ReOpen911.info : Site d'information sur les attentats du 11 septembre 2001

Annonce

Les propos tenus sur ce forum n'engagent que leurs auteurs et n'impliquent en aucun cas leur approbation par l'ensemble du mouvement (plus d'infos). L'association ReOpen911 est une initiative citoyenne et bénévole indépendante de tout mouvement politique, philosophique et religieux.

Merci de soigner vos messages, restez courtois et constructifs. Un message ne respecte pas le règlement ? Signalez-le en utilisant la fonction "signaler" en bas de chaque message. Toute discussion sur la modération ne doit se faire QUE par MP, et non sur le forum...

Vous pouvez contacter l'équipe de modération à l'adresse : moderation [ at ] reopen911.info

Vous n'êtes pas identifié.

#1 26-02-2014 14:24:41

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6596

Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Rapatriement ici de la majeure partie d'une longue série de HS initiée sur le fil Le 11/09 en Général » Le moteur de Murray Street
Voir post suivant pour un résumé des liens important

Lolaweb a écrit:

Je ne sais pas combien ici sont pilotes mais je ne pense pas que l'on puisse remettre cette vidéo en cause.
Je la reposte. Et c'est très clair pour les pilotes de Pilotsfor9/11truth ces avions ne pouvaient pas voler à cette altitude aux vitesses données par le NTSB.

lolaweb a écrit:

Je vous invite aussi à relire la News de Reopen News:

http://www.reopen911.info/News/2010/08/ … -ne-parle/

22 juin 2010. L’association des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 a récemment analysé les vitesses des aéronefs utilisés le 11/9. Nombreux sont les experts de l’aviation qui ont émis des doutes sur les vitesses excessives signalées comme étant largement supérieures aux vitesses opérationnelles pour les Boeing 757 et 767, en particulier les commandants de bord des 757/767 d’United et d’American Airlines qui ont piloté précisément les quatre avions utilisés – selon les rapports – le 11 septembre 2001. Ces experts précisent que ces vitesses sont impossibles à atteindre au niveau de la mer dans de l’air dense, si l’avion est réellement un 757/767 standard comme stipulé dans les rapports. Cela combiné au fait que l’avion qui est censé avoir percuté la Tour Sud du World Trade Center a aussi été soumis à une forte accélération en G pendant le virage et le redressement de sa plongée, il devient vraiment problématique de comprendre comment un Boeing 767 standard a pu effectuer de telles manœuvres à des vitesses tellement au-dessus des limites opérationnelles maximales pour de tels engins. Tout spécialement pour ceux qui étudient le sujet à fond et possèdent une expertise dans le domaine de l’aviation.

lolaweb a écrit:

[Modéré] l'association américaine "Pilots for 9/11 Truth" qui regroupe plus de 250 pilotes militaires et civils, aiguilleurs du ciel et experts en aviation.

http://pilotsfor911truth.org/wtc_speed

tournesol01 a écrit:

lolaweb a écrit:

Parce que ce sont les vitesses officielles des vols qui se sont crashés sur le WTC et qui ont été rendues publiques par le NTSB.

La vitesse trouvée à partir de la vidéo est aussi élevée et le NTSB n'y est pour rien dans cette méthode qui n'a rien de farfelue et dont le résultat
peut difficilement être renié:

http://www.911research.dsl.pipex.com/ggua175/speed/

lolaweb a écrit:

Merci Tournesol01, ton post accrédite donc bien ces vitesses élevées.
C'est donc de plus en plus intéressant !

La FAA donne 586 mph / 510 knots / M0.765 à une hauteur d'environ 1000 pieds au moment de l'impact et à une température de l'air d'environ 20 degrés Celsius à cette altitude. Soit 944 km !

tournesol01 a écrit:

neutral Le seul truc que j'ai contre le NTSB, c'est leur manuel du protocole d'enquête:

http://forum.reopen911.info/viewtopic.php?id=15911

tournesol01 a écrit:

lolaweb a écrit:

Merci Tournesol01, ton post accrédite donc bien ces vitesses élevées.
C'est donc de plus en plus intéressant !

La FAA donne 586 mph / 510 knots / M0.765 à une hauteur d'environ 1000 pieds au moment de l'impact et à une température de l'air d'environ 20 degrés Celsius à cette altitude. Soit 944 km !

Oui mais je n'y vois rien d'extraordinaire !

inam56 a écrit:

lolaweb a écrit:

A toi Nanard pour comprendre tu devrais lire ceci, cela viens de l'association et c'est en Français !!

http://www.reopen911.info/News/2010/08/ … -ne-parle/

[Modéré]
Lola, c'est justement de cet article que je te citais les 4 possibilités envisagé par Dwain Deets, y'a toujours question sur les données radars, la définition de la vitesse et le coté limites physiques border line de résistances. Sur le vol EA990,  j'ai pas vu de démonstration claire de pilots911.

Si en 13 ans pilots911 n'a pas réussit a attaquer par ce biais, c'est pas reopen qui va y réussir.
[Modéré]

Moltensteel a écrit:

tournesol01 a écrit:

lolaweb a écrit:

Parce que ce sont les vitesses officielles des vols qui se sont crashés sur le WTC et qui ont été rendues publiques par le NTSB.

La vitesse trouvée à partir de la vidéo est aussi élevée et le NTSB n'y est pour rien dans cette méthode qui n'a rien de farfelue et dont le résultat
peut difficilement être renié:

http://www.911research.dsl.pipex.com/ggua175/speed/

Ton post est ambigu, tournesol. Lola ne dis pas le contraire.
Pour clarifier, es tu d'accord pour conclure, comme Pilots4T, que les vitesses enregistrées par les différentes méthodes employées (et qui concordent entre elles) dépassent le domaine de vol et la manœuvrabilité d'un 767 à basse altitude ?

lolaweb a écrit:

Ben si tu mets ces vitesses en parallèle avec les limites de l'enveloppe de vol des Boeing 767 c'est quand même assez sidérant !
Cela constitue une anomalie majeure dans les thèses officielles.

