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#1161 18-06-2014 12:16:49

Moltensteel
Membre du forum
Date d'inscription: 03-07-2010
Messages: 870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ben, il faut les rajouter alors, tes 4 kts. wink

D'après cette étude (voir surtout à 4'29"), la descente était de 50 m/s, ce qui donne 97.18 kts.
D'après ton calcul, on serait à 513.9, kts, soit 10 kts de plus.
D'après cette étude, toujours, le vent était 3/4 face pendant l'approche et face pendant les dernières secondes. Vitesse 9.77 m/s, ce qui donne quand même 18.99 kts

Il conclu (à 5'06") que la vitesse EAS (donc tenant compte du vent, de la pente, de la pression) est de 262.1 m/s, soit 509.48 KEAS dans les dernières secondes. Soit un dépassement de la VD de 22% et de la VDF de 7%... on retrouve les chiffres de la vidéo P4T.

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#1162 18-06-2014 13:19:03

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Armageddon a écrit:

En effet Inam, tu as raison sur ce point, quand, comme tu le soulignes "on a une connaissance d'expert qu'un fait est possible", on devrait pouvoir le prouver.

Du coup, ta "great question" : possible or not possible à laquelle Nanard, Tournesol et toi répondent en chœur possible !
"C'était bien à vous d'exposer vos arguments complets en forme de preuves... ne dis-tu pas toi même que lorsque c'est possible on doit le prouver."

Sauf que nous ne sommes pas experts, P4T se dit expert et vous vous réfugiez sous leurs affirmations d'autorité, je ne suis pas expert en aviation, mais juste un ingénieur voulant 1) comprendre leur démonstration, 2) vérifier leur démonstration.

Pilot For 911 Truth est une association de pilotes et de professionnels de l'aviation. Un certain nombre de ces membres sont en effet des experts et ils ont produits des analyses des données fournies par procédure FOI.

[Modéré] Mais ca fait rien, vous prétendez avoir raison sur les avis et démonstration de professionnels et d'experts et quand on vous demande d'apporter des arguments concrets, Pfouiiiit, vous aller vous planquer derrière votre alibi " Nous on n'est pas des experts"

J'attends, toujours votre démonstration concrète de 757 ou/et 767 pilotés non pas en vol de teste de diving speed, "Avion en chute" ou, comme MMF ou Psg, d'avions carrément en chute libre après un accident de vol... :rolleyes:
Non, je veux des exemples où  la trajectoire, l'altitude et la vitesse sont parfaitement maitrisées,  à une vitesse supérieure à la VMO, voir jusqu'à plus de 850 km/h IAS ou EAS, à une altitude inférieure à 500 m
Le tout, avec pilote ou sans pilote

Tu as dit que c'est possible... ok.
Prouve le !

Dernière modification par Armageddon (19-06-2014 19:40:19)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#1163 18-06-2014 13:31:01

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 973

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

neutral Sur les calculs radar, c'est vraiment sur la fin que l'on dépasse les 50 m/s:

09:02:12,1         -33,86666667 m/s
09:02:16,7            -33,13043478 m/s
09:02:21,2     -54,18666667 m/s
09:02:25,8            -53,00869565 m/s
09:02:30,4            -46,3826087  m/s
09:02:35,0      -33,13043478 m/s
09:02:39,6            -13,25217391 m/s

Dernière modification par tournesol01 (18-06-2014 13:32:27)


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1164 18-06-2014 13:32:17

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@Armageddon

Tu vas me faire plaisir de lire le réglement du forum sur la gestion de la contradiction et ne plus participer tant que tu n'auras pas répondu aux 4 questions qui t'attendent depuis plusieurs jours

Le 14/06 :

1. quelle est la vitesse maximum à 300m pour la trajectoire du vol 175 sans dégats sur la structure ? (en prenant comme hypothèse une poussée moteur ilimittée)


2. pour la charge en G que représente cette trajectoire (angle de descente, virage final, météo et vent), quelle est pour toi le dépassement de charges ou la manoeuvre impossible ?

En te faisant aider de tout les experts que tu veux

Ce matin:
3. Tu contestes la certification des marges de sécurité imposées par la FAA ?

4. Que sont ces vrais gros morceaux de mensonges intentionnels ?

Commence par la 4, c'est la plus facile et tu n'as pas besoin de te faire aider

Dernière modification par inam56 (18-06-2014 13:36:14)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1165 18-06-2014 13:58:40

Moltensteel
Membre du forum
Date d'inscription: 03-07-2010
Messages: 870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@Tournesol
Ben oui, c'est la fin qui pose problème, les 20 dernières secondes, vu qu'il faut rentrer dans une tour à peine plus grande que l'envergure en évoluant comme un avion de chasse alors que la vitesse de casse structurelle (VDF) est dépassée de 7% et que la vitesse maximum de manœuvrabilité (VMO) est dépassée de 42%.

Notons en plus que ce jour là, trois avions ont réussit leurs voltiges à des vitesses qui dépassaient leur VMO.

En fait, je ne saisi pas très bien ce problème cognitif que certaines personnes rencontrent face aux faits du 911... un indice quand même, si vos yeux vous font voir quelque chose qui dépasse votre entendement, demandez vous d'abord s'il n'y a pas une arnaque quelque part avant de tordre les faits au point d'écraser le bloc carré pour qu'il rentre dans le trou rond.

Dernière modification par Moltensteel (18-06-2014 13:59:58)

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#1166 18-06-2014 14:10:33

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 973

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

neutral Un avion pourquoi pas !

Trois, soit les pilotes ont tous accéléré pour faire plus de dégâts, soit les vitesses sont surestimées !


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1167 18-06-2014 14:16:25

Ronny1
Modérateur
Date d'inscription: 30-04-2013
Messages: 585

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

En évoluant comme un avion de chasse ? Voltiges ? Les deux avions ont fait un looping ?
Envergure du 767: 47,6 m
Largeur des tours : 63,4 m
Largeur d'une piste d'atterrissage gros porteurs : 60 m

Personne ne nie que c'était irréalisable par des pilotes amateurs ne sachant pas piloter un Cessna.

Dernière modification par Ronny1 (18-06-2014 14:17:35)

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#1168 18-06-2014 14:18:06

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

alors que la vitesse de casse structurelle (VDF) est dépassée de 7%

STOOOP !

La VDF c'est le contraire, une marge au dessus de la VD garantie sans flutter et donc sans casse ni fatigue avec démonstration en vol pour la certification.

J'en ai plus que marre de cette pantalonade !

