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#1081 16-06-2014 00:15:49

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6633

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Inam56 a écrit:

Le document dit bien que la VDF (demonstrated flight dive speed), vitesse garantie sans flutter, doit être plus grande de 15% que la fameuse VD. (VDF/MDF must be 15% aboce the dive speed VD/MD)

Merci pour l'effort du post 1083.
On va peut-être réussir à avancer.

Quelqu'un conteste t-il, source à l'appui, cette conclusion d'Inma56 ?
J'aimerais (j'espère ne pas arriver à devoir l'exiger en bleu) qu'il n'y ait pas d'autres posts avant qu'on ait validé (ou non) cette conclusion.

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#1082 16-06-2014 08:44:18

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 962

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Larez a écrit:

Inam56 a écrit:

Le document dit bien que la VDF (demonstrated flight dive speed), vitesse garantie sans flutter, doit être plus grande de 15% que la fameuse VD. (VDF/MDF must be 15% aboce the dive speed VD/MD)

Merci pour l'effort du post 1083.
On va peut-être réussir à avancer.

Quelqu'un conteste t-il, source à l'appui, cette conclusion d'Inma56 ?
J'aimerais (j'espère ne pas arriver à devoir l'exiger en bleu) qu'il n'y ait pas d'autres posts avant qu'on ait validé (ou non) cette conclusion.

smile Qui va le dire à P4T ?

Dernière modification par tournesol01 (16-06-2014 08:44:42)


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1083 16-06-2014 09:19:10

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Merci à Inam pour cette vidéo plus parlante que tous les discours. C'est la meilleure démonstration de cette recherche de la sécurité avec des essais préalables sous des coefs bien plus élevés que l'usage ordinaire.

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#1084 16-06-2014 09:50:18

inam56
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Lieu: Kreiz Breizh
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Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Merci à Inam pour cette vidéo plus parlante que tous les discours. C'est la meilleure démonstration de cette recherche de la sécurité avec des essais préalables sous des coefs bien plus élevés que l'usage ordinaire.

La version originale, plus détaillée, avec le commentaire (mais en anglais)
"Les ingénieurs ont besoins de savoir si les ailes du 777 peuvent survivre aux plus fortes forces que les turbulences puissent produire"

On y voit aussi le décompte jusqu'au coefficient 1.5 minimum imposé par la FAA, puis le décompte, pour le plaisir et pour voir, 1.51, 1.52, 1.53, 1.54, où ça casse.



EDIT:

nanard a écrit:

C'est la meilleure démonstration de cette recherche de la sécurité avec des essais préalables sous des coefs bien plus élevés que l'usage ordinaire.

Les tests prévoient toujours les pires conditions possibles et les combinaisons de problèmes, en survitesse, rentrée brutale dans le jetstream, un moteur tombe en panne, l'avion se retrouve en vrille et je ne se sais quelle commande fonctionne mal ? Ben, faut quand même que l'avion il rentre à la maison avec ses passagers.

Larez a écrit:

J'aimerais (j'espère ne pas arriver à devoir l'exiger en bleu) qu'il n'y ait pas d'autres posts avant qu'on ait validé (ou non) cette conclusion.

Désolé pour ces quelques posts, c'est à considérer comme informations complémentaires étayant ma conclusion et ma présentation de ce que sont les "FoS, les coefficients de sécurité".

il faut prévoir la possibilité d'une utilisation inadaptée : imprudence de l'utilisateur, surcharge accidentelle ou prévue, défaillance d'une pièce, événement extérieur imprévu, … On utilise pour cela un coefficient de sécurité

Merci pour ta décision de bloquer ce fil tant que les arguments de contestation n'ont pas été fournis par Armageddon ou Catherine.

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 10:43:37)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1085 16-06-2014 11:35:53

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Comme il y a aussi polémique sur les docs en anglais et pour sortir le débat du "technique", que tout le monde n'a pas envie de sa taper, voila le fond du conflit et ce que disent Armageddon et Catherine : [EDIT suite post #1091, et Moutmout !] [EDIT suite post #1094, et JPR !]

Si un avion en vitesse de croisière, puissance moteurs à 70-80%, descend pendant 20 secondes, avec un angle de 7.5°, sans augmenter la poussée moteur, l'avion ne va pas obligatoirement se fracturer, mais que c'est quand même une vitesse ultime et dangereuse, c'est la fameuse VD !
[EDIT post #1091 : à partir de laquelle il y a un risque de flutter d'après Moutmout]

http://i58.tinypic.com/108eo2q.jpg

Toute personne qui a déjà pris l'avion ou doit le prendre demain, peut gober ça ?