Moltensteel a écrit:

inam56 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Okay,vu. Tu n'es pas d'accord avec P4T et leur vidéo dans laquelle ils montrent que le vol 175 a dépassé sa VD de presque 10%.
La VD dépassée, c'est la dislocation de la voilure, tournesol. Ca n'a rien à voir avec une voiture qui descend une pente.

La VD dépassée, c'est la probabilité de dislocation que augmente. Le vol EA990, à atteint mach 0.99 avant dislocation, non ?

Mach 0.99 au niveau de la mer  ?

lolaweb a écrit:

Dans la vidéo de Pilots For 9/11 Truth à 5min, Le vol EA990 d'Egypt Air est évoqué.
Il est indiqué qu'il a dépassé la VD seulement de 5 nœuds avant dislocation.
Le vol UA175 a dépassée la VD de 90 nœuds et la VMO de 150 nœuds...

Moltensteel a écrit:

lolaweb a écrit:

Dans la vidéo de Pilots For 9/11 Truth à 5min, Le vol EA990 d'Egypt Air est évoqué.
Il est indiqué qu'il a dépassé la VD seulement de 5 nœuds avant dislocation.
Le vol UA175 a dépassée la VD de 90 nœuds et la VMO de 150 nœuds...

Effectivement, Lola, ce n'est pas un dépassement 10% de la VD, comme je l'ai dit plus haut... mais un dépassement de 22%.

767 VD --> 420 KEAS

Structural failure at 425 KEAS

Flight 175 --> 510 KEAS



[Modéré]

tournesol01 a écrit:

Moltensteel a écrit:

Pour clarifier, es tu d'accord pour conclure, comme Pilots4T, que les vitesses enregistrées par les différentes méthodes employées (et qui concordent entre elles) dépassent le domaine de vol et la manœuvrabilité d'un 767 à basse altitude ?

Pour moi ce problème n'en est pas un. Leur vol a fonctionné jusqu'au bout. Peut-être avec de la chance, peut-être avec une âme de kamikaze au commande, mais je ne vois pas d'intérêt à s'égarer dans toutes ces recherches qui n’amènent rien de plus. Pour le WTC, on a deux avions, des témoins, des vidéos et des radars qui les ont suivis jusqu'au bout. Pourquoi imaginer et chercher des choses plus compliquées ?
Pour des vitesses excessives ? Pour des dislocations en vol qui ne se sont pas produites ?
Les avions ont tenu ? Et alors ?!!!!!
Il y a tant d'énergie a dépenser ailleurs, sur des sujets plus terre à terre, que de simples enquêtes pourraient enfin éclaircir et ici on tire des plans sur la comète !

lolaweb a écrit:

inam56 a écrit:

Il est tellement évident que ces deux avions ont été fabriqués spécialement pour cette opération et que toutes les vidéos ont été trafiquées pour nous faire croire à des 767, qu'il faut forcement que tournesol, nanard ou moi, sommes abrutis et/ou agents infiltrés pour se foutre de la gueule des vrais truthers sérieux. Ca fait 13 ans que l'ensemble des vos théories de substitutions d'avions ont été prouvées de façon complète et scientifique, vos réactions de lynchage des réfractaires le montre, vous êtes sur de vous, le débat est clos, seul des vieux cons comme nous trois n'ont rien compris à vos démonstrations scientifiques.

En tout cas je me demande pourquoi justement tournesol, nanard et toi remettent en cause une théorie qui ne vient absolument pas de ce forum et des trolls que nous sommes, mais de Pilotsfor9/11truth qui déclarent que des Boeing n'ont pas pu voler ce jour là à ces vitesses !

Que nous soyons des abrutis à vos yeux d'experts sérieux, ne me gène pas trop, car je ne me suis jamais prétendue ingénieur aéronautique, je me suis contenté de relayer ici les conclusions et la vidéo d'une association regroupant 350 pilotes, aiguilleurs du ciel et ingénieurs.

Je ne vois pas en quoi le problème des vitesses est une théorie débile ? Et je ne comprends pas pourquoi vous n'admettez pas les conclusions de Pilotsfor9/11truth. Peut-être votre expertise de ce domaine vous permet de remettre en cause le travail de ces professionnels... roll

Donc tournesol, nanard et toi, devriez aller expliquer sur le forum de Pilotsfor9/11truth que depuis 13 ans leurs théories sont débiles. Ce ne sont pas les nôtres comme tu dis ! Ce sont les leurs...

Et lorsque des professionnels à ce point impliqués dans la recherche pour la vérité nous disent ces vitesses constituent une anomalie majeure, j'ai tendance à leur donner plus de crédit qu'à "tournesol, nanard et toi" !!!

inam56 a écrit:

lolaweb a écrit:

En tout cas je me demande pourquoi justement tournesol, nanard et toi remettent en cause une théorie qui ne vient absolument pas de ce forum et des trolls que nous sommes, mais de Pilotsfor9/11truth qui déclarent que des Boeing n'ont pas pu voler ce jour là à ces vitesses !

Mais ça me pose problème, je botte pas en touche l'info, ma première hypothèse serait déjà qu'il ne volait donc pas à cette vitesse ou ne sont resté à cette vitesse que quelques secondes.

lolaweb a écrit:

Je ne vois pas en quoi le problème des vitesses est une théorie débile ?

Tournesol et nanard ont peut être une expertise dans le domaine, moi, aucune, je suis comme toi, j'essaye laborieusement d'assembler les données disponible !
Cette théorie n'est pas débile en soit, elle est juste basée sur des hypothèses et des probabilités.

lolaweb a écrit:

Et lorsque des professionnels à ce point impliqués dans la recherche pour la vérité nous disent ces vitesses constituent une anomalie majeure, j'ai tendance à leur donner plus de crédit qu'à "tournesol, nanard et toi" !!!

Je pense que les vrais spécialiste serait plutot les ingénieurs concepteur des avions, plus que les pilotes, ce sont eux qui définissent cette fameuse VD, non ?

Y'a question sur les vitesses et résistances des 767, soit, je ne le nie pas, je prends l'info et en déduit les conséquences pour élaborer un scénario incluant ces faits.
On en revient au vieux débat terre plate ou ronde, pour accepter que certain d'entre nous marche la tête en bas, faut inclure la gravité, et là, le scénario est complet et acceptable par tous.

