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#1241 27-06-2014 03:05:37

Catherine
Membre Actif Asso
Lieu: bordeaux
Date d'inscription: 21-02-2009
Messages: 598

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Non seulement le vol A175 a dépassé la VD de plus de 15% mais il n'était pas en plongée, ce qui change complètement la donne. De plus, il a fait un virage, donc accru son facteur de charge.
Si P4T dit que ces vitesses sont impossibles, c'est qu'ils ont de bons arguments pour le dire. Ils ont recensés les cas où la VD a été dépassée par des 767. Dans tous les cas, il y a eu perte de contrôle et dans certains cas, casse ou perte de l'avion. Dans tous les cas, aussi, le dépassement de la VD était toujours largement inférieur aux vitesses des avions du 11/9.
Je ne vois aucune raison d'employer le conditionnel.
Et ces vitesses impossibles ne sont pas les seules anomalies concernant ces avions.


Ni dieu, ni maître...

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#1242 27-06-2014 08:50:08

Redford
Membre du forum
Date d'inscription: 11-09-2007
Messages: 5701

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ok Catherine, essayons de partir de ton résumé pour bien voir chaque aspect:

Non seulement le vol A175 a dépassé la VD de plus de 15%

De combien, en fait, et a-t-on une idée de combien de temps de dépassement ?

mais il n'était pas en plongée, ce qui change complètement la donne. De plus, il a fait un virage, donc accru son facteur de charge.

Peux tu détailler ce passage ?

Si P4T dit que ces vitesses sont imposs … r le dire.
C'est clairement un point important. A-t-on un lien "béton" qui source cette affirmation (ie plus qu'un post dans leurs forums, sauf si c'est un post "officiel") ?

Ils ont recensés les cas où la VD a été dépassée par des 767. Dans tous les cas, il y a eu perte de contrôle et dans certains cas, casse ou perte de l'avion. Dans tous les cas, aussi, le dépassement de la VD était toujours largement inférieur aux vitesses des avions du 11/9.

Idem, lien (possiblement le même ?)

Je ne vois aucune raison d'employer le conditionnel.

Ca dépend du détail aux réponses ci dessus pour moi. Si j'ai les moyens d'être sur que l'échantillonnage de la liste de PFT est solide et que les données impliquent bien une désintégration rapide, je serais convaincu - mais pour l'instant je n'ai pas vu de tels éléments dans le débat (que je n'ai suivi que de loin en loin, certes)

Et ces vitesses impossibles ne sont pas les seules anomalies concernant ces avions.

Je suppose que tu fais référence à ce qui concerne leur trajectoire (sinon on n'a pas fini tongue). Le cas échéant relister rapidement serait toujours utile.


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1243 28-06-2014 00:46:35

Nexus
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Par rapport au fait qu'il n'était pas en plongée, il suffit de regarder les vidéos officielles.
Mise à part la vidéo "deep dive" qui est une des seules qui propose une descente complètement hallucinante dans les dernières secondes avant le crash (et crée de ce fait une incohérence majeure par rapport aux autres vidéos de l'impact présumé du 2nd avion dans la tour Sud), il n'y a pas de chute importante de l'avion présumé sur les dernières secondes sur toutes les autres vidéos (avant ces dernières secondes c'est une autre histoire).


Sur la vidéo du suivi de l'avion prise du sud ouest (qui est probablement une fabrication par rapport à une autre vidéo d'ensemble sur laquelle on aurait fait un bon gros zoom et rajouté des faux tremblements pour rendre l'image proche de celle filmée avec un camescope) on voit bien que l'avion présumé ne chute pas. Idem sur la vidéo d'ensemble de laquelle la vidéo est tirée.

 

#1244 28-06-2014 00:59:38

Nexus
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

 

#1245 28-06-2014 09:04:24

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 974

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

neutral Le virage final n'a rien d'extraordinaire, cette légère correction de trajectoire incline très peu l'avion et ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1246 28-06-2014 10:29:47

Ronny1
Modérateur
Date d'inscription: 30-04-2013
Messages: 586

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

En plongée non mais en descente tout de même, non ?

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#1247 28-06-2014 10:41:14

Moltensteel
Membre du forum
Date d'inscription: 03-07-2010
Messages: 870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

neutral Le virage final n'a rien d'extraordinaire, cette légère correction de trajectoire incline très peu l'avion et ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !

Sauf que l'avion se prend alors un vent de face 18.99 kts... et avant ce virage final, on a une descente de 50 m/s, ce qui nous fait 10 kts à rajouter par rapport à la vitesse au sol.

Rappel de mon post #1167 :

Moltensteel, au post #1167, a écrit:

D'après cette étude (voir surtout à 4'29"), la descente était de 50 m/s, ce qui donne 97.18 kts.
D'après ton calcul, on serait à 513.9, kts, soit 10 kts de plus.
D'après cette étude, toujours, le vent était 3/4 face pendant l'approche et face pendant les dernières secondes. Vitesse 9.77 m/s, ce qui donne quand même 18.99 kts

Il conclu (à 5'06") que la vitesse EAS (donc tenant compte du vent, de la pente, de la pression) est de 262.1 m/s, soit 509.48 KEAS dans les dernières secondes. Soit un dépassement de la VD de 22% et de la VDF de 7%... on retrouve les chiffres de la vidéo P4T.


