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#1201 19-06-2014 21:10:42

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Catherine a écrit:

Inam
Pourquoi ai -je parlé de ton "coming out" ?
Parce que tu as pris pour référence deux documents qui contredisent la thèse que tu prétends défendre :
L'un sur le peu de fiabilité des témoignages sur la présence de l'avion et l'autre sur la dangerosité de dépasser la VD.

Tu le fais exprès, tu surcharges l'insulte initiale en me traitant de C.. parce ce que tu ne comprends rien à ce que tu lis ?

Et ta réponse à la première et troisième question ?


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1202 19-06-2014 21:15:35

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Juste une garantie à 100% de zéro flutter à VDF+15%

roll


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#1203 19-06-2014 21:38:59

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Pour ce qui est de la gestion de la contradiction et du système de question à réponse obligatoire, le constat est clair, aucun de vous ne connait la vitesse de casse d'un 767 à 300m d'altitude. C'est un fait, la question est simple, et .... aucune réponse.

Quelqu'un qui ne sait pas à quelle vitesse il casse, ne peut dire il aurait du casser (et être pris au sérieux)

Cela fait 4 ans de débat sans qu'aucun de vous ne sache quelle vitesse est possible à 300m avec la méteo du 911 !

Mais cela fait 4 ans que, comme on peut le constater en lisant les 30 pages précédentes, vous noyez tout débat dans un flot d'erreurs, d'insultes ou de déviations.

Peut on vraiment discuter avec des gens qui disent c'est pas possible sans connaitre ce qui est possible ?

Dernière modification par inam56 (19-06-2014 21:58:10)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1204 19-06-2014 21:45:13

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

GTO a écrit:

Quel est l’intérêt d'arriver aux limites de la structure de l'avion, au risque de passer à coté de la démolition contrôlée, préparée depuis des mois?
A part faire un trou à la Beep-Beep des plus saillant.

Tu les connais les limites, non, alors n'en parle pas, surtout pour y associer Tex Avery !


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#1205 19-06-2014 21:46:10

GTO
Lieu: Paris
Date d'inscription: 09-09-2008
Messages: 4775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Parle gentiment copain wink.

Dernière modification par GTO (19-06-2014 21:51:29)


"Toute vérité franchit trois étapes. D'abord, elle est ridiculisée. Ensuite, elle subit une forte opposition. Puis, elle est considérée comme ayant été une évidence." de Arthur Schopenhauer

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#1206 19-06-2014 21:49:10

Frenchie2
Lieu: N'importe où
Date d'inscription: 10-05-2014
Messages: 741

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Il y a vraiment des gens ici, qui pensent qu'un avion qui dépasse de 200 km/h sa limite à basse altitude se désintègre ?

Et que diriez-vous d'un quadriréacteur, moyen ou long courrier, qui a passé le mur du son ?
Impossible, me direz-vous !

Mais si, bien sûr, ce fut le DC 8 et il sortit intact de l'aventure.
http://www.dc-8jet.com/Images/dac-dc8sst-p1.jpg
http://www.dc-8jet.com/0-dc8-sst-flight.htm

Le 21 août 1961, au cours d'un vol d'essai entre Long Beach et Edwards Air Force Base, un DC-8 passe exceptionnellement le mur du son à une altitude de 40 350 pieds5. L'inspection réalisée après le vol n'a pas relevé de dommages sur l'appareil.

Donc, on peut oublier cette histoire de survitesse, de toute façon, les avions n'étaient pas destinés à resservir tongue

Dernière modification par Westgate (19-06-2014 22:04:57)


Membre du club des 5 au regard de taupe tongue

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#1207 19-06-2014 22:01:28

GTO
Lieu: Paris
Date d'inscription: 09-09-2008
Messages: 4775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tu as vu cette vidéo Westgate?


"Toute vérité franchit trois étapes. D'abord, elle est ridiculisée. Ensuite, elle subit une forte opposition. Puis, elle est considérée comme ayant été une évidence." de Arthur Schopenhauer

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#1208 19-06-2014 22:02:55

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Les modos, c'est reparti pour un tour !

Le secret de l'énergie libre et sans fin, un forum no-plane !


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1209 19-06-2014 22:03:33

Catherine
Membre Actif Asso
Lieu: bordeaux
Date d'inscription: 21-02-2009
Messages: 598

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

GTO a écrit:

Quel est l’intérêt d'arriver aux limites de la structure de l'avion, au risque de passer à coté de la démolition contrôlée, préparée depuis des mois?
A part faire un trou à la Beep-Beep des plus saillant.

Tu les connais les limites, non, alors n'en parle pas, surtout pour y associer Tex Avery !

Si il y a quelqu'un qui ne connait aucune limite c'est bien toi.


Ni dieu, ni maître...

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#1210 19-06-2014 22:04:51

Catherine
Membre Actif Asso
Lieu: bordeaux
Date d'inscription: 21-02-2009
Messages: 598

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Et je suis sûre que tu es capable de dépasser le mur du son, même sans avion !


Ni dieu, ni maître...

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#1211 19-06-2014 22:11:34

Frenchie2
Lieu: N'importe où
Date d'inscription: 10-05-2014
Messages: 741

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Catherine, je pense qu'inam56 s'amuse; ses interventions ne sont pas logiques.

J'ai signalé qu'un avion commercial peut passer le mur du son, intentionnellement (DC8) ou suite à un dysfonctionnement (727 du vol TWA 841 en 1979, descente en vrille, passage en supersonique, sortie du train à cette vitesse, atterrissage avec un avion tout déguinglé, mais encore fonctionnel; le pilote et le copilote ont je crois changé de métier après cette expérience).

Ce que je veux démontrer, c'est que la discussion sur la vitesse élevée des avions n'a pas de sens particulier, elle ne démontre rien, ni l'absence d'avions, ni le pilotage à distance. Rien.


Membre du club des 5 au regard de taupe tongue

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#1212 19-06-2014 22:42:56

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Cow-boy, tu ne va pas tarder à prendre une rafale, si tu continues à prétendre que la vitesse élevée ne démontre pas l'absence d'avion. Tu es entré dans un nid de no-planes, étranger, lol ici, la logique n'a rien à voir, tes exemples ne sont qu'interprétations pour ces gens là et tu as l'audace de produire un document officiel ?hmm
Quand à celle qui n'est plus membre du CA, elle pourrait apprendre la politesse vis à vis d'Inam (post 1216). Ni dieu ni maître, on s'en fout, mais le respect ça existe !