Y'a impossibilité physique que ce soit des 767, soit, quel est donc le scénario complet cohérent ? J'attends de le lire, et là, on peut reprendre un débat constructif et définitif ?

EDIT PS: faudrait demander à ces experts de nous définir une VD pour quelques modèles réduits de club de modélisme, et pousser à fond des tests de résistances extremes voir quelles sont les précisions de leurs calculs et les marges ! Dans les règles de l'art de la science, sur plusieurs modèles en plusieurs exemplaires sur plusieurs tests en plusieurs conditions météo.
[Modéré]

lolaweb a écrit:

inam56 a écrit:

Tournesol et nanard ont peut être une expertise dans le domaine, moi, aucune, je suis comme toi, j'essaye laborieusement d'assembler les données disponible !
Cette théorie n'est pas débile en soit, elle est juste basée sur des hypothèses et des probabilités.

Des hypothèses et des probabilités ? Mais il me semble tout de même que l'aéronautique et l'aviation sont des sciences relativement précises, non ?

Ces vitesses nous sont données par le NTSB, puis le directeur de vol de la NASA confirme que la vitesse des avions utilisés le 11/9 pose un grave problème dont personne ne parle.
Je te laisse relire la news de Reopen News:

http://www.reopen911.info/News/2010/08/ … -ne-parle/

Post 191 Tournesol lui-même poste un lien très intéressant sur les études de la vitesse faites à partir des analyses des vidéos par 5 organismes officiels de l'aviation ou universités.

http://www.911research.dsl.pipex.com/ggua175/speed/

1. Massachusetts Institute of Technology - 503 mph / 436 knots / M0.653
2. British Royal Air Force - 575 mph / 500 knots / M0.750
3. Federal Aviation Administration - 586 mph / 510 knots / M0.765
4. National Institute of Standards and Technology - 546 mph / 475 knots / M0.714
5. Federal Emergency Management Agency - 590 mph / 514 knots / M0.771

Conclusion il apparait que le jour du 11 septembre les avions ont volés à des vitesses anormalement élevées ce qui constitue une anomalie plus que significative.

Partant de là, la vidéo et la prise de position de Pilotsfor9/11truth est tout de même un élément fondamental. (cette association compte également des ingénieurs concepteur des avions ). Il me semble qu'on est là très loin de probabilités. Si la VD n'avait été dépassée que de quelques nœuds peut-être pourraient-ils avoir des doutes, (puisqu'il parlent du vol Egypt Air qui a dépassé la VD de 5 nœuds) mais pour le vol UA175 ils parlent d'un dépassement de 90 nœuds !! Et ils concluent à une impossibilité de telles vitesses pour des Boeing 767.

inam56 a écrit:

La VD dépassée, c'est la probabilité de dislocation que augmente.

Pardon de te contredire inam56 mais si tu réécoutes la vidéo de Pilotsfor9/11truth, il est indiqué clairement que la VD est établie par le constructeur après test dans les wind tunnel lorsque des défaillances structurelles apparaissent.
Donc VD égale limite ultime où les défaillances apparaissent.
Cette VD, donc cette limite ultime établie par le constructeur est dans le cas du Boeing 767 dépassée de 90 nœuds, (22% comme l'a indiqué Moltensteel), ce n'est donc pas une probabilité, c'est une certitude à ce niveau là !

inam56 a écrit:

Y'a impossibilité physique que ce soit des 767, soit, quel est donc le scénario complet cohérent ? J'attends de le lire, et là, on peut reprendre un débat constructif et définitif ?

Et bien vois-tu mon cher, j'en suis exactement à ce point là ! Car en plus des vitesses, le problème du moteur viens rajouter un peu plus de doutes sur la présence réelle de Boeing 767.

Pour ce qui est de l'intervention de Nanard, qui est arrivé ici comme un bulldozer en décrétant que nous étions de parfaits idiots qui disions n'importe quoi, elle est en ce qui me concerne dénuée de sens car je n'ai jamais prétendue être une spécialiste des moteurs d'avions. J'ai voulu importer ce débat ici en créant ce post après recherche sur les sites américains spécialisés qui travaillent sur cette question depuis des années.
Si depuis 13 ans il subsiste un doute sur la nature exacte de ce moteur retrouvé, c'est qu'il a peut-être matière à réflexion !
Encore une fois cette question a été soulevée par des pros... pas par moi pauvre troll que je suis !

inam56 a écrit:

lolaweb a écrit:

puisqu'il parlent du vol Egypt Air qui a dépassé la VD de 5 nœuds

J'ai pas approfondi sur leur site, mais en lecture rapide, ça m'avait semblé flou : 1200km/h à 4500m ce n'est que 5 noeuds de plus que la VD ?

Je vais retourner voir, parce qu'effectivement je me sers de cet argument sans avoir approfondi hmm

Que la VD soit une certitude de dislocation, je crois que tu extrapoles.
[Modéré]

lolaweb a écrit:

Tournesol a écrit:

lol On a pas fini d'en voir des films de science-fiction avec eux !!

Qui eux ?

Le Massachusetts Institute of Technology, le British Royal Air Force, la Federal Aviation Administration, le National Institute of Standards and Technology, la Federal Emergency Management Agency (des organismes livrés dans ton lien !) mais aussi le NTSB, Pilotsfor9/11truth ou bien Dwain Deets, ancien haut dirigeant de la NASA dont voici le pédigrée...