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 12:48:08)


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#1086 16-06-2014 12:18:05

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6633

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mr Moutmout a écrit:

Tu devrais apprendre à lire Larez, avant de relayer les idioties d’Inam.
Il n’y a rien dans cette phrase qui dit que la vitesse garantie sans flutter doit être plus grande de 15% que la fameuse VD. on parle ici de ratio entre VDF/MDF et VD/MD.

C’est ennuyeux pour un responsable de forum.  Laisse la place à Catherine si tu es dépassé.

Je demande juste si quelqu'un conteste, source à l'appui, cette conclusion d'Inma56 ?
Si tu n'es pas d'accord avec ses conclusions, le doc et la traduction qu'il en fait, c'est parfait pour moi, c'est comme ça qu'on va avancer. C'est bien ce que je demande là.
Puisque je ne m'y retrouve pas dans entre les affirmations non sourcées et celles qui sont annoncées comme l'étant depuis belle lurette, je demande juste depuis hier qu'il puisse y avoir un débat dépassionné où l'on prenne la peine, sans apriori, de mettre à plat une à une les divergences dans lesquelles le fil s’enlise depuis un certain moment.

Donc si la conclusion d'Inam56 à partir du document sourcé qu'il a pris la peine de détaillé ne te convient pas, indique nous alors la signification de ce "VDF/MDF must be 15% above the dive speed VD/MD". J'essaie de suivre et de comprendre, je ne dois pas être le seul.

Si le débat est dépassionné, ouvert, argumenté et sourcé, on devrait logiquement finir par tomber d'accord sur les interprétations des docs.
Je ne comprends pas ce "ennuyeux pour un responsable de forum"... je cherche justement à clarifier tout ça.

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#1087 16-06-2014 12:25:50

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
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Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mr Moutmout a écrit:

Tu devrais apprendre à lire Larez, avant de relayer les idioties d’Inam.
Il n’y a rien dans cette phrase qui dit que la vitesse garantie sans flutter doit être plus grande de 15% que la fameuse VD. on parle ici de ratio entre VDF/MDF et VD/MD.

Je te rajoute donc sur la liste du post #1090.

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 12:32:46)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1088 16-06-2014 12:33:24

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour,

Larez a écrit:

Inam56 a écrit:

Le document dit bien que la VDF (demonstrated flight dive speed), vitesse garantie sans flutter, doit être plus grande de 15% que la fameuse VD. (VDF/MDF must be 15% aboce the dive speed VD/MD)

Merci pour l'effort du post 1083.
On va peut-être réussir à avancer.

Quelqu'un conteste t-il, source à l'appui, cette conclusion d'Inma56 ?
J'aimerais (j'espère ne pas arriver à devoir l'exiger en bleu) qu'il n'y ait pas d'autres posts avant qu'on ait validé (ou non) cette conclusion.

Dans le même genre, provenant d’une association de pilotes amateurs comme « mmopa », moi je trouve ce lien qui dit tout le contraire :
http://www.pilotfriend.com/training/fli … /2fast.htm

Vdf is a diving speed which has been demonstrated without problem in test flights and which must be lower than, or equal to, Vd.

Vdf est une vitesse de plongée qui a été démontrée sans problème lors des vols d'essai, et qui doit être inférieure à, ou égale à, Vd.

Mais peu importe la valeur de la VDF. La VDF serait la vitesse garantie en dessous de laquelle n’apparait pas le phénomène de flutter : et donc ?

Parce que sinon, on peut en sortir plein des vitesses comme celle là.
Par exemple : Vx est la vitesse du son. Il est garanti qu’en dessous de cette vitesse tout avion ne dépassera pas le mur du son et sera donc prémuni de tout choc violent relatif à ce phénomène.
Tout le monde valide ? (désolé, je n’ai pas mis mes sources sur cette affirmation wink)

Il faudrait croire alors que parce que l’avion n’a pas atteint la vitesse du son alors il n’y aurait aucune raison qu’il ne subisse des défauts de structure ?

En termes d’intégrité structurelle de l’avion, la seule vitesse qui fasse foi est la VD.
Tout comme en termes de manoeuvrabilité, la seule vitesse qui fasse foi est la VMO.


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#1089 16-06-2014 12:47:10

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Bonjour,

[Commentaire] faisant foi

ET hop suivant sur la liste du post #1090 !

ET un gros tricheur qui a "oublié" de répondre à la conclusion de l'analyse du MIT !