1. Donne moi tes sources qui présente la VDF comme la vitesse de casse structurelle


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1169 18-06-2014 14:19:17

Moltensteel
Membre du forum
Date d'inscription: 03-07-2010
Messages: 870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@ Tournesol
Je remarque que, malgré tous tes efforts, tu n'es pas arrivé pas à diminuer la vitesse du vol 175.
Balsamo t'as d'ailleurs dit qu'il ne voyait pas bien où tu voulais en venir, puisque ta vitesse maxi était très semblable à la sienne et ne remettait pas en jeu ses conclusions.

Dernière modification par Moltensteel (18-06-2014 16:37:43)

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#1170 18-06-2014 14:23:50

Griffin
Membre du forum
Date d'inscription: 19-07-2011
Messages: 815

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon, pour le respect de la charte du forum et pour la courtoisie du forum, tu es très vivement incité à répondre aux questions numérotées et mises en gras par inam56. Une fois cela fait, tu pourras toi aussi imposer qu'il réponde à tes questions.

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#1171 18-06-2014 14:41:01

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 973

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

smile j'ai tout de même fait voir :

- que les données radar brutes ne donnent pas une vitesse fluide comme en réalité,
- que des retouches sur l'azimut radar, dans une fourchette admissible, fluidifiait la vitesse et la faisait chuter en valeur,
- q'un radar d'approche n'est pas un instrument fiable pour mesurer ces vitesses,
- que la marge d'erreur augmente de façon phénoménale avec la distance,
- que l'on pouvait calculer soi-même une position radar et des vitesses sans être ingénieur ou pilote,
- que l'on pouvait émettre des doutes sur la vitesse donnée par le NTSB,
- que personne n'est capable de me dire comment le NTSB a calculé sa courbe ni où trouver les données complètes qui ont servi aux calculs,
- que P4T n'est pas foutu de me mettre en relation avec leur spécialiste radar avec qui j'aurai bien voulu échanger mes idées et remarques.


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1172 18-06-2014 14:57:53

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile j'ai tout de même fait voir :

A des aveugles ?

Chapeau et merci, Tournesol, et désolé d'avoir été "occupé" par ce fil et de ne pas encore avoir eu le temps de potasser ton dernier document.

Dernière modification par inam56 (18-06-2014 14:58:11)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1173 18-06-2014 15:17:41

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1677

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[Modéré : post lu. Ecrire à la modération, c'est écrit plus haut]

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#1174 18-06-2014 15:45:40

Moltensteel
Membre du forum
Date d'inscription: 03-07-2010
Messages: 870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

alors que la vitesse de casse structurelle (VDF) est dépassée de 7%

STOOOP !

La VDF c'est le contraire, une marge au dessus de la VD garantie sans flutter et donc sans casse ni fatigue avec démonstration en vol pour la certification.

J'en ai plus que marre de cette pantalonade !

1. Donne moi tes sources qui présente la VDF comme la vitesse de casse structurelle

Mais c'est très facile, mon petit Inam. C'est sur ton document :

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf
(Page 14, point 6.1 Speeds limits)

Ca commence ainsi :

"" A des vitesses supérieures à la vitesse de plongée (VD), se cachent le flutter (vibration aéroélastique) qui est une interaction des forces aérodynamiques, de élasticité et du mode inertiel d'une aile.
Le flutter classique est une interaction du mode de vibration en tension d'une aile (battement pur) et un mode de torsion de l'aile, qui cause un semblant de battement d'aile d'oiseau qui réduit la portance aérodynamique normalement due au battement pur seul.
A certaines vitesses, les forces aérodynamiques hautes du mode de torsion seront supérieures à la portance due aux battement et les modes vont diverger jusqu'à l'arrachement de l'aile. Le flutter est une région complexe de l'aérodynamique et le test de flutter en vol est réalisé uniquement par des spécialistes avec leur équipement adéquat.
Le laps de temps entre l'apparition d'un flutter et des parties qui quittent l'avion peut être de moins de 2 secondes. Ne croyez pas trop les pilotes qui disent avoir fait voler leur avion au delà de la VD et qui ont survécu, ce qui impliquerait que l'avion est clair pour ces vitesses. La sortie d'un flutter sans risque veut dire que l'avion est conduit en augmentation de vitesse avec sa structure excitée par un appareil inertiel ou un secoueur aérodynamique avec une gamma de fréquence de 0 à 50 hertz à tout moment du test de vitesse. Le pilote qui survit à la survitesse a été chanceux, il a rencontré une turbulence qui aurait pu exciter le flutter avec pour résultat la perte de l'avion.
Le test de flutter est uniquement réalisé par des avions instrumentalisé équipé d'appareils inertiels et d'exécuteurs aérodynamiques avec une fréquence de 0 à 50 hertz. Un enregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests de vibrations au sol et étudiée dans ces essais en vol. A partir de la trace de portance par rapport à la vitesse ou au nombre Mach, l'analyse peut prédire la vitesse à partir de laquelle la portance sera zéro, ce qui défini VDF. VDF doit être 15% au dessus de la vitesse de plongée VD. ""

Graphe.

"" Des excursions au delà de la VD sont risquées avec péril, on s'en sort avec une application douce de l'aft sous le joug et une puissance en veille. Une abrupte application du palonnier vers le haut peut être l'excitation qui déclenche un flutter. ""

Il résulte de tout ça, pour notre "ingénieur" qui ne pipe pas un mot d'anglais (c'est rare, mais ça existe, nous en avons la preuve ici même, sous nos yeux... c'est comme les avions du WTC), qu'on ne teste pas un flutter en vol, mais juste un départ de flutter, détecté par des instruments. Que l'on certifie ça avec des avions équipés de dispositifs qui permettent de réduire immédiatement ce départ de flutter avant que ça ne dégénère (départ de parties de l'avion moins de 2 secondes après l'initialisation du flutter). Que la VDF n'est jamais testée en vol, mais déduite de l'analyse... elle n'est pas testée tout simplement parce que c'est la perte de l'avion avec une probabilité de 1 selon l'analyse.

Dernière modification par Moltensteel (18-06-2014 16:01:50)

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#1175 18-06-2014 16:33:24

Moltensteel
Membre du forum
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Messages: 870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tournesol a écrit:

smile j'ai tout de même fait voir :

- que les données radar brutes ne donnent pas une vitesse fluide comme en réalité,

Ne remet pas en cause P4T

- que des retouches sur l'azimut radar, dans une fourchette admissible, fluidifiait la vitesse et la faisait chuter en valeur,

Ah, évidemment si on "fluidifie" vers le bas, ça fait chuter la valeur, on a vu ce qu'il en était dans tes posts. De toute façon, ça ne remet pas en cause P4T non plus... faut "fluidifier" encore plus pour ça.