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#1213 19-06-2014 23:28:58

Redford
Membre du forum
Date d'inscription: 11-09-2007
Messages: 5701

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Griffin a écrit:

Armageddon, pour le respect de la charte du forum et pour la courtoisie du forum, tu es très vivement incité à répondre aux questions numérotées et mises en gras par inam56. Une fois cela fait, tu pourras toi aussi imposer qu'il réponde à tes questions.

Tu t'intéresses probablement au sujet depuis trop peu de temps... J'ai répondu à l'ensemble de ces questions
Le mensonge récurrent de Inam, est de laisser croire que je ne répond pas aux questions posées alors que lorsque je lui pose une question. il se borne à me demander de prouver que c'est faux.
et de relancer une nouvelle série de questions sous forme de devinettes ou de sous-entendu.

Chacun son role. Celui des lecteurs n'est pas de savoir ce que les modérateurs suivent de leur débat. C'est de suivre les règles qui permettent aux modérateurs, qui ne peuvent effectivement matériellement tout suivre ou tout se rappeller, et c'est prévu comme ça, d'appliquer les règles. Quand au rôle des modérateurs ce n'est donc pas d'être omniscient - mais d'être intransigeant sur le fait que chacun(e) fasse ce qu'il faut pour qu'ils puissent faire appliquer les règle

Donc, réponds aux question, le cas échéant en indiquant au moins un endroit ou tu as déjà répondu (ça sera duement noté si c'est bien le cas). Ce n'est pas une remise en cause individuelle, mais l'application des règles conçues pour in fine servir l'intérêt général. Raison pour laquelle ce n'est pas une requête optionnelle.


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1214 19-06-2014 23:53:41

Redford
Membre du forum
Date d'inscription: 11-09-2007
Messages: 5701

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

*******************MESSAGE A CARACTERE INFORMATIF*******************************

Ce fil dégénère. Je recommande à toutes et tous de relire très attentivement les règles. Passé ce point personnellement, je n'édite plus les posts, je ban 3j, même pour les délits les plus mineurs tels que répondre à un post modéré.

Je mets à présent une image idiote pour être sur que tout le monde lit bien ce message. Le texte en anglais dit qu'il faut bien étudier l'anglais à l'école, sinon après des modérateurs malveillants vont vous raconter des bobards.

http://www.profilebrand.com/funny-pictures/category/demotivational/92_kute-kittens.gif

******************FIN DU MESSAGE A CARACTERE INFORMATIF**************************


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1215 20-06-2014 00:13:24

Frenchie2
Lieu: N'importe où
Date d'inscription: 10-05-2014
Messages: 741

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard, tu as écrit :

Cow-boy, tu ne va pas tarder à prendre une rafale, si tu continues à prétendre que la vitesse élevée ne démontre pas l'absence d'avion.

Je te réponds :

Justement si, la vitesse élevée est parfaitement possible à basse altitude, même si très fortement déconseillée. Mais vu l'usage prévu ...

Pour la rafale, je t'expliquerai les lois qui s'appliquent aux titulaires de Green Card si tu le souhaites en MP

Dernière modification par Westgate (20-06-2014 00:16:50)


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#1216 20-06-2014 21:48:56

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

...Donc, réponds aux question, le cas échéant en indiquant au moins un endroit ou tu as déjà répondu (ça sera duement noté si c'est bien le cas). Ce n'est pas une remise en cause individuelle, mais l'application des règles conçues pour in fine servir l'intérêt général. Raison pour laquelle ce n'est pas une requête optionnelle.
[/color]

Ok, Redfort, mais tu peux imaginer que je n'ai aucun plaisir au jeu de c...  d'Inam et Narnard.
J'ai mieux à proposer... Et mon temps est ultra compté.

On va revenir au sujet, et de fait, ça devrait répondre à certaines interrogations :

Le gras est utilisé pour la bonne lecture de mise en page

A quelles vitesses peut voler un 767-200  à 300 m d'altitude ?


Source des  caractéristiques du b B767-200, 143 tonnes ; deux réacateurs, variantes possibles :
PW4062 ou GE CF6-80C2B7F
http://www.airliners.net/aircraft-data/ … ain?id=103


B 767-200 Performance :

767-200 - Max cruising speed 914km/h (493kt), economical cruising speed 854km/h (461kt). Range of basic aircraft with JT9Ds 5855km (3160nm), medium range version with CF6s 7135km (3850nm). 767-200ER - Speeds same. Range with PW4056s 12,269km (6625nm), with CF6s 12,352km (6670nm).

Ce qui veut dire qu'à son altitude de croisière, assiette horizontale, aux environs de 10 000 m, les deux réacteurs  du 767 200 peuvent pousser ses 140 tonnes à une vitesses de croisière maximum de 914 km/h TAS (true air speed).


J'ai vu Inam sortir un document avec une certaine (Fig 15). Il est question de principes généraux sur le teste du « maximum diving speed »
Ce teste tente d'établir jusqu'à quelle vitesse un avion qui se casserait la figure va rester entier...

Nous, on a besoin d'un 767-200 parfaitement sous contrôle pour qu'il termine sa manœuvre non seulement à plus de 900km/h GS (ground sppeed) et en constante accélération conformément à la version NTSB 2006  (organisme spécialisé pour étudier, enquêter et fournir des rapports officiesl sur les accidents et incidents aériens).

Le vol AA 77, B757 a frappé le Pentagone avec une assiette horizontale. Dito pour le vol UA 175, qui a frappé la seconde tour du WTC .Ces 2 avions ont exécuté leurs finales à une altitude voisine de 300 m par rapport au niveau de la mer.
En vole horizonte, nous ne sommes pas dans le cadre du test de "Diving speed" qu'inam prend en référence pour explique la survitesse des ces avions.
A quelle vitesse maximale peut voler un B 767-200 à 300 m du sol ?
Connaissant la vitesse TAS max d'un 767-200 à sa vitesse et son altitude de croisière, il est facile de calculer sa vitesse max au niveau de la mer, en vitesse EAS  (Equivalent air Speed)

La Vitesse équivalente (EAS) est la vitesse au niveau de la mer en « Atmosphère Standard International » où  la pression dynamique est la même que la pression dynamique à la « vitesse vraie » (TAS) et l'altitude à laquelle l'avion est entrain de voler. A basse vitesse, c'est la vitesse qui serait représenté par un indicateur de vitesse avec l'erreur zéro.  Elle est utile pour prédire la manipulation de l'appareil, les charges aérodynamiques, etc décrochage.


Donc si la puissance des moteurs du 767-200 lui permet d'avoir une vitesse maximale de 910 km/h TAS  à 10 000 m d'altitude,  cette même puissance lui permettra d'atteindre la vitesse de 530 km/h  EAS seulement au niveau de la mer. EAS et TAS sont alors équivalentes.