D'autre part, Inam à déjà admis que la VDF a été dépassée de 7% pendant 10 secondes (post #1228) :

Moltensteel, au post #1228, a écrit:

Je rappelle aussi que P4T a montré que la VDF du vol 175 était dépassée de 22% et donc que la VDF, vitesse à laquelle l'analyse prévoit la perte de structure avec une probabilité de 1, a été dépassée de 7 % pendant une dizaine de secondes (selon ce que Inam a admis lui même * ).

* Post #1154

Moltensteel a écrit:
... 515 KEAS, la vitesse retenue par P4T sur sa vidéo (510 KEAS, bon). On est donc bien à VD +22% et donc à VDF +7%.

Inam56 a écrit:

Tout à fait d'accord la dessus depuis 3 mois, le débat a commencé comme ça, ce dépassement de 7% (d'après NTSB !) n'a durée que 10 secondes,...

10 secondes à 7% au dessus de la VDF, c'est impossible selon l'analyse probabiliste et expérimentale du flutter. CQFD.

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 11:25:07)

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#1248 28-06-2014 11:06:19

Moltensteel
Membre du forum
Date d'inscription: 03-07-2010
Messages: 870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

J'ajoute que Tournesol, malgré ses efforts louables, n'a pas réussi à abaisser les chiffres du NTSB. On peut donc les tenir pour acquis dans le cadre du présent débat (mais je souligne quand même et une fois de plus, qu'il rechigne toujours à ajouter à la vitesse au sol les 10 kts consécutifs à la pente).

P4T a donc pris pour son étude des vitesses moyennes par rapport à tous les relevés, ce qui montre quand même un désir de ne pas exagérer le propos. C'est un gage d'honnêteté de leur part.

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#1249 28-06-2014 11:08:37

Nexus
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

neutral Le virage final n'a rien d'extraordinaire, cette légère correction de trajectoire incline très peu l'avion et ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !

tournesol, on peut débattre mais il ne faut pas non plus dire n'importe quoi quand même...
une vidéo montrait que la vitesse à laquelle il prend cet angle final est incompatible avec un boeing commercial (plusieurs degrés en une seconde).

http://photos1.blogger.com/blogger/5459/522/1600/WTC2hole%20plane.jpg

 

#1250 28-06-2014 12:05:14

inam56
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Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

10 secondes à 7% au dessus de la VDF, c'est impossible selon l'analyse probabiliste et expérimentale du flutter. CQFD.

Bonjour

Il me semble que tu n'as toujours pas répondu à la question de gestion de la contradiction qui te permettrais d'affirmer cela :
1. Donne moi tes sources qui présente la VDF comme la vitesse de casse structurelle


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1251 28-06-2014 12:08:01

Moltensteel
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Date d'inscription: 03-07-2010
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

10 secondes à 7% au dessus de la VDF, c'est impossible selon l'analyse probabiliste et expérimentale du flutter. CQFD.

Bonjour

Il me semble que tu n'as toujours pas répondu à la question de gestion de la contradiction qui te permettrais d'affirmer cela :
1. Donne moi tes sources qui présente la VDF comme la vitesse de casse structurelle

Déjà donné depuis longtemps, faut lire. Vérifié par Redford et tout le monde, à part toi.

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 13:21:36)

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#1252 28-06-2014 12:28:06

inam56
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Lieu: Kreiz Breizh
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Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Catherine a écrit:

Si P4T dit que ces vitesses sont impossibles

Ce n'est pas l'avis de tout le monde chez P4T (cette affirmation est venu de John Lear), beaucoup ne font que remettre en cause la compétence des pseudo-pilotes.

Adam Shaw , instructeur et pilote de voltige, est membre de "Pilots for 9/11 Truth" (video de ReOpen911)

Les pirates devaient être des pilotes extrêmement qualifiés pour effectuer les manoeuvres des avions de ligne du 11-Septembre.  Or, ils étaient à peine qualifiés pour piloter de simples petits monomoteurs de type Cessna.

Selon l'association américaine "Pilots for 9/11 Truth" qui regroupe plus de 250 pilotes militaires et civils, aiguilleurs du ciel et experts en aviation, les compétences des pirates sont incompatibles avec les prouesses de pilotage exécutées.


Adam Show a écrit:

N’ayant jamais sérieusement douté que des avions on percutée les 2 tours a NYC

Je rappelle aussi que d'après le simulateur de Boeing (contenant les données de conceptions, les données de tests et les mises à jour d'incidents) la trajectoire du vol 175 est possible John Bursill 911 blogger

et que l'interprétation du crash du vol EA990 par P4T est aussi critiquée


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1253 28-06-2014 12:33:20

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Effectivement j'allais poster l'endroit ou la réponse a été donnée:

http://forum.reopen911.info/p313302-18- … ml#p313302

Ce texte répond effectivement à la question et il est vraiment nécessaire qu'Inam56 explique ce qui ne lui va pas dedans parce que pour l'instant il donne vraiment l'impression qu'il n'a pas compris cette source qu'il a lui même postée (ou wikipedia). Je suis tout prêt à croire que c'est une nuance qui m'échappe mais dans tous les cas, si une réponse a été donné, on ne peut pas juste faire comme si elle n'avait pas été donnée, il faut poser une nouvelle question qui affine l'investigation, allant là où on voit le problème.

Au passage, j'ai moi une question pour Inam56. Tu as dit:

Inam56 a écrit:

La VDF c'est le contraire, une marge au dessus de la VD garantie sans flutter et donc sans casse ni fatigue avec démonstration en vol pour la certification.