    Master en Physique, Master en Ingénierie
    Ancien directeur, Projets aérospatiaux, Centre de recherches Dryden Flight Research Center de la NASA
    A occupé le poste de Directeur dans la Division de Recherche et d’Ingénierie de Dryden
    Décoré du Prix de la NASA pour services exceptionnels
    A reçu la médaille présidentielle du mérite dans le « Senior Executive Service » (1988)
    Présentateur sélectionné pour la conférence en aéronautique des Wright Brothers
    Chercheur associé (Associate Fellow) à l’Institut américain d’aéronautique et d’astronautique (AIAA)
    Figure dans le « who’s who » de Science & Engineering  1993 – 2000
    Ancien Président du Contrôle aérospatial et des systèmes de guidage
    Membre du Comité de la Society of Automotive Engineers
    Ancien membre du comité de l’AIAA « Society and Aerospace Technology »
    37 ans de carrière à la NASA

Mais mon cher Tournesol, la science fiction ce n'est pas les trolls de Reopen que nous sommes qui l'introduisons ici ! la science fiction, ce sont les événements de cette journée du 11 septembre...
Les éléments corroborés par les professionnels que je viens de citer, ce n'est pas moi qui les invente.... ce sont des faits avérés il me semble !

inam56 a écrit:

lolaweb a écrit:

Dwain Deets, ancien haut dirigeant de la NASA dont voici le pédigrée...

Et que dit ce monsieur

Dwain Deets a écrit:

Selon moi les possibilités sont les suivantes :
1)    Ce n’était pas un 767-200
2)    Les données radars ont été corrompues d’une manière ou d’une autre
3)    L’analyse du NTSB est erronée
4)    Ou bien le 767 a volé bien au-delà de son « domaine de vol » (flight envelope), est resté contrôlable, et a réussi à percuter une cible relativement petite.

lolaweb a écrit:

Pour le point 1, c'est une hypothèse que me semble possible.

Pour les points 2 et 3, je pense que l'apport de Tournesol répond très bien à cela, puisque les études de la vitesse du Massachusetts Institute of Technology, de la British Royal Air Force, de la Federal Aviation Administration, du National Institute of Standards and Technology, de la Federal Emergency Management Agency ont été faites à partir des analyses des vidéos. Donc il ne s'agit pas là de travailler à partir des points Radar.

Et pour le point 4... et bien ce n'est pas mon domaine, mais celui des Pilotsfro9/11truth, et eux n'ont pas l'air d'accord avec ça....

CCJ 147 a écrit:

[Modéré]
Quelqu'un pourrait m'indiquer ou trouver les infos concernant les caractéristiques complète de compétences des Boeing 767?

Voici ce qui me chiffone depuis un moment.
Si on cherche les vitesse de vol des 767 chez Boeing et tous les autres sites qui parlent de leurs carctéristiques ils disent :

Vitesse de croisière +ou- 851 km/h > 528,8 Mph > 459,5 Kt
Vitesse maximale    +ou- 913Km/h  > 567.3Mph  > 493 Kt 

Je reprends les info données par LOLA :

http://www.911research.dsl.pipex.com/ggua175/speed/

1. Massachusetts Institute of Technology - 503 mph / 436 knots / M0.653
2. British Royal Air Force - 575 mph / 500 knots / M0.750
3. Federal Aviation Administration - 586 mph / 510 knots / M0.765
4. National Institute of Standards and Technology - 546 mph / 475 knots / M0.714
5. Federal Emergency Management Agency - 590 mph / 514 knots / M0.771


Il y a de forte divergences entre toutes ces données, à qui faire confiance?

J'ai vu la vidéo de Lola de P4T,on y voit très/trop furtivement des docs avec apparemment les infos complètes issuent je suppose de tests fait sur l'appareil.

Redford a écrit:

nanard a écrit:

lolaweb a écrit:

Je ne sais pas combien ici sont pilotes mais je ne pense pas que l'on puisse remettre cette vidéo en cause.
Je la reposte. Et c'est très clair pour les pilotes de Pilotsfor9/11truth ces avions ne pouvaient pas voler à cette altitude aux vitesses données par le NTSB.

H9R8-3W-nkU

Alors pourquoi, toi et tes collègues vous nous resservez, dans tous les sujets, cette foutue vitesse, ce qui, en plus, bloque votre réflexion ?

C'est bien une question que lola a pausé à plusieurs reprises.

Le problème est de savoir de quoi on parle.

Si on veut prouver que la VO est fausse, il faut en prendre un élément, et on le démontre faux.

Par exemple, on démontre que la vitesse et trajectoire observée sont incompatibles avec les avions censés l'avoir effectué.

A coté de ça on peut discuter de l'impact et voir s'il n'est pas compatible avec les éléments de la VO concernant vitesse et modèle. Dans ce cas, ce qui compte c'est la comparaison à la VO, pas à ce qui s'est vraiment passer. La seule conclusion possible dans un tel contexte serait de dire "la VO est nécessairement fausse sur ce point".

Par contre, si on veut établir, sinon ce qui s'est passé, du moins une hypothèse qui fonctionne avec les faits, qui pourrait ensuite servir à organiser une enquête en vérifiant si on peut en vérifier d'autres conséquences, c'est effectivement différent. Là on dit "les trajectoires ne sont pas compatibles des pilotes connus ni des avions connus", donc on cherche à savoir ce qui en serait compatible. Il y a des éléments pour des balises de guidage, d'autres pour un pilotage de type drone (globalhawk), il y a l'hypothèse ici au moins mal étudiée de la faisabilité de la trajectoire avec d'autres modèles d'avions maquillés, et l'hypothèse considérée comme extrème mais néanmoins étudiée qu'il n'y ait pas eu d'avion et qu'on ait utiliser une opération très élaborée d'intox médiatiques avec fausses vidéos, faux témoins, faux journalisme etc. Le problème est qu'aussi tentant que soit ce type d'investigation, il est à chaque fois très peu probable que les gens ici aient les moyens de la faire aboutir à un résultat. Mais on peut la dégrossir, ce qui produire un peu de satisfaction intellectuelle.

Redford a écrit:

inam56 a écrit:

Lola, c'est justement de cet article que je te citais les 4 possibilités envisagé par Dwain Deets, y'a toujours question sur les données radars, la définition de la vitesse et le coté limites physiques border line de résistances. hmm

A noter de ce qui a été dit récemment sur ce fil ou pas loin: c'est que des estimations faites d'après les vidéos ces vitesses sont confirmées.

CCJ 147 a écrit:

+1000 Redford.