Et à 300 m d'altitude ?
=> 534 km/h en Atmosphère Standard

Pour ceux qui veulent vérifier, il existe des équations, sinon, vous pouvez utiliser comme moi ce calculateur :
http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

Et les 660 km/h VMO ça marche comment ?
La Vmo autorise le pilote a pousser l'avion jusqu'à 660 km/h (ou 630 pour un 757.)..
Parce qu'évidement, quand l'avion est en altitude, à un moment, il aura besoin de redescendre.
En descente, ce sont les 140 tonnes qui poussent l'avion. Ces 140 tonnes le pousse tellement vite qu'il ne faut  pas que le 767 dépasse 10 ° d'inclinaison en descente et il doit contrôler sa vitesse pour qu'elle reste en reste en dessous de 660km/h IAS . au-delà de 10° les avions de ligne en génarales sont considérés comme "upset" c-à-dire, hors domaine de vol.


On peut imaginer qu'un avion à pleine puissance en vol horizontal plonge en descente afin de profiter de ses 140 tonnes  pour prendre une vitesse supérieure à sa vitesse max de croisière, voir supérieure à sa Vmo. Mais l'avion subira une décélération au moment ou il redressera pour prendre une assiette horizontale  => et non une accélération constante comme le prétend la VO.

Ensuite, il y a des problèmes de limites de charges. Je n'ai pas étudier la trajectoire. Si quelqu'un veut approfondir ce point. On avancera.

Enfin, à des vitesses supérieures à la VMO et même avant, se pose la question de précision de pilotage même avec des commandes opérationnelles...

Dernière modification par Armageddon (20-10-2014 01:42:37)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#1217 20-06-2014 22:56:14

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armaggedon a dit :

"Donc si la puissance des moteurs du 767-200 lui permette d'avoir une vitesse de 910 km/h TAS  maximum  à 10 000 m d'altitude,  cette même puissance lui permettra d'atteindre la vitesse de 530 km/h  EAS seulement au niveau de la mer. EAS et TAS sont alors équivalentes"



Quelle est la puissance disponible à 10000 mètres pour les moteurs ?
Quelle est la puissance disponible à 300 mètres pour les moteurs ?


Les avions n'étaient pas en descente ?

Dernière modification par pierresaintgermain (20-06-2014 22:58:34)

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#1218 20-06-2014 23:05:21

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

Armaggedon a dit :

"Donc si la puissance des moteurs du 767-200 lui permette d'avoir une vitesse de 910 km/h TAS  maximum  à 10 000 m d'altitude,  cette même puissance lui permettra d'atteindre la vitesse de 530 km/h  EAS seulement au niveau de la mer. EAS et TAS sont alors équivalentes"



Quelle est la puissance disponible à 10000 mètres pour les moteurs ?
Quelle est la puissance disponible à 300 mètres pour les moteurs ?


Les avions n'étaient pas en descente ?

Soit constructif. [cordialite]


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#1219 20-06-2014 23:16:24

inam56
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Lieu: Kreiz Breizh
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Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Redford a écrit:

...Donc, réponds aux question, le cas échéant en indiquant au moins un endroit ou tu as déjà répondu (ça sera duement noté si c'est bien le cas). Ce n'est pas une remise en cause individuelle, mais l'application des règles conçues pour in fine servir l'intérêt général. Raison pour laquelle ce n'est pas une requête optionnelle.
[/color]

Ok, Redfort, mais tu peux imaginer que je n'ai aucun plaisir à à jouer aux c...  avec Inam et Narnard.
J'ai mieux à proposer... Et mon temps est ultra compté.

On va revenir au sujet, et de fait, ça devrait répondre à certaines interrogations :

Non armageddon, tu continues à noyer le poisson alors que ton temps est ultra compté (tu penses au notre de temps ?)

A la question 1. quelle est la vitesse maximum à 300m pour la trajectoire du vol 175 sans dégats sur la structure ? (en prenant comme hypothèse une poussée moteur ilimittée)

Tu donnes un chiffre par rapport à la poussée standard des moteurs en vitesses de croisière !

Tu sais bien que tout le débat porte sur la résistance de la structure, pourquoi le ramener maintenant sur la puissance des moteurs alors que ma question concernait la structure avec une hypothèse de poussée moteur illimitée ?

Armageddon a écrit:

J'ai vu Inam sortir un document avec une certaine (Fig 15). Il est question de principes généraux sur le teste du « maximum diving speed »
Ce teste tente de savoir jusqu'à quelle vitesse un avion qui se casserait la figure va rester entier...

[procès d'intention], la diving speed n'est pas une vitesse maximum, ni un avion qui se casserait la figure, juste une marge de sécurité garantie sans casse ni flutter.

Et le test ne cherche pas la vitesse à laquelle l'avion se casserait, il garanti au contraire l'intégrité et la manoeuvrabilité de l'avion à ces vitesses plus élevées que la vitesse de croisière normale. Et à ces tests, s'ajoute le coefficient de sécurité de 1.5 qui garanti que chaque composant a du prouver pouvoir supporter 50% de charges supplémentaire. (revoir le test de rupture de l'aile de boeing)

La logique de ce discours sur la VD implique que par météo calme, tout avion en descente de 7.5° pendant 20 secondes puissance moteur à 70-80% risque la destruction ? Et tu prends toujours l'avion ?

Donc, non, armageddon, tu n'as pas du tout répondu à la question. (a laquelle tu as aussi le droit de simplement répondre que tu ne sais pas)

Dernière modification par inam56 (20-06-2014 23:22:01)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1220 20-06-2014 23:19:16

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[réponse à du modéré]


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1221 21-06-2014 02:14:38

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Hé bien il faudra attendre trois jours pour que cet échange en particulier reprenne roll


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1222 21-06-2014 02:29:27

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

La VD est bien une vitesse maximum et justement, le test de plongée ne peut dépasser la VD.

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf

Page 13. Point 5.0 Vitesse de conception en croisière (VC) et vitesse de plongée (VD)



"" Les obligations de certification stipulent que l'avion soit exempt de vibration et de secousse jusqu'à la VD.
Additionellement à la marge de vitesse de 25%, l'avion doit démontrer qu'il peut se sortir d'une manœuvre difficile sans excéder la VD. La manœuvre difficile consiste à stabiliser l'avion à la vitesse de croisière (VC), poussée/puissance adaptée au niveau de vol et mettre l'avion le nez en bas à un angle de plongée de 7.5° qui doit être tenu pendant vingt (20) secondes avant qu'une ressource soit faite avec une diminution de la poussée/puissance, ralentisseurs déployés et pas plus de 1.5 de la charge maximum (Nz) à tirer.
La vitesse maximum atteinte ne doit pas excéder la VD. Si la VD est dépassée au cours de ce test, la VC (vitesse de croisière) doit être diminuée jusqu'à ce que la vitesse maximum atteinte lors de la manœuvre ne dépasse pas la VD.  ""

Accessoirement, on retrouve ici le coefficient de 1.50 supérieur à la charge maximum. Il s'agit d'un seul et même test.