- q'un radar d'approche n'est pas un instrument fiable pour mesurer ces vitesses,

Ne remet pas en cause P4T, marge d'erreur trop faible pour ça, Balsamo te l'a dit.

- que la marge d'erreur augmente de façon phénoménale avec la distance,

Ne remet pas en cause P4T. Bien essayé les mesures résultent de plusieurs radars, ça réduit l'erreur, Balsamo te l'a dit aussi.

- que l'on pouvait calculer soi-même une position radar et des vitesses sans être ingénieur ou pilote,

Pour essayer d'en tirer ce qu'on veut, peut être. Pour le reste, ça reste à prouver et de toutes façons, ça ne remet pas en cause P4T.

- que l'on pouvait émettre des doutes sur la vitesse donnée par le NTSB,

La loi le permet, je pense. Mais je pense surtout que tu as prouvé ici qu'on pouvait toujours bidouiller, y'aura toujours un jobard ou l'autre pour le croire (chercher à imposer la limite inférieure comme standard de la courbe. Franchement, Tournesol ...?). Mais ça ne remet pas en cause P4T.

- que personne n'est capable de me dire comment le NTSB a calculé sa courbe ni où trouver les données complètes qui ont servi aux calculs,

D'accord, mais ça ne remet pas en cause P4T, qui d'ailleurs aurait pu travailler avec des relevés de vitesses plus intéressants pour eux.

- que P4T n'est pas foutu de me mettre en relation avec leur spécialiste radar avec qui j'aurai bien voulu échanger mes idées et remarques     

Ils ont été d'une patience d'ange avec toi... mais ça remet ne pas en cause P4T

Dernière modification par Moltensteel (18-06-2014 22:48:42)

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#1176 18-06-2014 16:50:49

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ronny1 a écrit:

En évoluant comme un avion de chasse ? Voltiges ? Les deux avions ont fait un looping ?
Envergure du 767: 47,6 m
Largeur des tours : 63,4 m
Largeur d'une piste d'atterrissage gros porteurs : 60 m

Personne ne nie que c'était irréalisable par des pilotes amateurs ne sachant pas piloter un Cessna.

Et alors, si ce n'est pas réalisable, il reste quoi comme solution ?

- Ce n'est pas un Boeing ? Prouvez le !

- C'était radio guidé ? Prouvez le !

- Il n'y avait pas d'avion ? Prouvez le !

Moi quand je regarde l'avion arriver sur la tour, je vois un Boeing et je ne le vois pas arriver comme un avion de chasse.
Il se pointe au bout d'un longue ligne droite où il a tout le temps de s'aligner sur la cible.
Elle est où la difficulté ? Appuyer sur le manche pour s'infliger une descente à 50 m/s  pendant une dizaine de secondes ?
Du moment que c'est déjà dans l'axe, banzaï !


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#1177 18-06-2014 16:57:53

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

j'ai tout de même fait voir :

- que les données radar brutes ne donnent pas une vitesse fluide comme en réalité,
Oui. Mais bon, on s’en doutait déjà avant que tu n’interviennes (du moins en ce qui me concerne)

- que des retouches sur l'azimut radar, dans une fourchette admissible, fluidifiait la vitesse et la faisait chuter en valeur,
Oui. Mais puisque tout est permis avec cette règle que tu as inventée de ton propre chef sans justification sinon celle de faire chuter artificiellement la vitesse, on pourrait tout autant fluidifier la vitesse par le haut et dépasser la vitesse du son au niveau de la mer … qui sait ?
Et même en « trichant », tu trouves toujours des vitesses hors norme.

- q'un radar d'approche n'est pas un instrument fiable pour mesurer ces vitesses,
Ah ? Dis-tu qu’il n’est pas fiable parce qu’il existe une marge d’erreur ?

- que la marge d'erreur augmente de façon phénoménale avec la distance,
Non. La marge d’erreur augmente effectivement avec la distance mais pas de façon « phénoménale ».
En revanche, il est vrai qu’elle augmente de façon encore plus importante si la trajectoire de l’objet visé s’aligne avec le radar.
Et puis, comme dit Moltensteel, c'est si on ne considère qu'un seul radar.

- que l'on pouvait calculer soi-même une position radar et des vitesses sans être ingénieur ou pilote,
Oui. Et je trouve que ce fut le gros point positif de cette étude … même si tu n’as toujours pas explicité tes formules publiquement. Mais bon, pour ma part, je les ai comprises et simplifiées pour qu’elles soient plus abordables.

- que l'on pouvait émettre des doutes sur la vitesse donnée par le NTSB,
Bah non. On a retrouvé peu ou prou le même résultat que le NTSB uniquement avec les données brutes. Le doute n’est pas permis sur les calculs du NTSB (confirmés aussi par Balsamo d’après ce qu’il t’a dit).
Par contre, on peut émettre des doutes sur l’origine des données radar : Correspondent-elles vraiment à la réalité ? Ne pourraient-elles pas résulter simplement du stimuli d’un exercice militaire ?

- que personne n'est capable de me dire comment le NTSB a calculé sa courbe ni où trouver les données complètes qui ont servi aux calculs,
Ici les données complètes qui ont servies aux calculs du NTSB que t’a fourni P4T :
http://pilotsfor911truth.org/radar/Rec_ … rcraft.pdf
http://pilotsfor911truth.org/p4t/Radar_ … _UA175.pdf
http://pilotsfor911truth.org/forum/inde … ry10788384
Celles indiquées dans le premier doc font visiblement parties d’un CD-Rom qu’il faudrait se procurer. Tu demandes à P4T ?

- que P4T n'est pas foutu de me mettre en relation avec leur spécialiste radar avec qui j'aurai bien voulu échanger mes idées et remarques
Vu la teneur des échanges que tu as mené sur leur forum, je les comprends …


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#1178 18-06-2014 16:58:27

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

Tournesol a écrit:

smile j'ai tout de même fait voir :

- que les données radar brutes ne donnent pas une vitesse fluide comme en réalité,

Ne remet pas en cause P4T

- que des retouches sur l'azimut radar, dans une fourchette admissible, fluidifiait la vitesse et la faisait chuter en valeur,

Ah, évidemment si on "fluidifie" vers le bas, ça fait chuter la valeur, on a vu ce qu'il en était dans tes posts. De toute façon, ça ne remet pas en cause P4T non plus... faut "fluidifier" encore plus pour ça.