Ce qui serait bien sympa serait l'initiation d'un fil de vulgarisation avec comme point de départ une définition globale des performances du 767 comme par exemple:

- VMO constructeur v VMO autorités aérienne (oui j'ai lu sur PPRuNe qu'il existait des VMO différentes selon l'autorité aérienne d'un pays http://www.pprune.org/tech-log/9961-b76 … mo-uk.html)
- Vitesse de croisière et vitesse max (selon altitude)
- (VNE) vitesse à ne jamais dépassé
- MMO
- ...

Il nous faut un connaisseur, à défaut d'un spécialiste, qui soit bien évidemment un fin pédagogue pour nous les "djeuns" wink

Hors ligne

 

#2 26-02-2014 18:17:23

lolaweb
Membre du forum
Lieu: Bruxelles
Date d'inscription: 14-09-2008
Messages: 2068

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ok c'est un peu en vrac mais on va faire avec ! Merci Larez wink

______________________________________________________________________________________________________________
Désolé Lola, la modération va devoir utiliser ton commentaire pour poster une synthèse des liens produits ayant de l'importantce sur ce fil.


Sur le sujet de la définition de la vitesse ou un avion commence à se disloquer sous différents effets de stress de la structure, dont le flutter (vibration harmonique), et en particulier la définition de VD:

- La version pilot for truth résumée dans ce graphique:

http://i38.tinypic.com/30bepv8.jpg
Avec les cas connus de dépassement (grande image)
Article
La source des documents, c'est Boeing et c'est tests sont en partie établis en soufflerie:
« We already have their results of such tests in the form of the V Speeds they have established through wind tunnel testing required by definition as outlined in the Illustrated Guide To Aerodynamics and all other related text »
« Limits set by the manufacturer based on flight/wind tunnel testing »
Vidéo de PFT sur ce VG diagram:


- Manuel de Sean Roberts
Selon ce document, l'atténuation qui empêche le "flutter" devient nulle à VDF/MDF (à priori sans atténuation aucune le flutter est garanti). Toujours selon ce document VDF doit être au moins 15% au dessus de VD. Enfin ce document insiste sur le fait que passé VD, le risque de flutter est très réel.

- Sean Roberts est un pilote de test du Mojave. Google indique qu'il a plaidé coupable à la fraude fiscale.

Ecole de pilotage "Pilot Friend"
"Vdf est une vitesse de plongée qui a été démontrée sans problème lors des vols d'essai, et qui doit être inférieure à, ou égale à, Vd."
Dans cette version VDF < VD, et non supérieure

- VD pour l'A320
"The dive speed is the absolute maximum speed above which the aircraft must not fly. "
"Typically, to achieve this speed, the aircraft must enter a dive (steep descent), as the engines cannot produce sufficient thrust to overcome aerodynamic drag in level flight."
"At the dive speed, excessive aircraft vibrations develop which put the aircraft structural integrity at stake."

Guide de pilotage d'aviation presse

Vd - Design Diving speed — The aircraft is designed to be capable of diving to this speed (in very smooth air) and be free of flutter, control reversal and buffeting. Control surfaces have a natural vibration frequency where they begin to “flutter” like a flag in a stiff breeze. If flutter begins, it can become catastrophic in a matter of seconds. It can worsen until the aircraft is destroyed even if airspeed is reduced as soon as flutter begins.
VDF / MDF - Demonstrated-Flight Diving speed — VDF is in knots. MDF is in a percentage of Mach number. Some aircraft are incapable of reaching VD because of lack of power or excess drag. When this is the case, the test pilot dives to the maximum speed possible — the demonstrated-flight diving speed.

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/retrieveECFR?&n=14y1.0.1.3.11&r=PART&ty=HTML#14:1.0.1.3.11.4.172.12 a écrit:

Ce que dit la FAA

La FAA spécifie dans ce document que l'avion doit avoir une marge de 15% au delà de VD dans l'enveloppe VD/MD vs Altitude sauf dans des conditions dont il n'est pas clair de savoir si elles s'appliquent ou non en particulier au vol UA 175 (voir les partis en gras et le débat à la suite).

- Un forum intéressant:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-254943.html
Dont ce passage (traduction Arma)

Eh bien, supposez que je conçoive un jet et pour des raisons commerciales je veux une confortable vitesse élevée de croisière. Donc je décide que Mmo doit être 0.85 et Vmo 350kts.

La première étape sera de savoir ce qu'il en résulte pour les autres vitesses de conception.
A partir la 25.335 (b) je peux travailler sur ma Vd/Md prédictible - Je vais faire quelques simulations pour prédire le résultat de la manœuvre, et voir ce qu'il en est. Disons que je prédis une vitesse max de 410 kts et max Mach 0,91. En raison de la règle de la marge Mach 0,07, cette dernière est  rejetée, alors maintenant je sais que Vd/Md = 410kts/0.92M. Maintenant, les gars de la structure et des charges peuvent aller à la conception de la structure.

Je ne sais toujours pas à quelle vitesse je dois tester, même si - il n'y a aucune exigence absolue de tester en vol à Vd/Md - c'est juste une vitesse de conception. Je ne sais pas, cependant, ce dont j'ai besoin pour avoir une marge suffisante entre Vdf/Mdf et Vmo/Mmo pour me permettre de passer les tests (25.253 sinon je dois réduire mon Vmo/Mmo). Je vais donc prendre une conjecture de ce que j'ai besoin en marge (basée sur la simulation, à nouveau) et peut-être prendre 400/0,90 comme  cible de Vdf/Mdf. Donc, ce sont les vitesses avec lesquelles je vais voler dans mes testes de flutter.

Plus tard, je vole selon les manœuvres 25.253,et  avec de la chance, les résultats de ma simulation sont validées et je passe.

Je me retrouve avec un avion avec des valeurs différentes de Vdf/Mdf et Vd/Md, tout à fait légitimement.

Maintenant, je peux simplifier un peu les choses et sélectionner l'ensemble Vdf/Mdf à Vd/Md. Mais je ne gagne rien en termes de Vmo/Mmo ; Je viens d'obtenir un peu de simplicité en n’ayant pas à  avoir à considérer Vdf/Mdf indépendamment de Vd/Md.