Mais le texte que tu cites dit:

Ne croyez pas trop les pilotes qui disent avoir fait voler leur avion au delà de la VD et qui ont survécu, ce qui impliquerait que l'avion est clair pour ces vitesses. La sortie d'un flutter sans risque veut dire que l'avion est conduit en augmentation de vitesse avec sa structure excitée par un appareil inertiel ou un secoueur aérodynamique avec une gamma de fréquence de 0 à 50 hertz à tout moment du test de vitesse. Le pilote qui survit à la survitesse a été chanceux, il a rencontré une turbulence qui aurait pu exciter le flutter avec pour résultat la perte de l'avion.

Il dit donc que non seulement le dépassement de VD n'est pas "garanti sans flutter" mais que ceux ci sont probables.

1) Reconnais tu que ton affirmation ci dessus est invalidée par le document que tu as toi même  cité ?

et en avançant un peu, une deuxième question s'impose.

Voici le site officiel de P4T:

http://pilotsfor911truth.org/

Sur ce site, il y a des dossiers comme chez nous. En cliquant sur le lien pour ce qu'il en est du WTC1, on arrive sur cette page.

http://pilotsfor911truth.org/WTC1.html

mise à jour ici

http://pilotsfor911truth.org/wtc_speed_part2.html

2) reconnais tu que les documents officiels de Pilot For Truth affirment qu'il y a une limite au delà de laquelle en soufflerie les structures se désagrègent et qu'en conséquence les vitesses en particulier de UA175 auraient, dans l'état de toutes les données qu'ils ont pu trouver, du provoquer sa désintégration ?


Et pour faire bonne mesure, à Moltensteel (mais informelle puisque je n'ai le droit de questionner "en gras) qu'une personne à la fois:

Moltensteel a écrit:

elle n'est pas testée tout simplement parce que c'est la perte de l'avion avec une probabilité de 1 selon l'analyse.

D'ou trouves tu cette "probabilité de 1" ? Ce n'est pas ce que je comprends de l'extrait.


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1254 28-06-2014 12:38:21

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Catherine a écrit:

Si P4T dit que ces vitesses sont impossibles

Ce n'est pas l'avis de tout le monde chez P4T (cette affirmation est venu de John Lear), beaucoup ne font que remettre en cause la compétence des pseudo-pilotes.

Adam Shaw , instructeur et pilote de voltige, est membre de "Pilots for 9/11 Truth" (video de ReOpen911)

Les pirates devaient être des pilotes extrêmement qualifiés pour effectuer les manoeuvres des avions de ligne du 11-Septembre.  Or, ils étaient à peine qualifiés pour piloter de simples petits monomoteurs de type Cessna.

Selon l'association américaine "Pilots for 9/11 Truth" qui regroupe plus de 250 pilotes militaires et civils, aiguilleurs du ciel et experts en aviation, les compétences des pirates sont incompatibles avec les prouesses de pilotage exécutées.

J'ai déjà demandé à savoir si c'était PFT qui soutenait ce point ou simplement certains membres de son forum. Par contre dire "ils parlent aussi d'autre chose", ça me semble HS. Ils ont aussi deux bras et deux jambes, certes, et ça n'a à priorir pas plus plus de rapport avec la question de leur position sur VD et VDF que de savoir ce qu'ils pensent des pilotes.

EDIT:  PFT le dit clairement
http://pilotsfor911truth.org/WTC1.html


Adam Show a écrit:

N’ayant jamais sérieusement douté que des avions on percutée les 2 tours a NYC

Je rappelle aussi que d'après le simulateur de Boeing (contenant les données de conceptions, les données de tests et les mises à jour d'incidents) la trajectoire du vol 175 est possible John Bursill 911 blogger

et que l'interprétation du crash du vol EA990 par P4T est aussi critiquée

De même: qui représent Adam Show là dedans ? Lui même ou PFT ? Les données des simulateurs sont intéressantes en tous cas.

EDIT: ah, deux liens mais c'est en fait la même personne derrière. Bon, donc Adam Show, qui n'est pas de PFT, critique Lear, qui est de PFT, qui supporte au final les analyses de Lear.
On peut aussi noter que Show est critiqué (dans les commentaires), et que ses critiques sont critiqués. Tout ça est dans l'ordre des choses, mais si PFT a, ou n'a pas pris une position globale, c'est déjà plus significatif.

Le lien est intéressant en tous cas. L'intro de Show et son test en simulateur sont bons, même si au milieu on voit qu'il traite la question avec un gros biais sans même être gêné de l'avouer. Mais je vois que depuis PFT a fait ses propres tests en simulateur. Vu leurs conclusions je suppose que l'expérience n'a pas donné le même résultat.


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#1255 28-06-2014 12:55:01

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nexus a écrit:

tournesol01 a écrit:

neutral Le virage final n'a rien d'extraordinaire, cette légère correction de trajectoire incline très peu l'avion et ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !

tournesol, on peut débattre mais il ne faut pas non plus dire n'importe quoi quand même...
une vidéo montrait que la vitesse à laquelle il prend cet angle final est incompatible avec un boeing commercial (plusieurs degrés en une seconde).

http://photos1.blogger.com/blogger/5459 … 0plane.jpg

Nexus , sur le schéma l'inclinaison est de 40 à 45 degrés (au pifomètre) soit 1,3 à 1,41 G si le virage est bien coordonné pied et manche , moins de G si c'est mal coordonné.
Tu trouves que c'est beaucoup ?
Un taux de roulis de plusieurs degrés /s  ?  Tu trouves que c'est beaucoup ?






