouvelle mon sentiment sur le sujet, tout à fait d'accord que dans une enquête traditionnelle le NTSB aux USA ou le BEA en France seraient les meilleurs choix, mais là, on est dans un drame national du genre inside job, c'est ce que j'ai cru ressentir comme opinion majoritaire, on ne peut donc uniquement faire confiance à un organisme sur lequel le gouvernement responsable de ce drame peut faire des pressions.

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#1394 07-07-2014 03:31:25

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Celà dit le NTSB fournit une estimation quasi maximale, on voit mal ou serait son intérêt.

Par ailleurs, selon l'objectif recherché l'accès aux données justes n'est pas forcément pertinent. Si on veut savoir ce qui s'est passé en vrai, là ça compte. Mais si on veut verifier que la VO tient la route, la c'est même inutile. Il suffit de prendre ses différents éléments et de voir s'ils fonctionnent entre eux.


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#1395 07-07-2014 03:34:49

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

C'est le titre du documentaire de Pilot For Truth d'où est tiré le graph que tu as cité smile
C'est une référence à "Watergate" etc. Là le scandale serait dans le ciel.

Ah, ok. Effectivement, faut suivre.
Donc, avec ce nouvel éclairage, si je reprends ta remarque d'origine

Redford a écrit:

Du coup il m'apparait clairement que selon qu'on prend comme estimation +93 Kts ou +17, il y a skygate ou pas. C'est bien ça ?

Pour mon cas, non : il y a skygate quelque soit la mesure considérée. Ca serait déjà le cas au dessus de VMO. Alors, au-dessus de VD ...
D'autres, en revanche, estiment qu'en prenant la plus faible de ces mesures (celle du « MIT » qui ne s'est en fait jamais prononcé en son nom : on l'appelle MIT parce qu'Eduardo Kausel appartient au MIT. La nuance n'est pas neutre), nous pourrions éventuellement admettre que nous serions dans le domaine du possible et qu'il ne serait effectivement pas la peine d'évoquer un « skygate », donc wink
Je ne sais pas si ces mêmes personnes estimeraient être dans un « skygate » (elle va revenir cette expression) s'il fallait considérer les autres mesures.

Redford a écrit:

JPR a écrit:

Tout comme en France, on prendrait comme référence les vitesses annoncées par le BEA et pas celles du Ministère de l'Interieur ou celles de l'école Polytechnique.

C'est vrai mais d'un point de vue d'enquêteur on ne peut se permettre d'en rester là. Il faut comparer les méthodes employées, tenter de reproduire etc.

Tout à fait d'accord.
On a commencé à s'y attacher sur ce fil.
D'abord par l'étude des données radar du NTSB, l'étude des mesures vidéos du NTSB puis l'étude des vidéos d'Eduardo Kausel (http://forum.reopen911.info/p311162-22- … ml#p311162).

On en est là. [modéré: faute de grammaire à 4 points]
(EDIT : Mais, heuuu ... j'etais en train de me connecter et d'éditer pour corriger la faute. C'est dur, là... ;-( )

Kikujitoh a aussi fourni les liens vers l'étude du NIST.
Pour mon cas, les docs sont trop lourds pour y avoir accès.
D'autres y sont parvenus ... mais ne veulent pas partager ce contenu.

Dernière modification par JPR (07-07-2014 09:16:21)


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#1396 07-07-2014 08:44:46

Catherine
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@ Redford
To dive : To descend nose down at an acceleration usually exceeding that of free fall. Used of an airplane.
http://www.thefreedictionary.com/dive


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#1397 07-07-2014 09:11:34

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@ Catherine:

Et même
http://en.wikipedia.org/wiki/Dive_(aviation)#Dives

Une plongée n'implique pas d'être verticale. Tu fais référence au fait que la trajectoire sur les caméras ne correspondait pas à une plongée marquée ?


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#1398 07-07-2014 09:15:54

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Pour mon cas, non : il y a skygate quelque soit la mesure considérée. Ca serait déjà le cas au dessus de VMO. Alors, au-dessus de VD ...

Juste pour être clair: tu estimes avec Pilot For Truth que des problèmes de manœuvrabilité auraient du se manifester à coup sur ?


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#1399 07-07-2014 09:31:14

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

JPR a écrit:

Pour mon cas, non : il y a skygate quelque soit la mesure considérée. Ca serait déjà le cas au dessus de VMO. Alors, au-dessus de VD ...

Juste pour être clair: tu estimes avec Pilot For Truth que des problèmes de manœuvrabilité auraient du se manifester à coup sur ?

Pas nécessairement avec Pilots For Truth.
C'est ce qu'il en ressort quand on s'intéresse à cette limite.
Par définition, déjà.
Ensuite, les nombreux argumentaires d'Armageddon à ce sujet sont explicites et précisent que seules quelques manoeuvres sont permises justement pour sortir de vmo.
Ensuite, les témoignages de pilote d'essai qui confirment cela et qui indiquent qu'au delà de vmo, on ne touche plus aux commandes.

Alors, je ne dirai pas « à coup sûr » parce qu'il faudrait l'étudier précisément pour se prononcer aussi catégoriquement.
Mais je n'ai trouvé aucune source et donc rien n'indique (et même tout va dans le sens du contraire) qu'un avion puisse être manoeuvrable au delà de vmo, et forcément encore moins pour obtenir la précision chirurgicale de l'ua175.


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#1400 07-07-2014 09:59:53

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Ensuite, les témoignages de pilote d'essai qui confirment cela et qui indiquent qu'au delà de vmo, on ne touche plus aux commandes.

1- désolé d'abuser de ta patience, mais si tu peux me repointer vers ces témoignages...
2- n'y a-t-il pas aussi des témoignages à l'inverse, indiquant qu'ils ont pu opérer au delà de Vmo (voire Vd) ?

Mais je n'ai trouvé aucune source et donc rien n'indique (et même tout va dans le sens du contraire) qu'un avion puisse être manoeuvrable au delà de vmo, et forcément encore moins pour obtenir la précision chirurgicale de l'ua175.

Je suis tombé plusieurs fois sur des extraits indiquants "ne dépassez pas Vd" ! Il y a aussi une "Vitesse à ne Jamais Dépasser". Ne sont ce pas là des éléments qui indiquent qu'il est concevable et qu'en pratique il arrive de dépasser Vmo ?


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