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 13:01:22)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1090 16-06-2014 12:51:57

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR, as-tu remarqué que cette phrase, merci pour la traduction, est d'une stupidité affligeante ? Comment expliquer qu'on fait des essais en chargeant moins la mule qu'en vol commercial ? La VDF est la vitesse garantie AU-DESSUS et non pas au-dessous de laquelle apparaît le fluttering !!!
Maintenant, comme le demande Larez, tu dis si tu es d'accord ou non et, dans la négative, tu sources, c'est définitivement obligatoire. Tes affirmations gratuites, désolé, c'est fini.

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#1091 16-06-2014 13:15:47

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Larez a écrit:

Inam56 a écrit:

Le document dit bien que la VDF (demonstrated flight dive speed), vitesse garantie sans flutter, doit être plus grande de 15% que la fameuse VD. (VDF/MDF must be 15% aboce the dive speed VD/MD)

Merci pour l'effort du post 1083.
On va peut-être réussir à avancer.

Quelqu'un conteste t-il, source à l'appui, cette conclusion d'Inma56 ?
J'aimerais (j'espère ne pas arriver à devoir l'exiger en bleu) qu'il n'y ait pas d'autres posts avant qu'on ait validé (ou non) cette conclusion.

smile Qui va le dire à P4T ?

Un peu vite, Tournesol. Selon la vidéo P4T, la VD d'un 767 est à 420 Kias et le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, donc sa VD a été dépassée de 22%. Ca nous mène toujours au dessus de la marge ultime de l'enveloppe de vol.

767 VD : 420 Kias

767 VDf (VD +15%) : 483 Kias

Flight 175 : 510 Kias

Le document présenté par Inam ne change rien aux prémisses de la vidéo P4T. Le vrai problème est uniquement de savoir quelles vitesses employer pour l'analyse, MIT, NTSB, vitesses Tournesol ?

Dernière modification par Moltensteel (16-06-2014 14:52:30)

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#1092 16-06-2014 13:46:25

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

Flight 175 : 510 Kias

Ca je n'ai rien vu, je l'ai peut-être loupé, mais le NTSB parle en kts !

kts = Kias ?


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#1093 16-06-2014 13:49:34

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile Je rappelle que le NTSB a donné une courbe de vitesse dont l'intitulé est "Groundspeed" et dont l'unité est en ktS.

Vous allez faire comment pour rapprocher Groundspeed kts et KIAS ?

Merci de le rappeler Tournesol. On est évidemment d'accord pour dire que la vitesse airspeed en Kias sera de toute façon supérieure à la vitesse grounspeed en Kts ? Particulièrement lors d'une descente drastique comme celle réalisée par le vol 175 ?

De la même manière, on sera d'accord pour dire que tes vitesses relevées d'après radar sont aussi en Kts, donc les vitesses Kias que tu vas nous calculer en tenant compte de la pente seront également plus élevées ?

Toutes les formules nécessaires sont sur Wikipédia, je t'ai déjà indiqué la méthode de conversion au cours de la présente discussion ou sur ton thread des vitesses. Je ne doute pas que dans ta quête de vérité, tu vas faire tous les efforts nécessaires pour affiner ta courbe de vitesses (à la hausse, bien sûr).

Dernière modification par Moltensteel (16-06-2014 14:35:06)

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#1094 16-06-2014 13:56:44

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

smile Les vitesses de vol sont évidement plus élevées, en montée ou en descente, que les vitesses sol.
mais elles ne le sont que de 3 ou 4 kts, si je me rappelle bien mes quelques calculs.


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1095 16-06-2014 13:57:25

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

ET un gros tricheur qui a "oublié" de répondre à la conclusion de l'analyse du MIT !

Mes conclusions sur l’analyse du MIT sont sans appel : désolé pour toi si tu n’as pas la capacité de le comprendre.

Quant à ton qualificatif de « gros tricheur », cela fait doucement sourire de la part d’un manipulateur qui jongle avec le multi-compte.

Dernière modification par JPR (16-06-2014 13:57:45)


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#1096 16-06-2014 14:16:58

Larez
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Afin de ne pas embrouiller plus qu'il ne l'est déjà ce fil, merci de transférer vos posts et de continuer toutes discussions sur les données radars et leur exploitation sur le fil "Comment exploiter les données radar du 11/9/01"

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#1097 16-06-2014 14:17:45

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Flight 175 : 510 Kias

Ca je n'ai rien vu, je l'ai peut-être loupé, mais le NTSB parle en kts !

kts = Kias ?