Inclinaison avion et Facteur de charge

0º = 1

30º = 1,16

45º = 1,41

60º = 2

70º = 3

85º = 10

90º = Infini

Dernière modification par pierresaintgermain (28-06-2014 12:56:51)

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#1256 28-06-2014 13:01:40

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

PSG, qu'est ce que c'est que cette réponse ? Personne ne dit que ça ne peut pas être plus que x.

Tournesol a dit que le virage ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !

Nexus rappelle que ça génère en fait 41% de charge en plus, si je comprends bien ce que je lis.

Bon, si c'est bien le cas, Tournesol s'est donc trompé et pas de peu: +41% de poids, de vitesse, de salaire ou de durée du temps de travail, c'est toujours très très significatif tongue

Quand à dire "oui, mais ça pourrait être encore plus", sur le plan logique ça me semble revenir à dire "oui, mais si un cachalot apparait dans le ciel et tombe sur l'avion il y aura encore plus de dégâts". C'est factuellement vrai, mais ça n'entretient aucun rapport argumentaire avec le point traité.


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1257 28-06-2014 13:22:57

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Et pour faire bonne mesure, à Moltensteel (mais informelle puisque je n'ai le droit de questionner "en gras) qu'une personne à la fois:

Moltensteel a écrit:

elle n'est pas testée tout simplement parce que c'est la perte de l'avion avec une probabilité de 1 selon l'analyse.

D'ou trouves tu cette "probabilité de 1" ? Ce n'est pas ce que je comprends de l'extrait.

Chap 6.1

"Au delà de la VD, rôde le flutter..."

Ca devrait pourtant être clair pour Inam. La Zone de vitesse entre VD et VDF n'est donc pas une zone de sécurité à flutter zéro comme il le prétend.

Mais alors, que peut bien représenter la VDF ?

?

On dit plus bas dans le même texte (voir le dernier post d'Arma) :

"...A bord, un enregistrement continuel montre les évolution critiques du flutter de l'aile et de l'empennage et l'amortissement du flutter est prédit par l'analyse flutterologique, vérifié sous test de vibration au sol et étudié en vol test. ..., l'analyse peut prédire la vitesse à laquelle l'amortissement sera zéro, ce qui défini VDF"

Selon ce texte (mal rédigé, il y a des fautes d'anglais (pluriel), il manque un "d" à un "and",...), l'analyse probabiliste prévoit qu'à VDF, un flutter sera mené à son terme avec une probabilité de 1 puisque l'amortissement du flutter par la structure sera égal à zéro. Ca signifie donc la destruction de l'appareil.

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 13:58:44)

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#1258 28-06-2014 13:33:00

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Il dit donc que non seulement le dépassement de VD n'est pas "garanti sans flutter" mais que ceux ci sont probables.

1) Reconnais tu que ton affirmation ci dessus est invalidée par le document que tu as toi même  cité ?

Bien sur que non, le document que j'ai moi même cité dit bien le contraire, il y a obligation par la FAA de garantir zéro flutter à VD+15%.

Je vous rappelle que la VD, à l'inverse de ce qui était dit ici depuis 4 ans, n'est pas une vitesse maximum de plongée, c'est, soit :
1) 25% de plus que la vitesse de croisière (poussée moteur à 70-80%, optimisation consomation/vitesse)
2) en vitesse de croisière, une descente pendant 20 secondes avec un angle de 7.5°, sans augmentation de la poussée moteur (c'est le cas du 767).

Si il y avait risque de flutter dans ce cas, je prends plus l'avion, et vous ?

Le fluttering/buffeting étant un des phénomènes les plus dangereux en avions, les tests réels ou par calculs garantissent zéro flutter à VD+15% et vérifient aussi que ce seuil de 15% n'est pas un seuil de risque d'apparition brutale du phénomène (les vols de tests se servent d'appareils qui génèrent des vibrations et l'analyse se fait sur les damping ratios (l'ammortissement du phénomène). Tapez sur google flutter + damping ratio

Comme je l'ai dit dans mon message #1238, le discours alarmiste de tout instructeur envers les pilotes à propos de la VD, c'est de ne jamais oublier "les charges extérieures".

Si à VD, il y a besoin de faire une manoeuvre brutale ou un phénomène météo brutal (rafale, turbulence) ou une panne réacteur subite ou un changement de la répartition du poids dans la soute, tout ces phénomènes extérieurs pourrait effectivement déclencher un phénomène de flutter et détruire l'avion en moins de 2 secondes.

Donc je suis tout à fait d'accord que vis à vis de la réglementation il est tout à fait interdit de dépasser la VD et que cela "peut" être très dangereux, mais, pour la météo du 911 et la trajectoire du vol 175, avec les marges de sécurité de 1.5 aux niveaux des charges, le vol 175 ne choque pas une majorité de pilotes, ni le simulateur boeing.

Ce que je trouve incroyable, c'est que dans un document qui vous dit: VD+15%=VDF=zéro flutter, si il y a une phrase générale qui dit "attention en volant au dessus de la VD vous risquez la destruction de l'avion", seule cette phrase est retenue ! (attention à 130km/h sur l'autoroute, en tenant compte des réflexes humains et des distances de freinages, si un sanglier traverse, l'ingénieurie de l'absorbtion du choc par les longerons déformables et les airbags ne garantissent pas vos vies)

Etudiez les documents flutter et damping ratio, vous verrez que sur un phénomène aussi dangereux, les constructeurs et certifications ne rigolent pas.

Consultez le site aviation safety qui contient l'ensemble des incidents/accidents d'aviation, vous verrez que la plupart des accidents sont dus aux pilotes !