- q'un radar d'approche n'est pas un instrument fiable pour mesurer ces vitesses,

Ne remet pas en cause P4T, marge d'erreur trop faible pour ça, Balsamo te l'a dit.

- que la marge d'erreur augmente de façon phénoménale avec la distance,

Ne remet pas en cause P4T. Bien essayé les mesures résultent de plusieurs radars, ça réduit l'erreur, Balsamo te l'a dit aussi.

- que l'on pouvait calculer soi-même une position radar et des vitesses sans être ingénieur ou pilote,

Pour essayer d'en tirer ce qu'on veut, peut être. Pour le reste, ça reste à prouver et de toutes façons, ça ne remet pas en cause P4T.

- que l'on pouvait émettre des doutes sur la vitesse donnée par le NTSB,

La loi le permet, je pense. Mais je pense surtout que tu as prouvé ici qu'on pouvait toujours bidouiller, y'aura toujours un jobard ou l'autre pour le croire (chercher à imposer la limite inférieure comme standard de la courbe. Franchement, Tournesol ...?). Mais ça ne remet pas en cause P4T.

- que personne n'est capable de me dire comment le NTSB a calculé sa courbe ni où trouver les données complètes qui ont servi aux calculs,

D'accord, mais ça ne remet pas en cause P4T, qui d'ailleurs aurait pu travailler avec des relevés de vitesses plus intéressants pour eux.

- que P4T n'est pas foutu de me mettre en relation avec leur spécialiste radar avec qui j'aurai bien voulu échanger mes idées et remarques     

Ils ont été d'une patience d'ange avec toi... mais ça remet pas en cause P4T

Je ne remet pas en cause P4T puiqu'ils disent qu'un Boeing ne peut pas voler à ces vitesses.
Eux, ils disent ce n'est pas un Boeing, moi je dis la vitesse est trop haute. La partie commune de notre discussion est donc bien la vitesse qui est trop haute !


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1179 18-06-2014 16:59:00

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Moi quand je regarde l'avion arriver sur la tour, je vois un Boeing

Quand tu regardes l'avion arriver sur la tour, tu vois d'abord ... un écran


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#1180 18-06-2014 17:08:45

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Je ne remet pas en cause P4T puiqu'ils disent qu'un Boeing ne peut pas voler à ces vitesses.
Eux, ils disent ce n'est pas un Boeing, moi je dis la vitesse est trop haute. La partie commune de notre discussion est donc bien la vitesse qui est trop haute !

Sauf que la vitesse n'est pas trop haute. Tu n'as simplement pas réussi à diminuer les vitesses.

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#1181 18-06-2014 17:18:18

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

alors que la vitesse de casse structurelle (VDF) est dépassée de 7%

STOOOP !

La VDF c'est le contraire, une marge au dessus de la VD garantie sans flutter et donc sans casse ni fatigue avec démonstration en vol pour la certification.

J'en ai plus que marre de cette pantalonade !

1. Donne moi tes sources qui présente la VDF comme la vitesse de casse structurelle

Mais c'est très facile, mon petit Inam. C'est sur ton document :

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf
(Page 14, point 6.1 Speeds limits)

Ca commence ainsi :

"" A des vitesses supérieures à la vitesse de plongée (VD), se cachent le flutter (vibration aéroélastique) qui est une interaction des forces aérodynamiques, de élasticité et du mode inertiel d'une aile.
Le flutter classique est une interaction du mode de vibration en tension d'une aile (battement pur) et un mode de torsion de l'aile, qui cause un semblant de battement d'aile d'oiseau qui réduit la portance aérodynamique normalement due au battement pur seul.
A certaines vitesses, les forces aérodynamiques hautes du mode de torsion seront supérieures à la portance due aux battement et les modes vont diverger jusqu'à l'arrachement de l'aile. Le flutter est une région complexe de l'aérodynamique et le test de flutter en vol est réalisé uniquement par des spécialistes avec leur équipement adéquat.
Le laps de temps entre l'apparition d'un flutter et des parties qui quittent l'avion peut être de moins de 2 secondes. Ne croyez pas trop les pilotes qui disent avoir fait voler leur avion au delà de la VD et qui ont survécu, ce qui impliquerait que l'avion est clair pour ces vitesses. La sortie d'un flutter sans risque veut dire que l'avion est conduit en augmentation de vitesse avec sa structure excitée par un appareil inertiel ou un secoueur aérodynamique avec une gamma de fréquence de 0 à 50 hertz à tout moment du test de vitesse. Le pilote qui survit à la survitesse a été chanceux, il a rencontré une turbulence qui aurait pu exciter le flutter avec pour résultat la perte de l'avion.
Le test de flutter est uniquement réalisé par des avions instrumentalisé équipé d'appareils inertiels et d'exécuteurs aérodynamiques avec une fréquence de 0 à 50 hertz. Un enregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests de vibrations au sol et étudiée dans ces essais en vol. A partir de la trace de portance par rapport à la vitesse ou au nombre Mach, l'analyse peut prédire la vitesse à partir de laquelle la portance sera zéro, ce qui défini VDF. VDF doit être 15% au dessus de la vitesse de plongée VD. ""

Graphe.

"" Des excursions au delà de la VD sont risquées avec péril, on s'en sort avec une application douce de l'aft sous le joug et une puissance en veille. Une abrupte application du palonnier vers le haut peut être l'excitation qui déclenche un flutter. ""

Il résulte de tout ça, pour notre "ingénieur" qui ne pipe pas un mot d'anglais (c'est rare, mais ça existe, nous en avons la preuve ici même, sous nos yeux... c'est comme les avions du WTC), qu'on ne teste pas un flutter en vol, mais juste un départ de flutter, détecté par des instruments. Que l'on certifie ça avec des avions équipés de dispositifs qui permettent de réduire immédiatement ce départ de flutter avant que ça ne dégénère (départ de parties de l'avion moins de 2 secondes après l'initialisation du flutter). Que la VDF n'est jamais testée en vol, mais déduite de l'analyse... elle n'est pas testée tout simplement parce que c'est la perte de l'avion avec une probabilité de 1 selon l'analyse.