Kts = Kias uniquement en vol horizontal et sans tenir compte d'un vent contraire ni de l'altitude. La groundspeed ne reflète pas la contrainte qui s'exerce sur la structure d'un avion.

On évolue en trois dimensions, un exemple, si l'avion est quasiment en piqué à Mach1, la groundspeed sera évidemment plus faible.

Sur la vidéo P4T, on parle en Keas (semblable à la Kias à une petite correction près, due au flux compressible adiabatique, ouf !)

http://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed

Dernière modification par Moltensteel (16-06-2014 14:38:37)

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#1098 16-06-2014 14:19:55

Larez
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nettoyage à venir...

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#1099 16-06-2014 14:33:23

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile Les vitesses de vol sont évidement plus élevées, en montée ou en descente, que les vitesses sol.
mais elles ne le sont que de 3 ou 4 kts, si je me rappelle bien mes quelques calculs.

Une différence de 3 ou 4 kts, sur la descente du vol 175, bon... et où sont ils tes quelques calculs ?

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#1100 16-06-2014 15:53:51

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

Un peu vite, Tournesol. Selon la vidéo P4T, la VD d'un 767 est à 420 Kias et le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, donc sa VD a été dépassée de 22%. Ca nous mène toujours au dessus de la marge ultime de l'enveloppe de vol.

767 VD : 420 Kias

767 VDf (VD +15%) : 483 Kias

Flight 175 : 510 Kias

Le document présenté par Inam ne change rien aux prémisses de la vidéo P4T. Le vrai problème est uniquement de savoir quelles vitesses employer pour l'analyse, MIT, NTSB, vitesses Tournesol ?

Une des trois au choix, tournesol n'est pas le seul traitre à votre cause, MIT (437kts) ou NTSB (475kts) , comme je l'ai déjà dit plus haut, c'est bien en dessous des 483KIAS

Et tournesol a bien raison, le NTSB ne dit pas que le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, mais à 510kts vitesse sol, donc une IAS inférieure suivant l'altitude. Il y a de la manipulation consciente ou inconsciente dans chacune de vos déclarations !

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 16:06:38)


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#1101 16-06-2014 16:28:41

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Un peu vite, Tournesol. Selon la vidéo P4T, la VD d'un 767 est à 420 Kias et le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, donc sa VD a été dépassée de 22%. Ca nous mène toujours au dessus de la marge ultime de l'enveloppe de vol.

767 VD : 420 Kias

767 VDf (VD +15%) : 483 Kias

Flight 175 : 510 Kias

Le document présenté par Inam ne change rien aux prémisses de la vidéo P4T. Le vrai problème est uniquement de savoir quelles vitesses employer pour l'analyse, MIT, NTSB, vitesses Tournesol ?

Une des trois au choix, tournesol n'est pas le seul traitre à votre cause, MIT (437kts) ou NTSB (475kts) , comme je l'ai déjà dit plus haut, c'est bien en dessous des 483KIAS

Et tournesol a bien raison, le NTSB ne dit pas que le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, mais à 510kts vitesse sol, donc une IAS inférieure suivant l'altitude. Il y a de la manipulation consciente ou inconsciente dans chacune de vos déclarations !

Non, Inam. L'IAS sera toujours supérieure à la vitesse au sol en cas de descente ou de montée.

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#1102 16-06-2014 17:00:16

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

Non, Inam. L'IAS sera toujours supérieure à la vitesse au sol en cas de descente ou de montée.

Mensonge et tentative d'embrouille :

Non, toujours, ce n'est pas vrai, que à partir d'un certain angle et suivant l'altitude.

Dans le diagramme de vitesses du NTSB (premières pages de fil),  toi qui sais tout, tu vas nous dire dans quelle parties de cette courbe l'IAS devient supérieure à la vitesse sol, d'ac ?

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 17:04:59)


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#1103 16-06-2014 17:03:00

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Un peu vite, Tournesol. Selon la vidéo P4T, la VD d'un 767 est à 420 Kias et le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, donc sa VD a été dépassée de 22%. Ca nous mène toujours au dessus de la marge ultime de l'enveloppe de vol.

767 VD : 420 Kias

767 VDf (VD +15%) : 483 Kias

Flight 175 : 510 Kias

Le document présenté par Inam ne change rien aux prémisses de la vidéo P4T. Le vrai problème est uniquement de savoir quelles vitesses employer pour l'analyse, MIT, NTSB, vitesses Tournesol ?