- Témoignage d'un pilote d'essai

- Vidéo de tests réels menés sur l’A350

- la régulation de la FAA:

JPR a écrit:

Il s’agit effectivement d’une précision fournie par un forumer rencontré par inam56 sur un autre forum
http://www.democraticunderground.com/11358038#post21

J’ai compris que l’UA175 était un avion construit en 1982.
A cette époque la FAR 25.629 en cours datait de 1978 et indiquait effectivement une marge de 20%
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida … enDocument

Cette marge fut révisée en 1992 où elle passa à 15%
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida … enDocument

Ici, l’historique des versions des FAR
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida … enFrameSet

Trajectoires

- les 3 vidéos d'Aschimpok




- Trajectoire et vitesse de l’UA 175


- Coubres vitesses - altitude
http://i59.tinypic.com/2u5e440.jpg

JPR a écrit:

Sur ce schéma (données NTSB officielle en bleu (vitesse) et vert (altitude) ; en rouge les données que l'on s'est amusé ici à pointer à partir d'un seul relevé radar brut), les vitesses sont exprimées en GS (Ground Speed).
VD=420 kts s’exprime en IAS

- récapitulatif des mesures: http://forum.reopen911.info/p310618-15- … ml#p310618

- les docs sources des mesures: MIT NTSB Aidan Monhagan (UA175) NIST (en cours)


- interprétation des mesures

Misc:

- Considération physique sur la résistance de l’air

- Convertisseur de vitesses aéronautiques

- tutoriel sur le principe des mesures radar

______________________________________________________________________________________________________________
N'hésitez pas à soumettre de nouveaux éléments à cette synthèse (et pas que sur la VD) par message sur le fil ou PM si je ne les vois pas.

Hors ligne

 

#3 26-02-2014 18:20:15

lolaweb
Membre du forum
Lieu: Bruxelles
Date d'inscription: 14-09-2008
Messages: 2068

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Peut-on envisager de traduire la vidéo de Pilotsfor9/11truth ?
Si je savais faire des sous titres, je l'aurai bien fait, mais je n'ai aucune idée comment on fait ça.
Pourtant cette vidéo est fondamentale et elle devrait faire consensus ici, parce que les éléments qu'elle contient changent toute la perception que l'on devrait avoir du crash dans les tours !

Hors ligne

 

#4 26-02-2014 18:41:38

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6596

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

lolaweb a écrit:

Peut-on envisager de traduire la vidéo de Pilotsfor9/11truth ?

Penser à faire cette demande ici, on est sûr ainsi que ce sera lu : http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 78#p299078

Hors ligne

 

#5 26-02-2014 21:15:48

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Est-ce que l'un d'entre vous à déjà vu les relevés de vitesses sur les dernières minutes des vols, pas sur le 1/4 se seconde avant impact ?

Pendant combien de temps ces avions seraient restés au dessus de cette VD destructrice ? Si ça n'a été que quelques secondes en fin de descente full gaz avant impact, c'est pas anodin dans les calculs de probabilité de résistance au dessus de la VD.


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#6 26-02-2014 22:10:38

lolaweb
Membre du forum
Lieu: Bruxelles
Date d'inscription: 14-09-2008
Messages: 2068

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

J'ai regardé la vidéo, je continue à penser qu'au dessus de la VD on entre en zone chaotique, et que ca reste des calculs de probabilités avec donc de sacrés marges.

Pardon Inam mais si tu as regardé la vidéo et que tu prétends cela c'est que tu n'as pas compris la vidéo...
Car le seul exemple qui est donné dans cette vidéo est le vol Egypt Air, qui est un avion qui s'est disloqué en vol, et ce, en ayant dépassé la VD de 5 nœuds.
Le vol UA175 l'a dépassé de 90 nœuds !

As tu compris le principe d'établissement de la VD par le constructeur de l'avion ?

Voilà une vidéo très intéressante sur l'établissement de la VD sur l'Airbus A380. Pour cet appareil, la VD a été établi à Mach 0.96

[video]http://theflyingengineer.com/2012/03/18/diving-into-the-a320-dive-speeds/[/video]

Je conseille à tous le monde la lecture de cet article fondamental sur la VD
http://theflyingengineer.com/2012/03/18 … ve-speeds/

    If MMO + 0.04 / VMO + 20kts is reached or exceeded, then a structural inspection is necessary. Beyond MD (= MMO+0.07) / VD (= VMO + 31kts) (A320 family), structural disintegration can occur.

Dans la famille des Airbus il est indiqué que la VD est égale à la VMO plus 31 nœuds. Et de nouveau il est précisé que la dépassement de la VD peut engendrer une désintégration structurelle peut arriver.

Or je le rappelle le vol UA175 a explosé la VD de 90 nœuds...

Hors ligne

 

#7 26-02-2014 22:23:53

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

lolaweb a écrit:

inam56 a écrit:

J'ai regardé la vidéo, je continue à penser qu'au dessus de la VD on entre en zone chaotique, et que ca reste des calculs de probabilités avec donc de sacrés marges.

Pardon Inam mais si tu as regardé la vidéo et que tu prétends cela c'est que tu n'as pas compris la vidéo...

1) structural disintegration can occur. et  Et de nouveau il est précisé que la dépassement de la VD peut engendrer une désintégration structurelle

lolaweb a écrit:

Car le seul exemple qui est donné dans cette vidéo est le vol Egypt Air, qui est un avion qui s'est disloqué en vol, et ce, en ayant dépassé la VD de 5 nœuds.
Le vol UA175 l'a dépassé de 90 nœuds !

2) y'a toujours pas de lien avec l'altitude ? tu as l'équation qui fait que 1200kmh à 4500m pour le EA990 équivaut à VD+5 noeuds et que 850kmh à 300m équivaut à VD+90 noeuds ?

Dernière modification par inam56 (26-02-2014 22:40:55)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#8 26-02-2014 23:27:40

lolaweb
Membre du forum
Lieu: Bruxelles
Date d'inscription: 14-09-2008
Messages: 2068

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bon je pense qu'on ne sera jamais daccord tous les deux...
Cependant réécoute bien ce qui est dit sur la vidéo de Pilotsfor9/11truth à 2'30min.