Comme tu le montres avec ta "traduction Google" on peut comprendre l'anglais sans le connaitre.
Le flutter n'est pas toujours explosif,il peut aussi s'installer progressivement,heureusement pour les pilotes d'essai de l'A380. 
Une vidéo avec quelques flutters explosifs.

http://www.youtube.com/watch?v=OhwLojNerMU

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#1182 18-06-2014 17:27:08

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

tournesol01 a écrit:

j'ai tout de même fait voir :

- que les données radar brutes ne donnent pas une vitesse fluide comme en réalité,
Oui. Mais bon, on s’en doutait déjà avant que tu n’interviennes (du moins en ce qui me concerne)

- que des retouches sur l'azimut radar, dans une fourchette admissible, fluidifiait la vitesse et la faisait chuter en valeur,
Oui. Mais puisque tout est permis avec cette règle que tu as inventée de ton propre chef sans justification sinon celle de faire chuter artificiellement la vitesse, on pourrait tout autant fluidifier la vitesse par le haut et dépasser la vitesse du son au niveau de la mer … qui sait ?
Et même en « trichant », tu trouves toujours des vitesses hors norme.

- q'un radar d'approche n'est pas un instrument fiable pour mesurer ces vitesses,
Ah ? Dis-tu qu’il n’est pas fiable parce qu’il existe une marge d’erreur ?

- que la marge d'erreur augmente de façon phénoménale avec la distance,
Non. La marge d’erreur augmente effectivement avec la distance mais pas de façon « phénoménale ».
En revanche, il est vrai qu’elle augmente de façon encore plus importante si la trajectoire de l’objet visé s’aligne avec le radar.
Et puis, comme dit Moltensteel, c'est si on ne considère qu'un seul radar.

- que l'on pouvait calculer soi-même une position radar et des vitesses sans être ingénieur ou pilote,
Oui. Et je trouve que ce fut le gros point positif de cette étude … même si tu n’as toujours pas explicité tes formules publiquement. Mais bon, pour ma part, je les ai comprises et simplifiées pour qu’elles soient plus abordables.

- que l'on pouvait émettre des doutes sur la vitesse donnée par le NTSB,
Bah non. On a retrouvé peu ou prou le même résultat que le NTSB uniquement avec les données brutes. Le doute n’est pas permis sur les calculs du NTSB (confirmés aussi par Balsamo d’après ce qu’il t’a dit).
Par contre, on peut émettre des doutes sur l’origine des données radar : Correspondent-elles vraiment à la réalité ? Ne pourraient-elles pas résulter simplement du stimuli d’un exercice militaire ?

- que personne n'est capable de me dire comment le NTSB a calculé sa courbe ni où trouver les données complètes qui ont servi aux calculs,
Ici les données complètes qui ont servies aux calculs du NTSB que t’a fourni P4T :
http://pilotsfor911truth.org/radar/Rec_ … rcraft.pdf
http://pilotsfor911truth.org/p4t/Radar_ … _UA175.pdf
http://pilotsfor911truth.org/forum/inde … ry10788384
Celles indiquées dans le premier doc font visiblement parties d’un CD-Rom qu’il faudrait se procurer. Tu demandes à P4T ?

- que P4T n'est pas foutu de me mettre en relation avec leur spécialiste radar avec qui j'aurai bien voulu échanger mes idées et remarques
Vu la teneur des échanges que tu as mené sur leur forum, je les comprends …

La retouche sur l'azimut consiste à essayer d'aligner les points de la courbe de vitesse pour la lisser. Donc forcement, si on rapproche les points verticalement, les plus hauts vont descendre à la rencontre des plus bas qui vont remonter. Quand on touche à l'azimut, il y a à chaque fois une paire de points qui évoluent.

Comment peut on se fier à un radar pour un calcul de se genre alors qu'il reçoit des infos d'altitude à 100 pieds près et une résolution angulaire qui autorise des écarts de 0,7 degrés ?

J'ai commencé à étudier le cas d'une prise en charge par plusieurs radars, avec une trajectoire connue et une vitesse constante. Pour le moment je n'ai pas eu de critiques pour ou contre.

C'est vrai que nos courbes suivent à peu près celle du NTSB et avec un seul radar. La mienne allait moins vite en finale une fois lissée pour voir si on pouvait la coller aux vidéos.

J'ai déjà tous ces documents sauf le CD-ROM que je ne compte pas du tout acheter. Ils n'ont qu'a proposer en téléchargement.

On aurait commencé avec le radariste, au moins je saurais peut-être si mon boulot est de la zoubia. Ici je ne le sais toujours pas et c'est dommage.


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1183 18-06-2014 18:11:58

Mariflo
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

neutral Un avion pourquoi pas !

Trois, soit les pilotes ont tous accéléré pour faire plus de dégâts, soit les vitesses sont surestimées !

Cet argument d'accélerer pour faire plus de dégâts me parait ridicule !

Croyer vous vraiment que rentrer avec un gros Boeing  dans une tour à 400 km/h ferait moins de dégât que 800 !!!!!


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#1184 18-06-2014 18:28:04

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

Moltensteel a écrit:

inam56 a écrit:

STOOOP !

La VDF c'est le contraire, une marge au dessus de la VD garantie sans flutter et donc sans casse ni fatigue avec démonstration en vol pour la certification.

J'en ai plus que marre de cette pantalonade !

1. Donne moi tes sources qui présente la VDF comme la vitesse de casse structurelle

Mais c'est très facile, mon petit Inam. C'est sur ton document :

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf
(Page 14, point 6.1 Speeds limits)

Ca commence ainsi :

"" A des vitesses supérieures à la vitesse de plongée (VD), se cachent le flutter (vibration aéroélastique) qui est une interaction des forces aérodynamiques, de élasticité et du mode inertiel d'une aile.
Le flutter classique est une interaction du mode de vibration en tension d'une aile (battement pur) et un mode de torsion de l'aile, qui cause un semblant de battement d'aile d'oiseau qui réduit la portance aérodynamique normalement due au battement pur seul.
A certaines vitesses, les forces aérodynamiques hautes du mode de torsion seront supérieures à la portance due aux battement et les modes vont diverger jusqu'à l'arrachement de l'aile. Le flutter est une région complexe de l'aérodynamique et le test de flutter en vol est réalisé uniquement par des spécialistes avec leur équipement adéquat.
Le laps de temps entre l'apparition d'un flutter et des parties qui quittent l'avion peut être de moins de 2 secondes. Ne croyez pas trop les pilotes qui disent avoir fait voler leur avion au delà de la VD et qui ont survécu, ce qui impliquerait que l'avion est clair pour ces vitesses. La sortie d'un flutter sans risque veut dire que l'avion est conduit en augmentation de vitesse avec sa structure excitée par un appareil inertiel ou un secoueur aérodynamique avec une gamma de fréquence de 0 à 50 hertz à tout moment du test de vitesse. Le pilote qui survit à la survitesse a été chanceux, il a rencontré une turbulence qui aurait pu exciter le flutter avec pour résultat la perte de l'avion.
Le test de flutter est uniquement réalisé par des avions instrumentalisé équipé d'appareils inertiels et d'exécuteurs aérodynamiques avec une fréquence de 0 à 50 hertz. Un enregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests de vibrations au sol et étudiée dans ces essais en vol. A partir de la trace de portance par rapport à la vitesse ou au nombre Mach, l'analyse peut prédire la vitesse à partir de laquelle la portance sera zéro, ce qui défini VDF. VDF doit être 15% au dessus de la vitesse de plongée VD. ""

Graphe.