Aviation Safety Network Boeing 767

PS: la dangerosité du flutter remonte aux débuts de l'aviation avec des structures bois !

Dernière modification par inam56 (28-06-2014 13:48:01)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1259 28-06-2014 13:49:55

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bien sur que non, le document que j'ai moi même cité dit bien le contraire, il y a obligation par la FAA de garantir zéro flutter à VD+15%.

Je n'ai rien vu de tel et le document ne supporte pas la recherche par mot. Je me doute bien que tu n'inventerai pas cette affirmation, mais peux tu me dire dans quelle partie du document elle se trouve ? Parce qu'en l'état il semble que tu confonds la relation de Vc à Vd a celle de Vd à Vdf (cf partie 5.0, il y a exactement les relations que tu imputes mais avec ces deux valeurs, et 25 au lieu de 15%)

1) Peux tu me remontrer où tu as vu ça ?

Et de toutes façon, le passage que j'ai cité dit clairement que passé la VD il faut s'attendre à des flutters. Au minimum, nous aurons prouvé si ton extrait existe que le document se contredit lui même. 

Je vous rappelle que la VD, à l'inverse de ce qui était dit ici depuis 4 ans, n'est pas une vitesse maximum de plongée,

JPR a posté un lien qui indiquait le contraire:
http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 4&p=28
De ce que je comprends le malentendu est le suivant: ce n'est pas une vitesse définie par le fait qu'on plonge, mais l'appareil étant ce qu'il est, il ne peut l'atteindre qu'avec une plongée. Donc de fait c'est les deux. En fait je n'en suis pas sur, mais ce qui est sur, c'est qu'il y a une Vd sur le graph des discussions initiales sur les tests de soufflerie. Sur ce graph, il y a une (Vd) qui marque la limite de "structurale failure", casse structurelle. Si mon hypothèse d'explication n'est pas bonne, on peut noter qu'on a deux Vd différentes dans ces deux docs, ce qui peut être source de la confusion.

par ailleurs nos postes se sont croisées, je faisais une modification et j'ai ajouté un 2) plus haut, que je remets ici:


Voici le site officiel de P4T:

http://pilotsfor911truth.org/

Sur ce site, il y a des dossiers comme chez nous. En cliquant sur le lien pour ce qu'il en est du WTC1, on arrive sur cette page.

http://pilotsfor911truth.org/WTC1.html

mise à jour ici

http://pilotsfor911truth.org/wtc_speed_part2.html

2) reconnais tu que les documents officiels de Pilot For Truth affirment qu'il y a une limite au delà de laquelle en soufflerie les structures se désagrègent et qu'en conséquence les vitesses en particulier de UA175 auraient, dans l'état de toutes les données qu'ils ont pu trouver, du provoquer sa désintégration ?


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#1260 28-06-2014 13:53:26

pierresaintgermain
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Site web

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

PSG, qu'est ce que c'est que cette réponse ? Personne ne dit que ça ne peut pas être plus que x.

Tournesol a dit que le virage ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !

Nexus rappelle que ça génère en fait 41% de charge en plus, si je comprends bien ce que je lis.

Bon, si c'est bien le cas, Tournesol s'est donc trompé et pas de peu: +41% de poids, de vitesse, de salaire ou de durée du temps de travail, c'est toujours très très significatif tongue

Quand à dire "oui, mais ça pourrait être encore plus", sur le plan logique ça me semble revenir à dire "oui, mais si un cachalot apparait dans le ciel et tombe sur l'avion il y aura encore plus de dégâts". C'est factuellement vrai, mais ça n'entretient aucun rapport argumentaire avec le point traité.

Je répondais au post 1255 de Nexus.

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#1261 28-06-2014 14:00:34

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[modéré: répondre à 1) et 2) d'abord]


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1262 28-06-2014 14:08:52

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

Redford a écrit:

PSG, qu'est ce que c'est que cette réponse ? Personne ne dit que ça ne peut pas être plus que x.

Tournesol a dit que le virage ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !

Nexus rappelle que ça génère en fait 41% de charge en plus, si je comprends bien ce que je lis.

Bon, si c'est bien le cas, Tournesol s'est donc trompé et pas de peu: +41% de poids, de vitesse, de salaire ou de durée du temps de travail, c'est toujours très très significatif tongue

Quand à dire "oui, mais ça pourrait être encore plus", sur le plan logique ça me semble revenir à dire "oui, mais si un cachalot apparait dans le ciel et tombe sur l'avion il y aura encore plus de dégâts". C'est factuellement vrai, mais ça n'entretient aucun rapport argumentaire avec le point traité.

Je répondais au post 1255 de Nexus.

Oui, d'ou ma phrase "Nexus rappelle que ça génère en fait 41% de charge en plus, si je comprends bien ce que je lis.". Tu répondais visiblement à Nexus, sauf qu'au plan argumentaire tu n'as apparemment pas compris ce qu'il avait dit (et que lui même répondait à quelqu'un, pour commencer).


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#1263 28-06-2014 14:51:15

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Je remarque que dans le monde de l'aéronautique, forums et compagnie, il règne une joyeuse confusion concernant la VDF.

La raison, me semble être, à la fois, que les pilotes n'ont pas la connaissance ni l'utilité de ce terme dans leur pratique courante, mais en plus que la VDF est connue sous le terme de "demonstrate diving speed".
Le terme "demonstrate" signifie que la VDF est "démontrée par calcul", mais les pilotes l'interprètent comme "démontrée en vol", ce qui est faux.