"VD is the end of the flight envelope and the start of the structural failures zone for every airplane certifie..."

Hors ligne

 

#9 27-02-2014 09:59:13

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

lolaweb a écrit:

Bon je pense qu'on ne sera jamais daccord tous les deux...
Cependant réécoute bien ce qui est dit sur la vidéo de Pilotsfor9/11truth à 2'30min.

"VD is the end of the flight envelope and the start of the structural failures zone for every airplane certifie..."

Jamais, c'est excessif, comme tête de mule je me pose là, je le reconnais volontier, mais bon, désespère pas, si t'as raison tu trouveras bien un fait qui va me débloquer, tant que nos échanges de virent pas en bagarre de gladiateur, genre, un seul survivra !

Avec beaucoup de cynisme, j'espère que demain un 767 en détresse technique va dépasser cette VD et que comme dans tout bon film hollywoodien (t'as vu mes références cinématographiques Meg tongue) tout le monde va s'en sortir indemne, avec juste quelques bouts du 767 abimés sans que ça empêche Denzel Washington de le poser au sol smile

Dernière modification par inam56 (27-02-2014 10:02:20)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#10 11-03-2014 20:43:37

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Un truc à méditer sur la résistance d'une cellule d'avion de ligne passant Mach1:

http://everything2.com/title/airliners+ … d+survived

"Douglas DC-8 Test Flight http://www.dc-8jet.com/0-dc8-sst-flight.htm
En 1961, dans le cadre d'un test à Edwards Base, un DC8 a passé mach1 en descente contrôlée. Attention, c'était à 13000 mètres.

Over the testing range at Edwards Air Force Base, a four-engined Douglas DC-8 was put into a shallow dive from 52,090 feet (which incidentally was an altitude record for a passenger aircraft) at a speed of around mach 0.8 (80% of the 'local' speed of sound), followed by F-100 and F-104 chase planes to test the flight characteristics of a new wing design. By just over 41,000ft it had broken the sound barrier - the first time this had been done by a passenger aircraft.

A maximum speed of mach 1.012 was reached before test pilot Magruder attempted to pull out of the dive - and nothing happened:

The recovery was scheduled to start at 42,000 feet, however the initial application of full up elevator did not appear to produce any noticeable change in load factor. Also, with full up elevator applied, application of stabilizer trim appeared to indicate that the stabilizer trim would not function with the elevator in the nose up position.

It turns out that the supersonic shock wave that forms around an aircraft at that speed can have unusual effects on the controls of subsonic aircraft - effects from a simple reduction in control effectiveness to total inversion of flight controls have been recorded. That's part of the reason airliners don't fly faster than sound (that, and insufficient thrust to do it in level flight). Fortunately in this case a simple relax of elevator control with a bit of extra trim did the trick. Trim is an adjustable setting that causes a constant force to be applied to a control surface, like elevators, rudder or ailerons.

Interestingly enough the DC-8 was relatively stable while supersonic, and it was only while decelerating through mach 0.95 that there was any buffeting or other symptoms. There were no problems during the flight, and the aircraft landed undamaged.

Two days later Douglas Aircraft proudly put out a press release of the achievement, and sent out memorabilia that had been stowed on the flight to several VIPs afterwards: "this letter went faster than sound," etc.
Date of incident:    August 21, 1961
Aircraft type:    Douglas DC-8-43; registration CF-CPG
Insanity rating:    5/10. Yes, this was a deliberate effort, but they deserve some insanity points for doing it in a passenger airliner in 1961.
Last seen:    unknown; aircraft probably scrapped

TWA Flight 841 Celui-là, il a accidentellement plongé de 10000 mètres en 63 secondes et a passé mach 1 à deux reprises à altitude haute puis moyenne. http://www.securiteaerienne.com/twa-vol … ntre-amis/

TWA Flight 841 has actually had two incidents - in 1974 and 1979. The latter is decidedly less morbid.
During a flight from JFK International Airport to Minneapolis-Saint Paul International Airport, TWA 841, a Boeing 727, deployed one of its slats while cruising at 39,000 feet. This, as some of you will know, is very bad. Not many of you are likely to know why, however, so permit me to explain.

A slat is not a million miles away from a flap, literally and figuratively. A flap is a device on the trailing edge (bord de fuite) of a wing, which when deployed extends backwards from the wing and increases the lift that it generates at low speed. It is thus categorised as a high-lift device. The trade-off is that high-lift devices increase drag. A slat is another HLD, but is on the leading edge (bord d'attaque) of the wing. It extends forwards when it is deployed, and allows the wing to continue generating lift at higher angles of attack, when it would normally stall. Again this is useful in low-speed situations like takeoff and landing.

However, if slats are deployed at cruising speed they can cause violent oscillations, and in this case only a single slat deployed on a single wing, which resulted the aircraft making a sharp roll to the right. The air loading the slat was subjected to made it impossible to retract and despite attempts at correction by the autopilot and the captain, the aircraft went into a spiral dive and lost over 30,000 feet during the next minute. As a comparison, I would estimate a typical high controlled descent rate for a passenger airliner to be 5,000 feet per minute or less. Analysis of the flight data recorder by the NTSB indicated that the 727 exceeded mach 1 during the dive, and it was only after the errant slat had been torn off and the captain deployed the landing gear for some extra drag that control was finally re-established at 5-8,000ft.

The aircraft was substantially damaged by the dive: the landing gear was damaged, parts of the flaps and the wing spoilers were missing and a raft of parts were missing or damaged, including a cracked cabin window. Despite that there were no further problems and once control was re-established, the crew made an emergency landing without incident. The investigation later concluded that there was no evidence of mechanical failure, and that the most likely cause of the incident was incorrect operation of the slats by the crew, which they strongly denied.