Une des trois au choix, tournesol n'est pas le seul traitre à votre cause, MIT (437kts) ou NTSB (475kts) , comme je l'ai déjà dit plus haut, c'est bien en dessous des 483KIAS

Et tournesol a bien raison, le NTSB ne dit pas que le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, mais à 510kts vitesse sol, donc une IAS inférieure suivant l'altitude. Il y a de la manipulation consciente ou inconsciente dans chacune de vos déclarations !

Dis moi, Inam. Pourquoi écris tu que le NTSB parle d'une vitesse maximum de 475Kts (au sol), puis deux ligne plus bas, tu nous dis que P4T se base sur une vitesse maxi de 510Kts (au sol également).

La vidéo P4T parle de 510 KEAS (remarque : KEAS et KIAS correspondent, à une petite correction près), qui est une airspeed. Comment expliques tu, toi cette différence entre NTSB et P4T, puisque P4T dit s'être basé sur les vitesses NTSB ?

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#1104 16-06-2014 17:08:23

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Un peu vite, Tournesol. Selon la vidéo P4T, la VD d'un 767 est à 420 Kias et le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, donc sa VD a été dépassée de 22%. Ca nous mène toujours au dessus de la marge ultime de l'enveloppe de vol.

767 VD : 420 Kias

767 VDf (VD +15%) : 483 Kias

Flight 175 : 510 Kias

Le document présenté par Inam ne change rien aux prémisses de la vidéo P4T. Le vrai problème est uniquement de savoir quelles vitesses employer pour l'analyse, MIT, NTSB, vitesses Tournesol ?

Une des trois au choix, tournesol n'est pas le seul traitre à votre cause, MIT (437kts) ou NTSB (475kts) , comme je l'ai déjà dit plus haut, c'est bien en dessous des 483KIAS

Et tournesol a bien raison, le NTSB ne dit pas que le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, mais à 510kts vitesse sol, donc une IAS inférieure suivant l'altitude. Il y a de la manipulation consciente ou inconsciente dans chacune de vos déclarations !

Dis moi, Inam. Pourquoi écris tu que le NTSB parle d'une vitesse maximum de 475Kts (au sol), puis deux ligne plus bas, tu nous dis que P4T se base sur une vitesse maxi de 510Kts (au sol également).

La vidéo P4T parle de 510 KEAS (remarque : KEAS et KIAS correspondent, à une petite correction près), qui est une airspeed. Comment expliques tu, toi cette différence entre NTSB et P4T, puisque P4T dit s'être basé sur les vitesses NTSB ?

Mais justement, mon pauvre, c'est tes sources ([modéré : pas de rouge]), c'est à toi de me dire pourquoi il y a cette confusion, merci. La vitesse estimée par le NTSB c'est 475KIAS, non ?

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 17:10:53)


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#1105 16-06-2014 17:09:37

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Vous faites tourner ce débat en rond, ce qui n'est pas très sérieux pour les lecteurs. Je résume :
1 on a un document officiel de la FAA nous indiquant les procédure d'essai des nouveaux modèles d'avions, pour faire court VD = 15% = VDf, mais aussi une nécessité de résistance avant casse de + 43% sur la vitesse de croisière
2 nous disposons de 5 résultats de calcul de vitesse pour le moment de l'impact du vol 175 dans la Tour sud

Alors, si la VD est à 420 KIAS (qu'il serait intéressant de trouver sur une documentation technique Boeing pour avoir une certitude sur sa valeur exacte), la VDf est effectivement à 483, mais la VMO, à cette altitude est de 360 ce qui donne, au minimum avant casse, d'après les obligations des essais, 514 KIAS.
Outre qu'aucune obligation n'est faite de prendre quasiment la vitesse la plus haute, même dans ce cas, on est encore dans l'épure, de peu mais dedans (514 pour 510). Je rappelle que cette "vitesse" dont on a toujours aucune preuve avérée non plus est uniquement celle des derniers instants de ce vol. Cela représente 262 m/sec, nous sommes donc en train de parler des 2/3 dernières secondes (2 sec = 524 mètres, encore loin de la Tour). Tu vois, Moltensteel, on couvre tous les cas !

Nous on prétend qu'il est possible de travailler avec les vitesses du MIT qui, outre qu'elles ne sont pas négligeables du tout, semblent plus réalistes. Le 767, sur les vidéos, ce n'est pas un Stuka piquant à la quasi verticale et il est donc permis de s'interroger sur la manière à employer pour lui faire atteindre de telles vitesses (si elles existent vraiment), 150 noeuds au-dessus de la vitesse de croisière à cette altitude ?
C'est en cela qu'elle parait exagérée et qu'elle créée le doute.