D'après ce que je vois, la VDF, c'est le domaine de la science et des ingénieurs, c'est extrêmement complexe et ne concerne pas directement les pilotes.

Voici par exemple un site qui nous annonce que la VDF est soit disant  "" une vitesse de plongée qui a été démontrée sans problème dans des tests en vol et qui doit être plus basse ou égale à la VD. ""
Ce qui contredit évidemment le fait que la VDF doit être 15% supérieure à la VD.

For a normal category aircraft, Vd is required to be 1.4 times Vno and, to receive certification, it must be demonstrated, possibly by analytical methods, that the propeller, engine, engine mount, and airframe will be free from overspeeding, severe vibration, buffeting, flutter, control reversal and divergence. To provide some safety margin, Vne is then set at 90% of the lower of Vd or Vdf. Vdf is a diving speed which has been demonstrated without problem in test flights and which must be lower than, or equal to, Vd.


http://www.pilotfriend.com/training/fli … /2fast.htm
Au paragraphe "Standard air speed limitations"


EDIT : Notez au début de la phrase que, par contre, le site ne se trompe pas quand il dit que la VD est bien la vitesse maximale garantie sans flutters, sévères vibration, etc. . Par contre, contrairement à ce qu'ils annoncent, c'est la VDF qui est déterminée par la méthode analytique, pas la VD. Il y a donc confusion chez certains pilotes entre VD et VDF

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 15:10:11)

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#1264 28-06-2014 15:00:13

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bon ça m'a pris étonnament longtemps mais j'ai fini par trouver une définition détaillée de la vitesse de plongée conçue (aka design diving speed aka vd) dans ce document.

Ca dit:

Vd - Design Diving speed — The aircraft is designed to be capable of diving to this speed (in very smooth air) and be free of flutter, control reversal and buffeting. Control surfaces have a natural vibration frequency where they begin to “flutter” like a flag in a stiff breeze. If flutter begins, it can become catastrophic in a matter of seconds. It can worsen until the aircraft is destroyed even if airspeed is reduced as soon as flutter begins.

et

VDF / MDF - Demonstrated-Flight Diving speed — VDF is in knots. MDF is in a percentage of Mach number. Some aircraft are incapable of reaching VD because of lack of power or excess drag. When this is the case, the test pilot dives to the maximum speed possible — the demonstrated-flight diving speed.

Donc déjà contrairement à ce que j'avais compris des échanges, Vdf est typiquement inférieur, et non supérieur à Vd.

- Vd est bien la vitesse sous laquelle l'avion est garanti non menacé par les flutters (dans un air "calme") d'après des tests de soufflerie
- entre Vdf et Vd (et non Vd et Vdf) , on est donc garanti sans flutter. En fait, entre le point mort et Vd. Vdf n'a aucune corrélation à l'effet flutter
- passé Vd on entre en zone de flutter possible. Dans le doc d'inam, le commentaire indique que le flutter peut commencer avec une petite turbulence. d'après ce doc, une fois qu'il est commencé, il est très difficile de l'arrêter. on sait qu'il peut commencer en deux secondes, et il va être très destructeur.
- toutefois on ne sait pas en combien de temps un flutter destructeur va s'accomplir. C'est important parce que de ce qu'a dit Moltensteel plus haut, on est de l'ordre de 12 secondes de dépassement. C'est beaucoup moins que ce que j'imaginais. D'autant que d'après le doc de P4T seul un des deux avions avait une vitesse suffisamment élevée pour que le problème se pose. A moins que ce soit celui pour lequel il y a des images ?
- question subsidiaire : si je ne m'abuse, ce que nous voyons ici s'applique à fortiori au Pentagone, non ? La vitesse et sa durée semblent de mémoire complètement impossibles à la lumière de ces données.


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#1265 28-06-2014 15:01:31

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

Le terme "demonstrate" signifie que la VDF est "démontrée par calcul", mais les pilotes l'interprètent comme "démontrée en vol", ce qui est faux.

D'après la source que je viens de trouver, c'est vrai. As tu une autre source contredisant celle-ci ?

Ce qui contredit évidemment le fait que la VDF doit être 15% supérieure à la VD.

Oui là on commence à y voir clair. Non seulement c'est inférieur, pas supérieur, mais il n'y a pas de formule pour les relier.


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#1266 28-06-2014 15:08:23

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

La source d'Inam indique clairement que la VDF doit être 15% supérieure à la VD. Lui même ne le conteste pas, mais il peut être victime (lui ou/et son informateur ?) de la confusion au cours de son argumentation.

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf

Page 14 et 15 Speed limits

Avec graphe où l'on voit bien que la VDF est supérieure à la VD.

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 15:19:11)

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#1267 28-06-2014 15:22:04

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Chap 6.1

"Au delà de la VD, rôde le flutter..."

Pardon, mais ça ne veut pas du tout dire probabilité de 1. Ca veut dire, au delà de cette limite, probabilité > 0
A cette limite et avant, elle est nulle (en air calme).


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#1268 28-06-2014 15:30:21

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

La source d'Inam indique clairement que la VDF doit être 15% supérieure à la VD. Lui même ne le conteste pas, mais il peut être victime (lui ou/et son informateur ?) de la confusion au cours de son argumentation.

Ceci explique le point de vue d'Inam, effectivement. Nous avons un problème de sources contradictoires. La sienne est le directeur d'une école pour pilotes de test, celle que j'ai trouvée ci dessus est tiré d'un bouquin apparemment de référence d'aéronautique, enfin le site de Moltensteel est apparemment une autre école de pilotage.