"" Des excursions au delà de la VD sont risquées avec péril, on s'en sort avec une application douce de l'aft sous le joug et une puissance en veille. Une abrupte application du palonnier vers le haut peut être l'excitation qui déclenche un flutter. ""

Il résulte de tout ça, pour notre "ingénieur" qui ne pipe pas un mot d'anglais (c'est rare, mais ça existe, nous en avons la preuve ici même, sous nos yeux... c'est comme les avions du WTC), qu'on ne teste pas un flutter en vol, mais juste un départ de flutter, détecté par des instruments. Que l'on certifie ça avec des avions équipés de dispositifs qui permettent de réduire immédiatement ce départ de flutter avant que ça ne dégénère (départ de parties de l'avion moins de 2 secondes après l'initialisation du flutter). Que la VDF n'est jamais testée en vol, mais déduite de l'analyse... elle n'est pas testée tout simplement parce que c'est la perte de l'avion avec une probabilité de 1 selon l'analyse.

Comme tu le montres avec ta "traduction Google" on peut comprendre l'anglais sans le connaitre.
Le flutter n'est pas toujours explosif,il peut aussi s'installer progressivement,heureusement pour les pilotes d'essai de l'A380. 
Une vidéo avec quelques flutters explosifs.

http://www.youtube.com/watch?v=OhwLojNerMU

Hum, mets le texte en anglais sur Google, tu verras ce que c'est qu'une "traduction Google", gros malin.

Pierresaintgermain et sa légendaire bonne foi.
Si, un flutter est toujours explosif quand il est mené à son terme et ça peut survenir moins de 2 secondes après les premiers signes, qui ne sont pas nécessairement perceptibles sans instruments adaptés.

C'est ce que le texte dit, je l'ai traduit en Français. Mais bien sûr, en tant que pilote chevronné, tu préfères évidemment la version originale (te bile pas trop, ça dit la même chose).

Dernière modification par Moltensteel (18-06-2014 18:31:36)

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#1185 18-06-2014 18:33:06

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mariflo a écrit:

tournesol01 a écrit:

neutral Un avion pourquoi pas !

Trois, soit les pilotes ont tous accéléré pour faire plus de dégâts, soit les vitesses sont surestimées !

Cet argument d'accélerer pour faire plus de dégâts me parait ridicule !

Croyer vous vraiment que rentrer avec un gros Boeing  dans une tour à 400 km/h ferait moins de dégât que 800 !!!!!

Je n'en sais rien, sans doute pas plus que le pilote.

Mais l'exaltation peut pousser à bien des choses, et puis on peut être pressé d'en finir !

Dernière modification par tournesol01 (18-06-2014 18:33:33)


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1186 18-06-2014 18:37:07

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Désolé,Moltensteel,je ne voulais pas te vexer mais quand je lis ça pour moi c'est un robot  :




"Un enregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests de vibrations
A certaines vitesses, les forces aérodynamiques hautes du mode de torsion seront supérieures à la portance
nregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests
Des excursions au delà de la VD sont risquées avec péril"

Dernière modification par pierresaintgermain (18-06-2014 18:44:42)

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#1187 18-06-2014 18:37:47

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Griffin a écrit:

Armageddon, pour le respect de la charte du forum et pour la courtoisie du forum, tu es très vivement incité à répondre aux questions numérotées et mises en gras par inam56. Une fois cela fait, tu pourras toi aussi imposer qu'il réponde à tes questions.

Tu t'intéresses probablement au sujet depuis trop peu de temps... J'ai répondu à l'ensemble de ces questions
Le mensonge récurrent de Inam, est de laisser croire que je ne répond pas aux questions posées alors que lorsque je lui pose une question. il se borne à me demander de prouver que c'est faux.
et de relancer une nouvelle série de questions sous forme de devinettes ou de sous-entendu.


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#1188 18-06-2014 18:43:54

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Mariflo a écrit:

tournesol01 a écrit:

neutral Un avion pourquoi pas !

Trois, soit les pilotes ont tous accéléré pour faire plus de dégâts, soit les vitesses sont surestimées !

Cet argument d'accélerer pour faire plus de dégâts me parait ridicule !

Croyer vous vraiment que rentrer avec un gros Boeing  dans une tour à 400 km/h ferait moins de dégât que 800 !!!!!

Je n'en sais rien, sans doute pas plus que le pilote.

Mais l'exaltation peut pousser à bien des choses, et puis on peut être pressé d'en finir !

Mariflo,tu es sérieuse ?
Tu penses vraiment que la vitesse n'influence pas les dégâts sur la cible ?

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#1189 18-06-2014 18:44:57

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

Désolé,Moltensteel,je ne voulais pas te vexer mais quand je lis ça pour moi c'est un robot.




"Un enregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests de vibrations
A certaines vitesses, les forces aérodynamiques hautes du mode de torsion seront supérieures à la portance
nregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests
Des excursions au delà de la VD sont risquées avec péril"

La prochaine fois, fais un effort pour ne pas saucissonner un texte qui tu cites en prenant des petits bouts par çi par là.

Hé oui, pierresaintgermain, mais c'est un texte technique et si tu avais traduit dans ta vie des textes techniques pour des gens qui devaient vraiment les comprendre pour pouvoir travailler (mode opératoires machines, par exemple), tu saurais qu'il faut coller le plus possible à la lettre, sans fioritures et figures de style, sous peine de louper un terme précis techniquement signifiant.

Mais je t'en prie, poste nous la traduction Google du texte en anglais, on comparera, comme ça ?
Ce texte est juste, avec ses virgules, ses points et ses interlignes... ça c'est pour que Inam et ses conseils aient plus facile de le décortiquer. smile

Dernière modification par Moltensteel (18-06-2014 18:54:14)

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#1190 18-06-2014 18:52:51

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

Désolé,Moltensteel,je ne voulais pas te vexer mais quand je lis ça pour moi c'est un robot.