Puisqu'il semble que nous soyons tous d'accord pour rejeter la belle histoire de la VO, pourquoi conserver la vitesse qu'ils donnent (si on admet que ce rapport est un tissu de mensonges, pourquoi la vitesse serait, elle, réelle ?) et pourquoi continuer à réfléchir en avion piloté humainement, alors qu'on sait que tout le matériel nécessaire était disponible sur le marché civil pour un vol en automatique ?

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#1106 16-06-2014 17:20:50

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

inam56 a écrit:


Une des trois au choix, tournesol n'est pas le seul traitre à votre cause, MIT (437kts) ou NTSB (475kts) , comme je l'ai déjà dit plus haut, c'est bien en dessous des 483KIAS

Et tournesol a bien raison, le NTSB ne dit pas que le vol 175 est resté à 510 Kias pendant plusieurs secondes, mais à 510kts vitesse sol, donc une IAS inférieure suivant l'altitude. Il y a de la manipulation consciente ou inconsciente dans chacune de vos déclarations !

Dis moi, Inam. Pourquoi écris tu que le NTSB parle d'une vitesse maximum de 475Kts (au sol), puis deux ligne plus bas, tu nous dis que P4T se base sur une vitesse maxi de 510Kts (au sol également).

La vidéo P4T parle de 510 KEAS (remarque : KEAS et KIAS correspondent, à une petite correction près), qui est une airspeed. Comment expliques tu, toi cette différence entre NTSB et P4T, puisque P4T dit s'être basé sur les vitesses NTSB ?

Mais justement, mon pauvre, c'est tes sources, c'est à toi de me dire pourquoi il y a cette confusion, merci.

Mais je te le dis avec plaisir, mon petit Inam.
P4T a converti la vitesse maxi au sol déterminée par le NTSB (475Kts) en vitesse KEAS (510 KEAS) avant de faire sa vidéo. Si tu t'étais penché un peu plus sur leur vidéo, tu saurais que 510Kts n'est pas une vitesse au sol, comme tu l'as écrit plus haut, mais la conversion de 475Kts au sol en valeur airspeed KEAS.
Remarque que tu l'aurais su aussi en achetant leur DVD ou plus simplement en lisant leur forum.

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#1107 16-06-2014 17:23:18

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Alors, si la VD est à 420 KIAS (qu'il serait intéressant de trouver sur une documentation technique Boeing pour avoir une certitude sur sa valeur exacte)

Je confirme.

Et je rappelle à tous le monde, que après la définition de la marge de sécurité de zero flutter, on pourra attaquer la marge de sécurité au niveau de la charge (FoS) de 50% (le coef de 1.54 testé en cassant l'aile du 777).


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#1108 16-06-2014 17:25:14

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Puisqu'il semble que nous soyons tous d'accord pour rejeter la belle histoire de la VO, pourquoi conserver la vitesse qu'ils donnent (si on admet que ce rapport est un tissu de mensonges, pourquoi la vitesse serait, elle, réelle ?) et pourquoi continuer à réfléchir en avion piloté humainement, alors qu'on sait que tout le matériel nécessaire était disponible sur le marché civil pour un vol en automatique ?

Un vol en automatique, mais avec des pilotes ?
A partir de quel moment le vol deviendrait automatique ?

Dernière modification par tournesol01 (16-06-2014 17:27:59)


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#1109 16-06-2014 17:49:25

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

...Alors, si la VD est à 420 KIAS (qu'il serait intéressant de trouver sur une documentation technique Boeing pour avoir une certitude sur sa valeur exacte), la VDf est effectivement à 483, mais la VMO, à cette altitude est de 360 ce qui donne, au minimum avant casse, d'après les obligations des essais, 514 KIAS. ...

En gras c'est n'importe quoi, nanard. Le document montré par Inam parle d'une limite ultime à 483 KIAS dans le cas qui nous occupe, rien de plus haut

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#1110 16-06-2014 17:49:34

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

P4T a converti la vitesse maxi au sol déterminée par le NTSB (475Kts) en vitesse KEAS (510 KEAS) avant de faire sa vidéo. Si tu t'étais penché un peu plus sur leur vidéo, tu saurais que 510Kts n'est pas une vitesse au sol, comme tu l'as écrit plus haut, mais la conversion de 475Kts au sol en valeur airspeed KEAS.
Remarque que tu l'aurais su aussi en achetant leur DVD ou plus simplement en lisant leur forum.

Donne moi la source du calcul, je croyais que l'EAS était la vitesse vrai x la racine carré de la densité de l'air ?