De toute évidence c'est compliqué mais je ne suis pas sur qu'on ait besoin de résoudre toutes ces questions. Si j'en reviens au graph de P4T, il y a une Vd, passé cette Vd il peut y avoir du flutter et d'autres problèmes destructeurs pour la structure. Il me semble que les questions d'Inam ont complètement noyé la discussion qui aurait du porter sur : comment augmente la probabilité de flutter, combien de temps pour que le flutter agisse etc.


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#1269 28-06-2014 15:44:39

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Chap 6.1

"Au delà de la VD, rôde le flutter..."

Pardon, mais ça ne veut pas du tout dire probabilité de 1. Ca veut dire, au delà de cette limite, probabilité > 0
A cette limite et avant, elle est nulle (en air calme).

Non, c'est au dessus de la VDF la perte de structure avec une probabilité de 1.
Au dessus de VD--> flutter probable
Au dessus de VDF --> perte de structure certaine, déterminée par le calcul

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 16:15:43)

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#1270 28-06-2014 15:47:42

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Bien sur que non, le document que j'ai moi même cité dit bien le contraire, il y a obligation par la FAA de garantir zéro flutter à VD+15%.

Je n'ai rien vu de tel et le document ne supporte pas la recherche par mot. Je me doute bien que tu n'inventerai pas cette affirmation, mais peux tu me dire dans quelle partie du document elle se trouve ? Parce qu'en l'état il semble que tu confonds la relation de Vc à Vd a celle de Vd à Vdf (cf partie 5.0, il y a exactement les relations que tu imputes mais avec ces deux valeurs, et 25 au lieu de 15%)

1) Peux tu me remontrer où tu as vu ça ?

Et de toutes façon, le passage que j'ai cité dit clairement que passé la VD il faut s'attendre à des flutters. Au minimum, nous aurons prouvé si ton extrait existe que le document se contredit lui même.

Dans la partie citée depuis 3 semaines, chapitre 6.1, page 15, "the analyst can predict the speed where the damping would be zero wich defines CDF/MDF. VDF/MDF must be 15% above the dive speed VD/MD Fig 15"

Et non , le document ne se contredit pas lui même, relis mon message #1264.

Redford a écrit:

2) reconnais tu que les documents officiels de Pilot For Truth affirment qu'il y a une limite au delà de laquelle en soufflerie les structures se désagrègent et qu'en conséquence les vitesses en particulier de UA175 auraient, dans l'état de toutes les données qu'ils ont pu trouver, du provoquer sa désintégration ?

Oui, relis le fil, il y a plusieurs points sur lesquels je pense que P4T font de la désinformation.


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#1271 28-06-2014 15:51:31

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

Ca devrait pourtant être clair pour Inam. La Zone de vitesse entre VD et VDF n'est donc pas une zone de sécurité à flutter zéro comme il le prétend.

"...A bord, un enregistrement continuel montre les évolution critiques du flutter de l'aile et de l'empennage et l'amortissement du flutter est prédit par l'analyse flutterologique, vérifié sous test de vibration au sol et étudié en vol test. ..., l'analyse peut prédire la vitesse à laquelle l'amortissement sera zéro, ce qui défini VDF"

Eh, non, le flutter est initié par la combinaison de deux phénomènes, et c'est quand l'un devient > 0 et l'autre < 0 que ça dégénère.


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#1272 28-06-2014 15:54:47

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

La source d'Inam indique clairement que la VDF doit être 15% supérieure à la VD. Lui même ne le conteste pas, mais il peut être victime (lui ou/et son informateur ?) de la confusion au cours de son argumentation.

Ceci explique le point de vue d'Inam, effectivement. Nous avons un problème de sources contradictoires. La sienne est le directeur d'une école pour pilotes de test, celle que j'ai trouvée ci dessus est tiré d'un bouquin apparemment de référence d'aéronautique, enfin le site de Moltensteel est apparemment une autre école de pilotage.

De toute évidence c'est compliqué mais je ne suis pas sur qu'on ait besoin de résoudre toutes ces questions. Si j'en reviens au graph de P4T, il y a une Vd, passé cette Vd il peut y avoir du flutter et d'autres problèmes destructeurs pour la structure. Il me semble que les questions d'Inam ont complètement noyé la discussion qui aurait du porter sur : comment augmente la probabilité de flutter, combien de temps pour que le flutter agisse etc.

Quand Inam aura enfin reconnu que, selon son lien (qui à mon avis est plus valable que celui des pilotes, mais à voir), la zone de vitesse entre VD et VDF (VD + 15%) n'est en rien une zone de sécurité, mais au contraire une zone où le flutter peut apparaître à tout moment... on pourra se reposer.

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 15:56:10)

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#1273 28-06-2014 15:58:42

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

JPR a posté un lien qui indiquait le contraire:
http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 4&p=28

Le lien de JPR ne dit pas le contraire, il peut aussi y avoir flutter à des vitesses inférieures à la VD si tu rentres dans un jet stream de 150kts.


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#1274 28-06-2014 16:03:24

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Ca devrait pourtant être clair pour Inam. La Zone de vitesse entre VD et VDF n'est donc pas une zone de sécurité à flutter zéro comme il le prétend.

"...A bord, un enregistrement continuel montre les évolution critiques du flutter de l'aile et de l'empennage et l'amortissement du flutter est prédit par l'analyse flutterologique, vérifié sous test de vibration au sol et étudié en vol test. ..., l'analyse peut prédire la vitesse à laquelle l'amortissement sera zéro, ce qui défini VDF"

Eh, non, le flutter est initié par la combinaison de deux phénomènes, et c'est quand l'un devient > 0 et l'autre < 0 que ça dégénère.