Je rappelle aussi que la VDF, fièrement brandie par Inam comme la vitesse ultime (au dessus de la VD), n'est jamais testée en vol (et pour cause), mais déduite de l'analyse, je l'ai montré au post #1180. Le titre de la rubrique en question s'appelle d'ailleurs : "6.0 vitesse/Mach n°  limite de flutter démontrée".
Cette VDF doit être supérieure de 15% à la VD. Si elle ne rencontre pas toutes les conditions requises, on redescend la VD et donc aussi la VC (vitesse de croisière).

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf
Point 6.0 page 14, traduction au post #1180.

Je rappelle aussi que P4T a montré que la VD du vol 175 était dépassée de 22% et donc que la VDF, vitesse à laquelle l'analyse prévoit la perte de structure avec une probabilité de 1, a été dépassée de 7 % pendant une dizaine de secondes (selon ce que Inam a admis lui même * ).


* Post #1154

Moltensteel a écrit:
... 515 KEAS, la vitesse retenue par P4T sur sa vidéo (510 KEAS, bon). On est donc bien à VD +22% et donc à VDF +7%.

Inam56 a écrit:

Tout à fait d'accord la dessus depuis 3 mois, le débat a commencé comme ça, ce dépassement de 7% (d'après NTSB !) n'a durée que 10 secondes,...

Dernière modification par Moltensteel (21-06-2014 05:19:17)

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#1223 21-06-2014 02:47:15

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Pour ce qui est de la gestion de la contradiction et du système de question à réponse obligatoire, le constat est clair, aucun de vous ne connait la vitesse de casse d'un 767 à 300m d'altitude. C'est un fait, la question est simple, et .... aucune réponse.

Quelqu'un qui ne sait pas à quelle vitesse il casse, ne peut dire il aurait du casser (et être pris au sérieux)

Cela fait 4 ans de débat sans qu'aucun de vous ne sache quelle vitesse est possible à 300m avec la méteo du 911 !

Mais cela fait 4 ans que, comme on peut le constater en lisant les 30 pages précédentes, vous noyez tout débat dans un flot d'erreurs, d'insultes ou de déviations.

Peut on vraiment discuter avec des gens qui disent c'est pas possible sans connaitre ce qui est possible ?

Je n'ai pas vu de terme vitesse de casse. Ce qui semble s'en rapprocher le plus alors que je survole wikipedia, c'est bien la Vd. Tu dis que la Vd n'est pas une vitesse de casse avec assurance, donc je suppose que tu as sourcé ce propos. Voici ce que je trouve

http://theflyingengineer.com/2012/03/18 … ve-speeds/

La vidéo me semble éclairante pour le débat (et assez chouette):


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#1224 21-06-2014 10:15:16

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour Redford,

Cela a déjà été dit, il y a de cela 5 pages, avec compléments, relatifs au témoignage du pilote d'essai et considérations physique de la force de résistance à l'avancement, que je rappelle du coup ici puisque cela semble voir échappé et qu'il n'est effectivement pas facile de circuler dans le dédales des pages passées.

http://forum.reopen911.info/p312842-11- … ml#p312842

JPR a écrit:

http://theflyingengineer.com/tag/vdmd/

Typically, to achieve this speed, the aircraft must enter a dive (steep descent), as the engines cannot produce sufficient thrust to overcome aerodynamic drag in level flight. At the dive speed, excessive aircraft vibrations develop which put the aircraft structural integrity at stake.

Typiquement, pour atteindre cette vitesse, l'avion doit entrer dans une plongée (descente raide), étant donné que les moteurs ne peuvent pas produire suffisamment de poussée pour surmonter la traînée aérodynamique en vol par palier. A la vitesse de plongée, des vibrations excessives de l'avion se développent et mettent l'intégrité structurelle de l'avion en cause.

Par ailleurs, contrairement à ce qui a été sous-entendu, les impacts du dépassement de cette vitesse ne sont pas déduits que des seuls calculs. Des avions sont construits spécialement pour éprouver les résistances à ces limites lors de tests à hauts risques.

Ici une vidéo de présentation des vols d’essai pour éprouver le phénomène de « flutter » de l’Airbus A380 :


Et là, le récit qui en ai fait par un pilote d’essai (lire l’histoire « flutter »)
http://www.aeromed.fr/AEROMEDN42.pdf

On y apprend notamment sous quelles conditions pointilleuses il est possible de dépasser en haute altitude la VMO puis la VD (atteinte en piqué, donc).

La technique de pilotage était assez délicate jusqu’à l’A380. En effet, ces essais doivent se faire avec une loi de pilotage directe de façon à ne pas introduire de braquage de gouverne ordonnés par une loi de pilotage extérieure complexe. Sur les avions précédents, nous n’avions même pas le droit de toucher au mini manche. Il fallait tenir l’altitude avec ce qu’on appelle le « trim », c'est-à-dire en braquant tout l’empennage horizontal à l’aide d’une roue près des manettes de gaz. L’inclinaison latérale était ajustée par l’intermédiaire de la direction avec de toutes petites pressions sur les pédales et lorsque cela n’était plus suffisant, avec de petites variations dissymétriques de la poussée des moteurs. La vitesse devait être maintenue avec une très grande précision. La principale difficulté venait du fait que chaque variation de poussée induisait un couple cabreur ou piqueur et, par conséquent, une correction devait être faite à l’aide du trim. L’un des pilotes s’occupait de la partie tenue de trajectoire pendant que l’autre se consacrait au maintien de la vitesse. Tout ceci demandait une parfaite coordination.

Et, toujours en haute altitude :

Pour les grands Mach, il n’est pas toujours possible de maintenir le palier. Les essais se font alors en descente. Au-delà de MMO, il est fréquent selon le type d’avion de rencontrer un « buffering » (vibrations) plus ou moins fort. Par ailleurs, la trainée (force de résistance à l’avancement) augmente très rapidement en même temps que le Mach. Il faut alors piquer très franchement pour accélérer.

Pour compléter ces présentations, retenons, comme il vient d’être dit, que la force de résistance à laquelle fait face l’avancement d’un avion est proportionnelle à la densité de l’air mais aussi au carré de sa vitesse.
http://www.phy6.org/stargaze/Fflight2.htm

Ce fut juste avant l'intervention de pacem qui introduit la vdf dans le débat et que nous n'avons malheureusement plus revu depuis.