La pression au niveau de la mer, variant de 1.292kg/m3 à 0° et de 1.184kg/m3 à 25°, l'EAS est forcément inférieur de 0.96 à 0.92, non ?
[EDIT CORRECTION ERREUR: ben non, je speed trop et sais pas compter, la racine carré de 1.2kg/m3 (20°C à 300m ?) est de 1.09]
Et sur l'étude du MIT, ça fait que (437*1.09), soit 476KEAS si la température était d'environ 20° ?

EDIT: valeur à laquelle il faut encore ajouter la vitesse du vent 10m/s, soit 20kts ?

Dernière modification par inam56 (17-06-2014 16:33:07)


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#1111 16-06-2014 17:52:24

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

Le document montré par Inam parle d'une limite ultime à 483 KIAS dans le cas qui nous occupe, rien de plus haut

C'est faux, ce n'est pas une limite ultime, c'est une démonstration faite en vol de zero flutter à VD+15%.

Les limites ultimes, c'est le fameux facteur de 1.5 que l'on a pas encore pris en compte !


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#1112 16-06-2014 17:57:58

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

nanard a écrit:

Puisqu'il semble que nous soyons tous d'accord pour rejeter la belle histoire de la VO, pourquoi conserver la vitesse qu'ils donnent (si on admet que ce rapport est un tissu de mensonges, pourquoi la vitesse serait, elle, réelle ?) et pourquoi continuer à réfléchir en avion piloté humainement, alors qu'on sait que tout le matériel nécessaire était disponible sur le marché civil pour un vol en automatique ?

Un vol en automatique, mais avec des pilotes ?
A partir de quel moment le vol deviendrait automatique ?

C'est vrai, ça. A partir de quand faut il vraiment un système électronique pour remplacer un barbu ?

Y'a peut être moyen de bidouiller ça en jouant encore un peu sur la marge d'erreur ?
Maintenant que tu as des afficionados des avions lents tu peux continuer sur ta lancée.

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#1113 16-06-2014 18:09:55

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Le document montré par Inam parle d'une limite ultime à 483 KIAS dans le cas qui nous occupe, rien de plus haut

C'est faux, ce n'est pas une limite ultime, c'est une démonstration faite en vol de zero flutter à VD+15%.

Les limites ultimes, c'est le fameux facteur de 1.5 que l'on a pas encore pris en compte !

Non, c'est une seule et même chose :

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf

Page 21, chap 08.

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#1114 16-06-2014 18:20:34

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Le document montré par Inam parle d'une limite ultime à 483 KIAS dans le cas qui nous occupe, rien de plus haut

C'est faux, ce n'est pas une limite ultime, c'est une démonstration faite en vol de zero flutter à VD+15%.

Les limites ultimes, c'est le fameux facteur de 1.5 que l'on a pas encore pris en compte !

Non, c'est une seule et même chose :

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf

Page 21, chap 08.

Mais non, sur l'axe des ordonnées, le but d'un diagramme d'enveloppe, il y a bien une marge de 50% sur le Load Factor !

Un Knot de plus dans le vol de test du zéro flutter et l'avion est bon à mettre à la poubelle ?

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 18:21:14)


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#1115 16-06-2014 18:29:30

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Moltensteel a écrit:

P4T a converti la vitesse maxi au sol déterminée par le NTSB (475Kts) en vitesse KEAS (510 KEAS) avant de faire sa vidéo. Si tu t'étais penché un peu plus sur leur vidéo, tu saurais que 510Kts n'est pas une vitesse au sol, comme tu l'as écrit plus haut, mais la conversion de 475Kts au sol en valeur airspeed KEAS.
Remarque que tu l'aurais su aussi en achetant leur DVD ou plus simplement en lisant leur forum.

smile Ben non, Le NTSB a édité cette page:

http://unique.annonce.free.fr/images/figure_2.jpg

La vitesse la plus haute en Groundspeed est déjà à plus de 510 kts !


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1116 16-06-2014 18:42:17

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Moltensteel a écrit:

P4T a converti la vitesse maxi au sol déterminée par le NTSB (475Kts) en vitesse KEAS (510 KEAS) avant de faire sa vidéo. Si tu t'étais penché un peu plus sur leur vidéo, tu saurais que 510Kts n'est pas une vitesse au sol, comme tu l'as écrit plus haut, mais la conversion de 475Kts au sol en valeur airspeed KEAS.
Remarque que tu l'aurais su aussi en achetant leur DVD ou plus simplement en lisant leur forum.

smile Ben non, Le NTSB a édité cette page:

La vitesse la plus haute en Groundspeed est déjà à plus de 510 kts !