OH, la logique ! Si on a mathématiquement un damping de 0 (seule force qui s'oppose au flutter) dans la zone de vitesse supérieure à la VDF, où les flutters abondent, ton avion ne restera pas entier plus de 2 secondes.

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#1275 28-06-2014 16:08:04

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

Redford a écrit:

La source d'Inam indique clairement que la VDF doit être 15% supérieure à la VD. Lui même ne le conteste pas, mais il peut être victime (lui ou/et son informateur ?) de la confusion au cours de son argumentation.

Ceci explique le point de vue d'Inam, effectivement. Nous avons un problème de sources contradictoires. La sienne est le directeur d'une école pour pilotes de test, celle que j'ai trouvée ci dessus est tiré d'un bouquin apparemment de référence d'aéronautique, enfin le site de Moltensteel est apparemment une autre école de pilotage.

Quand Inam aura enfin reconnu que, selon son lien (qui à mon avis est plus valable que celui des pilotes, mais à voir), la zone de vitesse entre VD et VDF (VD + 15%) n'est en rien une zone de sécurité, mais au contraire une zone où le flutter peut apparaître à tout moment... on pourra se reposer.

Ben non, c'est heureusement l'inverse pour tous ceux qui prennent l'avion.

Redford a écrit:

Si j'en reviens au graph de P4T, il y a une Vd, passé cette Vd il peut y avoir du flutter et d'autres problèmes destructeurs pour la structure
Il me semble que les questions d'Inam ont complètement noyé la discussion qui aurait du porter sur : comment augmente la probabilité de flutter, combien de temps pour que le flutter agisse etc.

Vous faites donc confiance à tous les discours de P4T ?

J'ai noyé une discussion qui dure depuis 6 ans ici ?

Désole, je pars ce soir dans un coin sans internet, je reviendrais dans 6 semaines consulter vos sources qui confirment que VD = destruction de structure.

Dernière modification par inam56 (28-06-2014 16:08:18)


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#1276 28-06-2014 16:25:47

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nexus a écrit:

tournesol01 a écrit:

neutral Le virage final n'a rien d'extraordinaire, cette légère correction de trajectoire incline très peu l'avion et ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !

tournesol, on peut débattre mais il ne faut pas non plus dire n'importe quoi quand même...

Je prend pour exemple cet essai sur l'Airbus A320, je n'ai pas trouvé la même chose sur le 767:

http://www.mecamedia.info/index/2006/04 … 0-en-flash

Vous voyez vraiment un facteur de charge aussi important sur le 767 en virage ?

Si le facteur de charge était vraiment élevé, on verrait les ailes dessiner une virgule beaucoup plus prononcée !

6,80 mètres de flèche en bout d'aile pour l'Airbus. Sur les vidéos du 767, vous direz combien de mètres il y a !


Essai de rupture:

http://secouchermoinsbete.fr/51989-ne-s … eformation

Dernière modification par tournesol01 (28-06-2014 16:37:44)


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#1277 28-06-2014 16:27:20

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bon. @ Inam
http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf

1) Fait il bien écrit à la page 14 de ton lien, 6.1 speed limits : "At speeds beyond dive speed (VD), lurks flutter ?


2) La traduction donne t'elle bien :  "A des vitesses au dessus de la vitesse de plongée (VD), rôde le flutter ?


3) La zone de vitesse au dessus de la VD est elle une zone de sécurité où le flutter doit être absent, selon la règlementation ?

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 17:43:59)

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#1278 28-06-2014 16:34:05

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

neutral Un document où l'on parle du domaine de vol des avions légers:

http://david.chabe.pagesperso-orange.fr … Lelaie.pdf


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#1279 28-06-2014 16:38:39

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Nexus a écrit:

tournesol01 a écrit:

neutral Le virage final n'a rien d'extraordinaire, cette légère correction de trajectoire incline très peu l'avion et ne doit pas générer un supplément de charge capable de créer des problèmes !

tournesol, on peut débattre mais il ne faut pas non plus dire n'importe quoi quand même...

Je prend pour exemple cet essai sur l'Airbus A320, je n'ai pas trouvé la même chose sur le 767:

http://www.mecamedia.info/index/2006/04 … 0-en-flash

Vous voyez vraiment un facteur de charge aussi important sur le 767 en virage ?

Si le facteur de charge était vraiment élevé, on verrait les ailes dessiner une virgule beaucoup plus prononcée !

6,80 mètres de flèche en bout d'aile pour l'Airbus. Sur les vidéos du 767, vous direz combien de mètres il y a !

T'es sérieux là Tournesol ? Tu prends comme argument probant quelque chose qui est particulièrement et précisément contesté. Il n'y a pas de virgule, c'est justement tout l'enjeu de la discussion.

C'est inconcevable une mentalité pareille : " Si Dieu n'est pas le Créateur, comment expliquez vous que c'est écrit dans la Bible ??" T'en es là ?

Dernière modification par Moltensteel (28-06-2014 17:45:33)

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#1280 28-06-2014 16:43:09

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

smile Ben non !

Pourquoi vous discutez pour dire qu'il y a surcharge alors que les vidéos montrent un vol serein sans contraintes ni déformations ?

Vous n'en avez pas marre d'élaborer des hypothèses qui ne reposent sur rien de visible ?


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