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#1225 21-06-2014 11:07:25

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

...Par ailleurs, contrairement à ce qui a été sous-entendu, les impacts du dépassement de cette vitesse ne sont pas déduits que des seuls calculs. Des avions sont construits spécialement pour éprouver les résistances à ces limites lors de tests à hauts risques. ...

C'est moi qui ai écrit au départ que la VD était déduite des calculs. Je n'avais pas précisé à l'époque qu'il s'agissait en fait de la VDF (parce que cela n'était pas clair pour moi à l'époque).
Il en ressort de toutes mes études smile que La VD elle même n'est jamais clairement dépassée lors de ces tests, puisque leur but est justement de la déterminer (par les tests et par le calcul, en l'approchant selon une procédure de pas à pas).

En fait, ces avions expérimentaux "flirtent" avec cette vitesse (VD) pour détecter un éventuel départ de flutter détecté par les instruments embarqués, la VDF, elle, étant uniquement déduite de l'analyse... forcément puisqu'il la VDF est la vitesse à laquelle le flutter surgit immanquablement avec une certitude de 100%, avec arrachage plus que probable de la structure dans un laps de temps inférieur à 2 secondes [Modéré]

Si un flutter apparaît lors du test de VD, il est évident qu'on redescend cette VD qu'on recommence le test jusqu'à un no flutter et qu'on adapte alors la VDF vers le bas après recalculation des données.

Il faut préciser que les avions construits pour ces tests ne sont pas spéciaux au point de vue de structure elle même (puisque c'est justement ça qu'on teste), mais bien au point de vue équipements (électronique embarquée et surtout dispositifs de détection et d'annihilation de vibrations appliqués sur la structure, les ailes, les ailerons...)

Dernière modification par Moltensteel (21-06-2014 11:34:12)

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#1226 21-06-2014 12:06:33

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Dans le petit dossier on peut lire que la vitesse de l'A380 est montée à Mach 0,988.
Ce qui veut dire qu'il n'y aura pas de flutter à cette vitesse (entre 1100 et 1200 km/h selon la température) à faible altitude car la densité de l'air ne joue pas sur le flutter vu que c'est un phénomène vibratoire : seule la vitesse des molécules compte.
Je ne parle bien sur que du flutter,pas de la résistance structurelle.
JPR il s'agit de buffeting et pas buffering





Armaggedon ,une piste : la puissance des moteus sera maximum au niveau de la mer si la température ne dépase pas 29 degrés Celsius.

Dernière modification par pierresaintgermain (21-06-2014 12:13:07)

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#1227 24-06-2014 09:38:14

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

forcément puisqu'il la VDF est la vitesse à laquelle le flutter surgit immanquablement avec une certitude de 100%, avec arrachage plus que probable de la structure dans un laps de temps inférieur à 2 secondes

Non, ce n'est pas en répétant x fois ton erreur de compréhension que tu en feras une vérité.

Présenter une règle de sécurité de 0% d'apparition en seuil de 100% d’apparition ce n'est pas honnête.

Moltensteel a écrit:

la VDF, vitesse à laquelle l'analyse prévoit la perte de structure avec une probabilité de 1,

Je te rappelle que tu n'as toujours pas répondu à la question de mon post #1174 concernant ce gros mensonge sur la VDF

EDIT:

Moltensteel a écrit:

La manœuvre difficile consiste à stabiliser l'avion à la vitesse de croisière (VC), poussée/puissance adaptée au niveau de vol et mettre l'avion le nez en bas à un angle de plongée de 7.5° qui doit être tenu pendant vingt (20) secondes avant qu'une ressource soit faite avec une diminution de la poussée/puissance, ralentisseurs déployés et pas plus de 1.5 de la charge maximum (Nz) à tirer.

Ca, c'est soit une erreur de traduction (alors que tu te présentes comme expert en traduction technique), soit une tentative de désinformation.
Ce n'est pas une charge de 1.5 fois la charge maximum, mais seulement une charge de 1.5, bien en dessous du maximum (2.5 x 1.5)

Dernière modification par inam56 (24-06-2014 22:34:22)


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#1228 24-06-2014 09:40:15

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

J'ai vu Inam sortir un document avec une certaine (Fig 15). Il est question de principes généraux sur le teste du « maximum diving speed »

Vouloir faire passer la VD pour une vitesse maximum de plongée, c'est la même malhonnêteté !

Armageddon a écrit:

Ce teste tente de savoir jusqu'à quelle vitesse un avion qui se casserait la figure va rester entier...

C'est toujours l'inverse, une garantie à 100% de rester entier

Armageddon a écrit:

On pousse l'avion au maximum, en descente pour déterminer le point du "flutter", point ou l'avion sera endommagé dans sa structure de façon certaine

C'est marrant cette envie de mettre "à tort" le mot maximum dans chaque phrase !

Armageddon a écrit:

Donc si la puissance des moteurs du 767-200 lui permette d'avoir une vitesse de 910 km/h TAS  maximum  à 10 000 m d'altitude,  cette même puissance lui permettra d'atteindre la vitesse de 530 km/h  EAS seulement au niveau de la mer. EAS et TAS sont alors équivalentes.[/b]

Ce n'est pas une vitesse maximum physique, c'est une vitesse maximum autorisée pour pouvoir supporter toutes les charges extérieures possibles.

Je rappelle à tout le monde qu'un 767 est capable de voler et même de décoller avec un seul réacteur.


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#1229 24-06-2014 10:45:29

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour,

pierresaintgermain a écrit:

Ce qui veut dire qu'il n'y aura pas de flutter à cette vitesse (entre 1100 et 1200 km/h selon la température) à faible altitude car la densité de l'air ne joue pas sur le flutter vu que c'est un phénomène vibratoire : seule la vitesse des molécules compte.

Je suis tout disposé à croire cette affirmation mais pourrais-tu en fournir la source qui le confirme, s’il te plait ?

Westgate a écrit:

Catherine, je pense qu'inam56 s'amuse; ses interventions ne sont pas logiques.

J'ai signalé qu'un avion commercial peut passer le mur du son, intentionnellement (DC8) ou suite à un dysfonctionnement (727 du vol TWA 841 en 1979, descente en vrille, passage en supersonique, sortie du train à cette vitesse, atterrissage avec un avion tout déguinglé, mais encore fonctionnel; le pilote et le copilote ont je crois changé de métier après cette expérience).

Ce que je veux démontrer, c'est que la discussion sur la vitesse élevée des avions n'a pas de sens particulier, elle ne démontre rien, ni l'absence d'avions, ni le pilotage à distance. Rien.

Je ne suis pas d’accord avec ce dernier avis.