"Un enregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests de vibrations
A certaines vitesses, les forces aérodynamiques hautes du mode de torsion seront supérieures à la portance
nregistrement continuel à bord montre le mode critique flutter de l'aile, de l'aileron horizontal et vertical de queue et la portance est prévue par les études analytiques de flutter, des tests
Des excursions au delà de la VD sont risquées avec péril"

Hé oui, pierresaintgermain, mais c'est un texte technique et si tu avais traduit dans ta vie des textes techniques pour des gens qui devaient vraiment les comprendre pour pouvoir travailler (mode opératoires, par exemple), tu saurais qu'il faut coller le plus possible à la lettre, sans fioritures et figures de style, sous peine de louper un terme précis techniquement signifiant.
Mais je t'en prie, poste nous la traduction Google du texte en anglais, on comparera, comme ça ?
Ce texte est juste, avec ses virgules, ses points et ses interlignes... ça c'est pour que Inam et ses conseils aient plus facile de le décortiquer.

Encore désolé,je te crois sur parole.

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#1191 18-06-2014 19:01:51

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

Encore désolé,je te crois sur parole.

Pourquoi est ce que tu me crois sur parole ? D'après ce que tu dis, t'es pilote [cordialite] Même si c'est pour tes loisirs, la moindre des choses c'est de s'intéresser à l'anglais, non ? Alors lis l'original et dis nous quoi.roll

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#1192 18-06-2014 19:13:50

Mariflo
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

tournesol01 a écrit:

Mariflo a écrit:


Cet argument d'accélerer pour faire plus de dégâts me parait ridicule !

Croyer vous vraiment que rentrer avec un gros Boeing  dans une tour à 400 km/h ferait moins de dégât que 800 !!!!!

Je n'en sais rien, sans doute pas plus que le pilote.

Mais l'exaltation peut pousser à bien des choses, et puis on peut être pressé d'en finir !

Mariflo,tu es sérieuse ?
Tu penses vraiment que la vitesse n'influence pas les dégâts sur la cible ?

Bon d'abord Mariflo est un mec, qu'on se le dise tongue !!!!

Ensuite, on est bien dans le sujet de ce fil en se posant la question de savoir si la vitesse élevée du crash est la raison qui a poussée un pilote inexpérimenté pour faire un maximun de dégât ? Crois-tu par exemple que le pirate s'est dit: "je vais mettre les gaz à fond pour arriver au moins jusqu'aux toilettes parce que sinon, si je ne vais pas assez vite, je vais rebondir sur la façade et tomber au sol !!!! Ou alors, dis-moi à partir de quelle vitesse ça ne vaut pas le coup de rentrer dans la tour, car je ne vais pas faire assez de dégâts !!? Et comme je l'ai dit dans un post précédent, un pilote inexpérimenté aurait pour moi tendance à ralentir pour être sur de ne pas rater sa cible et ce n'est pas 100 ou 200 kmh en moins qui rendra l'avion beaucoup plus sensible aux turbulences qui pourraient le faire dévier et rater sa cible ! Donc, pour moi la vitesse élevée ne se justifie pas dans tous les cas de figure.


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#1193 18-06-2014 20:02:32

Mariflo
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Pour aller au fond de ma pensée, si vitesse élevée devait y avoir, alors ce n'est pas un pilote inexpérimenté qui était au commande mais un système télécommandé !


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#1194 18-06-2014 20:26:12

pierresaintgermain
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mariflo a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

tournesol01 a écrit:


Je n'en sais rien, sans doute pas plus que le pilote.

Mais l'exaltation peut pousser à bien des choses, et puis on peut être pressé d'en finir !

Mariflo,tu es sérieuse ?
Tu penses vraiment que la vitesse n'influence pas les dégâts sur la cible ?

Bon d'abord Mariflo est un mec, qu'on se le dise tongue !!!!

Ensuite, on est bien dans le sujet de ce fil en se posant la question de savoir si la vitesse élevée du crash est la raison qui a poussée un pilote inexpérimenté pour faire un maximun de dégât ? Crois-tu par exemple que le pirate s'est dit: "je vais mettre les gaz à fond pour arriver au moins jusqu'aux toilettes parce que sinon, si je ne vais pas assez vite, je vais rebondir sur la façade et tomber au sol !!!! Ou alors, dis-moi à partir de quelle vitesse ça ne vaut pas le coup de rentrer dans la tour, car je ne vais pas faire assez de dégâts !!? Et comme je l'ai dit dans un post précédent, un pilote inexpérimenté aurait pour moi tendance à ralentir pour être sur de ne pas rater sa cible et ce n'est pas 100 ou 200 kmh en moins qui rendra l'avion beaucoup plus sensible aux turbulences qui pourraient le faire dévier et rater sa cible ! Donc, pour moi la vitesse élevée ne se justifie pas dans tous les cas de figure.

Si la vitesse est doublée l'énergie cinétique est multipliée par 4 .

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#1195 18-06-2014 21:08:04

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

Si la vitesse est doublée l'énergie cinétique est multipliée par 4 .

Superbe intervention.
forum-sliding en cours ?

EDIT : ah ben voilà, c'est fait. Bravo. Bien joué wink

Dernière modification par JPR (18-06-2014 21:27:33)


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#1196 18-06-2014 21:56:25

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Griffin a écrit:

Armageddon, pour le respect de la charte du forum et pour la courtoisie du forum, tu es très vivement incité à répondre aux questions numérotées et mises en gras par inam56. Une fois cela fait, tu pourras toi aussi imposer qu'il réponde à tes questions.

Je reviens sur l'objet qui t'a inspiré ton intervention en mode modération :
Les fameuses réponses...
J'ai du mal à croire que tu aies la mémoire aussi courte :

On a parlé tous les deux de ce sujet  le 2 octobre 2013 !
http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 4&p=21
(J'ai déjà donné ce lien dans la présente discussion)

Tu arrivais avec cette question :

Griffin a écrit:

@Arma : j'ai zyeuté deux minutes (je sais, c'est mal ^^) chez les smiths d'en face, et entre autres, j'en ai ressorti deux liens qui leur semblent important pour accréditer le fait qu'un avion peut voler aussi vite :

- http://perlesdu911.blog4ever.com/blog/l … _77__.html
Ici le cas du 747 qui chute et prend une accélération de 5G

- http://www.stupiditiz.com/insolite/un-a … decollage/
Ici le cas d'un A380 qui fait mach 0.96

Je suppose que la réponse au premier lien est qu'il s'agit là d'une accélération, pas d'une vitesse (ça parait tellement grossier comme exemple), que sait-on de la vitesse réellement atteinte par le 747 ?