C'est bien l'inverse de ce que dit Moltensteel, 510kts sol * 0.93 = 475KEAS

EDIT: et en plus il nous demande de payer le DVD de P4T !

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 18:43:32)


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#1117 16-06-2014 19:00:59

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

[Lien du doc STP] Flight enveloppe
http://i57.tinypic.com/24eyft0.jpg
Le document dit bien que la VDF (demonstrated flight dive speed), vitesse garantie sans flutter, doit être plus grande de 15% que la fameuse VD. (VDF/MDF must be 15% above the dive speed VD/MD)

Tu nous démontres que c'est bidon arma  ?

Si tu avais lu mon message 1054 en réponse à Larez, tu ne me poserais pas cette N ième question issue d'un dialogue de sourds.
Je ne vais certainement pas démontrer le contraire de ce qui est dit dans ce document mais le dire de façon différente pour que l'on comprenne mieux ce que cela veux dire.
On parle ici d'une façon générale de la réglementation concernant des recommandations et réglementations à la conception des avions et en vue de leur teste de certification.

Donc lorsque Boeing, Airbus ou autre veulent construire un avion de ligne, on sait au départ qu'il devra démontrer en vol certaines de ses performances.
Au passage, je regrette que tu n'ais pas éditer les deux premiers paragraphes de ce chapitre 15.
Comme celui en forme de mise en garde. L'auteur écrit :
"Le temps entre le l'initiation du flutter et des bouts se séparant de l'avion peut être aussi bas que 2 secondes. "Be aware"  "Soyez "aware", du pilote qui vous dit qu'il a fait volé son avion à des vitesses au-delà de la Vd et survécu avec l'implication  que l'avion est adéquat pour ces vitesses..." etc et il en explique les raisons.

Mais la suite à plus tard... je dois manger...

Dernière modification par Armageddon (16-06-2014 19:03:23)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#1118 16-06-2014 19:09:30

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[Modéré]
Faire tourner, volontairement ou non le débat en rond est une chose, mais ne pas lire toutes les lignes en est une autre. Nous t'avons mâché le travail en séparant bien le VDf à + 15% de la VD et la limite de résistance exigée des avions à + 43% de la vitesse de croisière.
Je ne sais pas comment tu peux dire que c'est la même chose, toi et moi avons fait les calculs, la VDf donne 483 KIAS et l'équivalent de la vitesse limite de résistance donne 514 KIAS. 483 = 514 ????
En ce qui concerne le vol automatique, le système et le matériel (pas grand chose) est détaillé dans les sujets sur le Pentagone, je rappelle que le WAAS, à lui seul permet des atterrissages avec une précision de 1 à 3 mètres et, encore une fois était disponible pour les avions civils en 2000. Le principal avantage sur un barbu ou un pilote normal, c'est de ne pas avoir d'états d'âme.
Çà permet une trajectoire autrement lisse et douce qu'un humain, partant du principe que les meilleurs pilotes, ceux qui pourraient approcher les performances de la machine, sont très rarement intéressés pour se prendre une tour ou un immeuble en pleine tête.

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#1119 16-06-2014 19:12:43

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Mais la suite à plus tard... je dois manger...

La suite, non, de vraies réponses !

Armageddon a écrit:

le dire de façon différente pour que l'on comprenne mieux ce que cela veux dire.
[..]
Donc lorsque Boeing, Airbus ou autre veulent construire un avion de ligne, on sait au départ qu'il devra démontrer en vol certaines de ses performances.

C'est donc ça ta réponse d'expert avant diner ?

On frise l'absurde, Catherine, Armageddon, JPR, Moltenseteel, consultez vous et donnez nous une synthèse ? Une spécialiste certifiée 25 ans d'expériences des marges et certifications en aeronautique, l'expert pilote du forum, l'expert mathematique du forum et Moltensteel, ça devrait être au top, synthétique et pédagogique.

Dernière modification par inam56 (16-06-2014 20:05:05)


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#1120 16-06-2014 19:34:32

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

je rappelle que le WAAS, à lui seul permet des atterrissages avec une précision de 1 à 3 mètres et, encore une fois était disponible pour les avions civils en 2000. Le principal avantage sur un barbu ou un pilote normal, c'est de ne pas avoir d'états d'âme.
Çà permet une trajectoire autrement lisse et douce qu'un humain, partant du principe que les meilleurs pilotes, ceux qui pourraient approcher les performances de la machine, sont très rarement intéressés pour se prendre une tour ou un immeuble en pleine tête.

big_smile http://unique.annonce.free.fr/images/waas.jpg


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