Le problème de la vitesse de l’UA175 ne se limite pas qu'à la seule condition de résistance de l'appareil. Il pose 3 problématiques :
- Comment les moteurs d’un tel appareil ont-ils pu lui permettre d’atteindre une telle vitesse au niveau de la mer sans piqué ?
- Comment l’appareil a-t-il pu rester manoeuvrable à cette vitesse au point d’être si précis pour avoir atteint l’étage du WTC qu’il fallait en son milieu ? (rappel : la trajectoire se termine avec un virage effectué en « roulis » quasiment au dernier moment)
- Et, effectivement, comment l’appareil a-t-il pu rester sans dégât structurel alors que cette vitesse va bien au-delà des conditions de destruction potentielle de l’avion ?

Cela n’est jamais arrivé dans l’histoire de l’aéronautique. Ni avant le 11/09. Ni après le 11/9.
Cela est arrivé seulement et uniquement le 11/9.

L’exemple que tu cites du DC8 a été réalisé dans des conditions bien particulières et, surtout, à cet intention.
La condition première fut notamment l’obligation de partir d’une très haute altitude.
Une autre fut l’obligation de produire un piqué particulier pour atteindre la vitesse qu’ils souhaitaient.
La dernière étant qu’aucune manœuvre, comme le virage de l’UA175, ne fut produite.
Enfin, les passagers ne durent leur survie qu’à la pertinence et l’expérience du pilote qui instinctivement a dû accentuer son piqué pour pouvoir récupérer la maîtrise de l’appareil qui était devenu incontrôlable.

Ici, une autre source de cette aventure qui relate l’histoire d’une autre façon (et en français, surtout wink) :
http://histaero.blogspot.fr/2013/11/le- … sseur.html

Le vol avait été préparé et approuvé par la direction de Douglas. La division des essais en vol de Douglas sera mise à contribution pour calculer tous les paramètres de vol et vérifier que l'opération était possible. Les aérodynamiciens vont ainsi trouver une méthode pour franchir le mur du son sans abîmer la structure de l'avion. Le plan de vol prévoit ainsi une montée à très haute altitude, avant de mettre l'avion en piqué avec un demi G de facteur de charge, ce qui doit être suffisant pour permettre à l'appareil de venir effleurer le mur du son. La vitesse atteinte en revanche n'était pas si élevée, vu que la vitesse du son est fonction de la densité de l'air et diminue avec l'altitude. L'équipage possède ainsi des cartes précises lui permettant de ne pas dépasser les limites structurelles de l'appareil.

Le décollage sans flaps se passe bien, le DC-8 part avec à peine 30 minutes de carburant dans les réservoirs, et l'équipage fait monter l'avion à 52 000 pieds (plus de 15 600 mètres, déjà un record en soi !), avant que Bill Magruder ne pousse le manche pour mettre l'appareil en piqué sous un demi G. Il faut pour cela maintenir plus de 25 kilos de pression sur le manche. La vitesse commence à augmenter, d'abord doucement puis de plus en plus. Le trim reste au neutre pendant toute la manœuvre pour empêcher l'avion de redresser par lui-même. Le mécanicien navigant égrène la vitesse tous les 1000 pieds, mais à raison de presque 500 pieds à la seconde, il n'a pas beaucoup le temps de reprendre son souffle.

Mach 0,9…puis Mach 0,96…l'appareil commence à vibrer légèrement…son empennage commence à se déformer – heureusement, les deux ailerons bougent dans la même direction - mais rapidement, les vibrations cessent…le DC-8 vole à présent à Mach 1,01 ! Objectif atteint !

Le DC-8 fonce maintenant vers le sol à la vitesse vertigineuse pour un liner de Mach 1,01…il est temps de redresser. Magruder tire doucement sur le manche…et rien ne se passe ! Il tire alors plus fort, mais toujours rien…la tension monte d'un cran dans le cockpit. Les deux pilotes tentent alors de jouer sur le trim…qui ne veut pas bouger, rien à faire. Magruder prend alors une décision que seul un excellent pilote peut prendre : au lieu de tenter de redresser à tout prix, il va au contraire pousser sur le manche pour accentuer encore plus le piqué…mais son astuce marche : la pression est plus faible sur l'empennage, et l'avion réagit au manche. L'appareil se stabilise à 35 000 pieds, à une vitesse subsonique. Le petit run supersonique n'aura duré en tout et pour tout que 16 secondes, mais c'est un record qui est battu !

S’il fallait balayer le sujet uniquement parce que l’on pense que cela ne « démontre rien », il aurait été tout autant inutile de s’interroger sur la façon dont les tours sont tombées sur elles-mêmes.

Nous sommes dans le même cas d’un évènement décrit par la VO qui ne s’est produit que ce jour là et dont l’explication va à l’encontre des lois de la physique qui ont de tout temps été constatées à l’exception de ce jour.


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#1230 24-06-2014 16:10:52

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[modéré : intérêt de citer en intégralité le long post précédent de JPR ?]
Voici un extrait de conversation autour du flutter et de la vitesse des molécules.:


"Bonjour Christophe,
Au plan purement structurel, vous avez raison, la pression (ou résistance) sur l'avion étant moindre en altitude, les efforts décroissent à mesure que l'altitude augmente. De fait, on pourrait conserver la Vne lue sur le badin IAS constante, bien que la vitesse propre (TAS) augmente significativement. Mais d'autres phénomènes interviennent qui ne respectent pas les mêmes règles, au rang desquels, et notamment, le flutter. Ce phénomène est lié à la vitesse des molécules d'air qui s'écoule sur les surfaces. Or cette vitesse augmente avec l'altitude (à IAS constante). En conséquence le flutter qui se produit à une vitesse TAS constante impose de réduire la vitesse IAS."

[Ajouté après demande de la modération]

Cette phrase est dite dans son blog par Miguel horville, journaliste, éditorialiste et pilote essayeur au journal ULMMAG.

http://www.ulmag.fr/FAQ/lire_FAQ.php?ag=1&p=7

Dernière modification par pierresaintgermain (24-06-2014 16:13:13)

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#1231 24-06-2014 18:36:58

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@JPR

A propos de ton abandon de la critique de l'étude de vitesse de Eduardo Kausel (MIT) commencée le 16 mai.

1. Est-ce que ton absence de réponse à ma contradiction du 28 mai (#835), réitérée le 12/6 (#1016), doit être considérée comme un refus de reconnaître tes erreurs ?

Dernière modification par inam56 (24-06-2014 18:40:37)


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#1232 24-06-2014 20:43:09

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

En attendant les réponses claires et précises de JPR, Armageddon, Moltensteel et Catherine sur la fonction et l'interprétation de l'enveloppe de vol

1) Les VD/VDF ne sont pas des vitesses maximum, ni au niveau structure, ni au niveau poussée moteur.