Dans le deuxième lien, ca veut dire qu'un A380 peut atteindre 1176 km/h environ, j'imagine que c'est au dessus de sa VMO, mais surtout que ça a été passé à des altitudes et des températures bien différentes du cas du pentagone ?

Je constate avec un peu de déception Griffin que tu as toujours les yeux chez les  "Smiths d'en face" je voudrais croire que tu n'y a pas laissé aussi ton cœur.

En tout cas tu  avais eu ma réponse :
(Et cette réponse a été mise en lien dans ce le présent sujet)

Armageddon a écrit:

Griffin a écrit:

@Arma : désolé, je n'avais pas vu que le sujet du 747 avait déjà été traité.

l'exemple de l'A380 qui a pu dépasser sa VMO sans dommages et en restant contrôlable. Je demande juste comment tu expliques cela, sans partie pris aucun.

D'après le lien que tu as posté, il s'agit du "flutter test" qui donne la VD

L'avion a été endommagé à mach o.93. Un deuxième teste a pu être poussé à mach 0.96.
Dans l'exemple que j'avais pris, j'avais fixé le point de "l'accident certain" au passage du mur du son. Cette vidéo montre que "l'accident certain" sur l'A 380 se produira avant le passage du mur du son. Et il s'agit ici des conditions d'un vole de teste. Rien à voir avec les conditions et contraintes d'un vole commercial. (On ne fait pas un" flutter test" au ras du sol, ni dans un orage ni en virage ni dans une manœuvre quelconque). On pousse l'avion au maximum, en descente pour déterminer le point du "flutter", point ou l'avion sera endommagé dans sa structure de façon certaine. Le contrôle de l'appareil dans d'autres points du domaine de vol font l'objet d'autres testes.
...Quelque chose me dit que tu ne me croiras pas alors je t'invite à lire, ceci :
http://theflyingengineer.com/tag/vmo/ on y parle aussi du "flutter test" de l'A 380...

tu remarqueras que la rupture de structure de l'A 320 est supposée survenir à 31 kt (55.5 km/h) de sa Vmo
Moi je disais à la louche, par simple logique, que le B 757 rencontrerait des risques crescendo pour un dépassement de 0 à 148 km/h... en me basant sur la marge entre sa MMO et le passage du mur du son. Visiblement, j'étais un peu large si on se base sur ton exemple.

Dans ma réponse il y a ce lien vers ce document :

http://theflyingengineer.files.wordpres … lletin.jpg
Merci de lire mes réponses avec sérieux, elles sont systématiquement sourcées, [b]il suffit de faire l'effort de lire les sources. Ce sera plus instructif que les fanfaronnades des smiths.

Dernière modification par Armageddon (17-10-2014 22:32:44)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#1197 18-06-2014 22:25:51

Catherine
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[réponse à du modéré]


Ni dieu, ni maître...

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#1198 19-06-2014 01:22:29

Catherine
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Inam
Pourquoi ai -je parlé de ton "coming out" ?
Parce que tu as pris pour référence deux documents qui contredisent la thèse que tu prétends défendre :
L'un sur le peu de fiabilité des témoignages sur la présence de l'avion et l'autre sur la dangerosité de dépasser la VD.


Ni dieu, ni maître...

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#1199 19-06-2014 03:18:01

GTO
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Date d'inscription: 09-09-2008
Messages: 4775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mariflo a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

tournesol01 a écrit:

Je n'en sais rien, sans doute pas plus que le pilote.

Mais l'exaltation peut pousser à bien des choses, et puis on peut être pressé d'en finir !

Mariflo,tu es sérieuse ?
Tu penses vraiment que la vitesse n'influence pas les dégâts sur la cible ?

Bon d'abord Mariflo est un mec, qu'on se le dise tongue !!!!

Ensuite, on est bien dans le sujet de ce fil en se posant la question de savoir si la vitesse élevée du crash est la raison qui a poussée un pilote inexpérimenté pour faire un maximun de dégât ? Crois-tu par exemple que le pirate s'est dit: "je vais mettre les gaz à fond pour arriver au moins jusqu'aux toilettes parce que sinon, si je ne vais pas assez vite, je vais rebondir sur la façade et tomber au sol !!!! Ou alors, dis-moi à partir de quelle vitesse ça ne vaut pas le coup de rentrer dans la tour, car je ne vais pas faire assez de dégâts !!? Et comme je l'ai dit dans un post précédent, un pilote inexpérimenté aurait pour moi tendance à ralentir pour être sur de ne pas rater sa cible et ce n'est pas 100 ou 200 kmh en moins qui rendra l'avion beaucoup plus sensible aux turbulences qui pourraient le faire dévier et rater sa cible ! Donc, pour moi la vitesse élevée ne se justifie pas dans tous les cas de figure.

Quel est l’intérêt d'arriver aux limites de la structure de l'avion, au risque de passer à coté de la démolition contrôlée, préparée depuis des mois?
A part faire un trou à la Beep-Beep des plus saillant.

Dernière modification par GTO (19-06-2014 03:25:17)


"Toute vérité franchit trois étapes. D'abord, elle est ridiculisée. Ensuite, elle subit une forte opposition. Puis, elle est considérée comme ayant été une évidence." de Arthur Schopenhauer

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#1200 19-06-2014 20:50:45

inam56
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Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

alors que la vitesse de casse structurelle (VDF) est dépassée de 7%

STOOOP !

La VDF c'est le contraire, une marge au dessus de la VD garantie sans flutter et donc sans casse ni fatigue avec démonstration en vol pour la certification.

J'en ai plus que marre de cette pantalonade !

1. Donne moi tes sources qui présente la VDF comme la vitesse de casse structurelle

Mais c'est très facile, mon petit Inam. C'est sur ton document :

C'est gentil de faire une traduction en français au cas ou je ne comprendrais pas l'anglais !

Mais, en anglais ou en français, il n'y a rien dans ce document qui associe VDF à casse structurelle, c'est le contraire !

Juste une garantie à 100% de zéro flutter à VD+15% [EDIT: ils arrivent aussi dans leurs simulations à vérifier en plus qu'il n'y a pas de risque d'augmentation subite de probabilité d'apparition]

Donc la question reste en attente, merci de trouver autre chose.

Remember, the airplane has actually been flight-tested at various altitudes (all the way down to near-sea-level) to establish these values, and in fact, it is standard industry practice to go a bit faster during the flight test and set these Vd values slightly to the conservative side. Consequently, the 767 was flight-tested to about 500mph in a dive near sea-level.

Dernière modification par inam56 (19-06-2014 22:14:24)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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