2) Les normes de sécurité en aviation sont très strictes et accompagnées de coefficients de sécurité pour supporter toutes les surcharges possibles dues aux pires conditions atmosphériques et aux avaries. (les tests de certifications de l'A380 ont nécessités 5000 heures de vol et ont poussé l'avion au delà des "design limits" (enveloppe) pour s'en assurer

airbus a écrit:

http://www.airbus.com/company/aircraft-manufacture/how-is-an-aircraft-built/test-programme-and-certification/

The campaign began with the aircraft's first flight on 27 April 2005 and ended on 30 November the following year with the successful around-the-world technical route-proving trip, which took the aircraft over both poles, testing its performance under normal airline operations. To obtain its Type certification, the A380 needed 5,000 hours of test flights.

Certification by the two major international governing bodies the European Aviation Safety Agency (EASA) and Federal Aviation Administration (FAA) was granted upon successful completion of a stringent trial programme which pushed the airframe and aircraft systems well beyond design limits to ensure the A380 meets - or even exceeds - all airworthiness criteria.

3) Si l'on demande aux pilotes de ne pas dépasser la VMO, c'est bien parce qu'au delà de la VD (VMO+25%) il y a bien un risque de fatigue et/ou de rupture de la structure, si et seulement si, à ces vitesses, une manoeuvre brutale (supérieure à la charge certifiée, majorée de 50%, axe des ordonnées de l'enveloppe) est nécessaire et/ou cumulée avec un phénomène météorologique brutal (rafale, turbulences, orages, etc)

Dernière modification par inam56 (24-06-2014 20:51:11)


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#1233 24-06-2014 21:41:44

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

Armaggedon a dit :

"Donc si la puissance des moteurs du 767-200 lui permette d'avoir une vitesse de 910 km/h TAS  maximum  à 10 000 m d'altitude,  cette même puissance lui permettra d'atteindre la vitesse de 530 km/h  EAS seulement au niveau de la mer. EAS et TAS sont alors équivalentes"



Quelle est la puissance disponible à 10000 mètres pour les moteurs ?
Quelle est la puissance disponible à 300 mètres pour les moteurs ?


Les avions n'étaient pas en descente ?

Soit constructif. [cordialite]

Je disais donc : soit constructif. Documente le sujet au lieu de tourner autour...
Sous entendu : au lieu de poser des devinettes.

Et milles excuses, Pardon, méaculpa,  pour l'évocation des drosophiles... elles m'ont vallu 3 jrs de prison
Même si, l'expert en "d'Ultra Léger" que tu es ne pouvait être qu'admiratif face à la dextérité des tournoiements de ces insectes autour de l'objet de leur convoitise.

Mébon, nous sommes dans un forum sérieux et courtois.
Je te demande donc poliment, mais avec insistance de développer- toi-même- les trois questions que tu soulèves avec les sources adéquats.
Tu peux aussi avouer que tes questions servaient juste à ne pas faire avancer le sujet...
(Ça me conviendra aussi, je te connais un peu... )

Dernière modification par Armageddon (20-10-2014 02:02:01)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#1234 24-06-2014 22:40:18

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Mébon, nous sommes dans un forum sérieux et courtois.

Dans lequel, par le réglement du forum au sujet de la gestion de la contradiction, tu es sensé répondre aux questions qui te sont posées, avant de pouvoir continuer le débat.

Les miennes d'abord, puis celle de pierresaintgermain, sur les poussées moteurs (Je rappelle à tout le monde que pour des question de sécurité, un bi-réacteur comme le 767 est capable de voler et même de décoller avec un seul réacteur).

Dernière modification par inam56 (24-06-2014 22:45:35)


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#1235 25-06-2014 01:13:13

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Inam a écrit:

En attendant les réponses claires et précises de JPR, Armageddon, Moltensteel et Catherine sur la fonction et l'interprétation de l'enveloppe de vol

Note: merci de ne poser les questions qu'à une personne à la fois si tu veux un suivi. Quand elle a répondu, si tu le souhaites passe à une autre. Mais sinon nous on ne peut pas suivre et en outre un intervenant pourrait en bloquer un nombre illimité, ça poserait problème.

Pour l'instant on va donc considérer que la question s'adresse à Arma. Je rappelle aussi que toute personne qui le souhaite peut elle aussi poser ses questions à Inam (mais pareillement, une personne à la fois). Il me semble en voir la pertinence  dans les échanges (à priori ce que j'ai vu en doc de la VD invalide ce qu'en dit Inam) mais je ne vais pas y passer l'énergie. Les personnes qui se plaignent sans arrêt du comportement d'Inam dans ce fil en pm signalement etc doivent comprendre qu'elles ont la discussion qu'elles méritent. Si elles ne sont pas prêt à faire l'effort que fait ici Inam pour permettre à la modération de voir facilement si quelqu'un ne joue pas le jeu, elles ne peuvent s'en prendre qu'à elles mêmes.


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#1236 25-06-2014 15:52:27

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ban de 3j pour les trois derniers intervenants selon le mode indiqué dans les règles pour une fois que je passe dessus quand c'est frais. Si quelqu'un trouve que des propos antérieurs auraient également dus être sanctionnés, il y a le bouton signalement.


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#1237 26-06-2014 00:27:12

Larez
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

+ fil nettoyé

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#1238 26-06-2014 21:26:33

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Inam a écrit:

En attendant les réponses claires et précises de JPR, Armageddon, Moltensteel et Catherine sur la fonction et l'interprétation de l'enveloppe de vol

...
Pour l'instant on va donc considérer que la question s'adresse à Arma..

Déjà, Inam a bien mes réponses à ses questions puisqu'il les conteste.
- C'est ce que nous allons voir plus bas...

Redford a écrit:

Les personnes qui se plaignent sans arrêt du comportement d'Inam dans ce fil en pm signalement etc doivent comprendre qu'elles ont la discussion qu'elles méritent. Si elles ne sont pas prêt à faire l'effort que fait ici Inam pour permettre à la modération de voir facilement si quelqu'un ne joue pas le jeu...

A travers ma réponse, je vais faire en sorte que la modération puisse voir facilement, je l'espère, le jeu trouble d'Inam :
Le gras est utilisé pour la bonne lecture et la mise en page )

Prenons par exemple la conversation en cours au message 1077 du 15/06/ 11:39
http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 4&p=27
Inam "répond"  avec ce genre de traduction :

Inam a écrit:

Le document dit bien que la VDF (demonstrated flight dive speed), vitesse garantie sans flutter, doit être plus grande de 15% que la fameuse VD

"Vitesse garantie sans flutter" voila comment Inam traduit "demonstrated flight dive speed"
A ce stade, croyant à un simple emballement de langage, je me suis contenté de commenter le message d'Inam lors de mon message # 1128 du 16/06 :
http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 4&p=29
J'y reviens au message 1160 du 18/06
Enfin, au message 1202 du 18-06, je montre que j'avais eu la même discussion avec Griffin et Redfort  concernant la VD et le teste de flutter, en octobre 2013 et surtout que j'avais posté ce lien dans cette conversation à l'attention d'inam et Nanard.
http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 4&p=31

Pourtant message 1234 du 24/06, Inam s'autorise ces commentaires :

inam56 a écrit:

Armageddon a écrit:

J'ai vu Inam sortir un document avec une certaine (Fig 15). Il est question de principes généraux sur le teste du « maximum diving speed »

Vouloir faire passer la VD pour une vitesse maximum de plongée, c'est la même malhonnêteté !

J'ai posté ci-dessous  le fameux document donné en référence par Inam avec lequel il entend me traiter de malhonnête.

Est-ce que dans ce document traite de principes généraux sur le teste du « maximum diving speed » ?
Bien entendu, et le titre du chapitre d'où est tiré la fig 15 est le suivant :

6.1 speed Limits (6.1 vitesse limite)
et le sous-titre de la fig 15 est :
"Fig.15 Flutter Speed/Mach No"

(Fig.15 Flutter vitesse/ Mach No)

Le flutter est bien ce fameux effet vibrations/torsions destructeur => C'est bien de la détermination de ce point de flutter dont il est question dans ce chapitre 6.1

Inam a écrit:

Armageddon a écrit:

Ce teste tente de savoir jusqu'à quelle vitesse un avion qui se casserait la figure va rester entier...

C'est toujours l'inverse, une garantie à 100% de rester entier

Comme je l'ai dit plus haut, je n'ai pas vu où Inam a lu cette fameuse « garantie à 100 % de rester entier ».

Ce fameux paragraphe 6.1 commence ainsi :
"A des vitesses au-delà de la Vd rode (se cache, menace...) le flutter... »
Il me semble que c'est suffisament explicite ! Mais l'auteur poursuite et en rajoute plus loin :
" Soyez prudent (face) au pilote  qui vous dit qu'il a fait voler son avion au-delà de la Vd et survécu à la sur-vitesse avec la déduction que l'avion est sans problème jusqu'à cette vitesse. Le pilote qui a survécu cette sur-vitesse a été chanceux, il a rencontré des turbulences atmosphériques qui aurait dû stimuler le flutter résultant en une perte de l'avion. »


Inam a écrit:

Armageddon a écrit:

On pousse l'avion au maximum, en descente pour déterminer le point du "flutter", point où l'avion sera endommagé dans sa structure de façon certaine

C'est marrant cette envie de mettre "à tort" le mot maximum dans chaque phrase !

Comme je l'ai montré précédemment, le paragraphe  6.1 illustré par la figure 15 traite de la détermination du point de flutter.
[procès d'intention]
 

Référence : chapitre 6.1
http://i60.tinypic.com/2dvoh8n.jpg
source
tiré de http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf

Dernière modification par Armageddon (20-10-2014 02:10:22)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#1239 26-06-2014 22:13:54

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[procès d'intention] VD est effectivement la vitesse à laquelle le fluttering peut apparaître. Je ne sais pas si tu parles parfaitement le Français, mais sous cette forme, il s'agit d'un conditionnel qui ne présume absolument pas qu'il se réalise.
Le document précise qu'on rentre dans une zone de périls, mais quand tu descends une piste noire ou autre activité réputée dangereuse, tu vas, à un moment, rentrer dans une zone de péril, ça ne veux pas dire que tu vas y laisser ta peau, mais tu es informé qu'à partir de là, les risques sont importants.
C'est pourquoi la FAA, pleine de sagesse dit, pour être sur d'une sécurité à toute épreuve, nous vous demandons que votre futur avion soit capable, avant d'arriver à ce fluttetring destructeur, de résister à VD + 15%. [cordialité]

[aussi corrigé : majuscules, gras]

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#1240 27-06-2014 01:09:49

Redford
Membre du forum
Date d'inscription: 11-09-2007
Messages: 5701

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Deux posts, deux écarts, deux ban.

L'un des intervenant du fil va-t-il être capable de commenter sans enfreindre une règle de modération ? Nous l'espérons (les modérateurs, et ce qu'il peut se trouver de lecteur non participant du fil).


Arma a écrit:

A travers ma réponse, je vais faire en sorte que la modération puisse voir facilement, je l'espère, le jeu trouble d'Inam :

Je vois assez bien plusieurs cas ou Inam ne semble pas jouer le jeu mais ton post lui même n'est pas irréprochable. De ce que je vois dans ce fil:
- on sait que passer une certaine limite de vitesse (VD) peut entrainer à tout moment une réaction appellée flutter qui me rappelle les solides qui rentrent en état d'oscillation et qui va disloquer l'appareil.
- on ne sait pas exactement avec quelle fiabilité et sous combien de temps mais on sait que ce n'est pas forcément instantané
- on sait que parler anglais ou au pire utiliser google translate est une chose bien utile dans la vie

Il me semble que la preuve n'est faite ni dans un sens ni dans l'autre. Je comprends que ce soit frustrant pour celles et ceux qui pensent que ces vitesses étaient impossibles: elles le sont autant qu'elles peuvent l'être : très loin au delà de toute les limites. Vue d'ici, je trouve leur affirmation la plus vraisemblable mais je trouve que la preuve apportée est insuffisante pour être de nature à ne laisser personne (de bonne foi) douter.

Du coté opposé il y a certainement une prudence légitime mais les affirmations brandies sont excessives. Le document que reposte Arma ci dessus dit bien que passé la Vd (et de combien est elle dépassée, et depuis combien de temps en conséquence ?) l'avion peut se désagréger très vite. C'est une chose d'être prudent mais de mémoire, la Vd est enfoncée de plusieurs centaine de kilomètre heure. Traiter les gens qui pointent ce fait pour dire qu'il y a impossibilité comme délirant est clairement s'avancer beaucoup. Puisque personne n'a trouvé le document qui montre, sur 100 avions, un graph du début du flutter vs amplitude de dépassement de la Vd vs temps, je suppose que comme on pouvait le craindre ce genre de mesure n'est pas faite.  Tant que de telles statistiques ne seront pas produite, il me semble que tout le monde devrait utiliser le conditionnel. On n'a pas absolument prouvé que la vitesse était impossible, mais quand à affirmer qu'elle l'était et que la question ne devrait pas être posé, les éléments manquent tout autant sinon plus.


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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