The 727 was repaired and returned to service later the same year.
Date of incident:    April 4, 1979
Aircraft type:    Boeing 727-31; registration N840TW (now N220NE)
Insanity rating:    7/10. Coming home after a supersonic spiral dive in a 727? I salute you, sirs.
Last seen:    in storage at Del Caribe International Airport near Caracas in Venezuala; 10° 54' 57.63" N, 63° 57' 48.17" W"



Maintenant, qu'un B767 puisse voler et manoeuvrer à 850-940 km/h à 300 mètres d'altitude dans les turbulences de Manhattan, ça laisse rêveur.
Mais, ou bien c'est possible, ou ça ne l'est pas.

_______________________________________________________________________________________________________

1-Si ça ne l'est vraiment pas, il n'existe aucun autre avion de ligne capable de le faire. Même avec un moteur de Boeing 747. Pas d'avion du tout..

Dans ce cas les données radar sont questionnables, et toutes les videos connues sont des fakes. Un vaste truquage coordonnant toutes les videos rendues publiques, pour faire croire à un avion de ligne B767 alors que c'était autre chose. Un boulot colossal de mise en scène et de coordination et une armée de complices, car ça implique du monde! Voir: http://www.911conspiracy.tv/2nd_hit.html

Mais pour masquer quoi? Et pourquoi simuler une vitesse quasiment impossible et non pas une vitesse valide qui ne poserait pas de questions?
Ca revient à vouloir faire croire que c'était un avion capable de voler à la vitesse d'un missile, pour masquer le fait que c'était un missile, tout en attirant l'attention sur le missile à cause de la vitesse impossible pour un avion. Je sais que les services secrets sont tordus, mais pas idiots.

De toutes façons, les états mentent, alors pourquoi pas, mais ce mode de désinformation est étrange.

Et si les attaques ont été réalisées par des missiles, ou des avions ou drones militaires spéciaux et capables de vitesse transsoniques à 300m, alors les gens de New York ont mauvaise vue, et il n'y a aucun espoir de découvrir la vérité, car il s'agit d'un complot impliquant un nombre très élevé de participants pointus et à haut niveau, et mettant en oeuvre des moyens d'attaque comme une désinformation dotés de très très gros budgets.

Il reste un plan 1Bis de désinformation :
L'avion est réel mais volait à vitesse normale, les données radar et videos sont truquées pour donner à croire qu'il pouvait voler à la vitesse d'un missile. ceci pour éloigner les gens de la réalité d'un avion à vitesse plus normale.
Une vitesse aussi improbable à tout individu rationnel ordinaire va donc éloigner le truther de l'idée d'un avion ordinaire et le guider vers la conviction d'un truquage, certes, mais destiné à cacher autre chose qu'un avion à vitesse normale, un missile par exemple.

_________________________________________________________________________________________________

2-A contrario, si un tel vol est possible pour un B767, et que ce type d'avion a bien impacté le WTC2 a la vitesse alléguée, alors les nombreuses pistes visant à démontrer le contraire (Preuves que ces videos de vol et crash de B767 seraient truquées et à base d'images de synthèse d'avion imaginaires, images de l'épave d'un moteur dans la rue qui ne colle pas avec un 767, témoins explosion no-plane, balises d'alerte décalées en temps, etc) seraient la partie visible d'une vaste entreprise de désinformation.

Car on ne voit pas bien pourquoi les videos seraient des fakes si l'avion est vrai. Alors, la véritable désinformation a pour but de faire croire que l'avion n'existait pas, avec le corollaire que la désinformation alléguée voudrait nous faire croire à son existence. Du deuxième degré bien tordu parfaitement typique des services secrets.

Le but étant alors d'égarer les truthers vers de fausses pistes pour éviter que l'on comprenne le détail du mode opératoire. Car si il est ce que je pense, il n'implique pas tellement d'éxécutants, demande un budget moindre, et la tête est un groupe restreint mais très puissant, disposant d'un potentiel de nuisance suffisant pour obliger l'état US à continuer de désinformer en permanence.
Pourqoi? Pour protéger un secret d'Etat dommageable à plein de monde et pas seulement les conspirateurs initiaux, qui ne sont sans doute pas les seuls à vouloir enterrer cette affaire.
En plus, la désinformation est à la charge de l'Etat et payée par le contribuable, et non pas à la charge de la bourse des conspirateurs, qui restent riches.. smile

C'est aussi dans le domaine du possible, en effet, une bonne désinformation n'est pas simplement du mensonge brut et basique, elle vise à désorienter et rendre incapable de décider ce qui est vrai ou faux.

Maintenant, si un B767 a pu voler et être guidé, même brièvement, à de telles vitesses, on peut légitimement se demander pourquoi?
La difficulté et le risque d'échec deviennent très élevé. Il fallait une bonne raison.
Le mode de guidage issu d'un Tomahawk exigeait peut être de telles vitesses, et/ou La nécessité de diminuer la vulnérabilité aux turbulences et cisaillement de vent, comment savoir?
_____________________________________________________________________________________________________________

Donc, on a le choix. Chacun son choix.

Encore un mot sur les nombreux arguments d'autorité qu'on voit fleurir partout, et notamment à propos de Pilots for Truth, ou des déclarations de gens de la NASA ou de grandes universités et administrations:

On nous dit que si un type bardé de diplômes, avec une carrière monumentale, doté d'une expérience sans égale et très respecté de tous affirme qu'un B767 ne peut pas avoir fait ça, car c'est impossible, et que comme c'est untel, alors on doit le croire.

Pas forcément, il faut toujours garder à l'esprit que ses diplômes et sa carrière n'apportent aucune garantie absolue qu'il ait raison.
Il peut très bien faire partie de la désinformation, et le fait d'être un pilote avec 10000h de vol ou un scientifique reconnu n'est pas la garantie qu'il n'appartient pas à la conspiration, ou qu'il ne raconte pas ce que l'état US lui dit de dire. Etre connu et respecté est une chose, être honnête en est une autre. Parfois les deux vont ensemble, parfois non.

Des savants bardés de diplômes avaient prédit, équations à l'appui, que les passagers des premiers trains mourraient asphyxiés dans les tunnels et qu'un plus lourd que l'air ne volerait jamais.
Le chimiste Lavoisier a dit à propos des météorites dont il contestait l'existence, qu'il ne peut pas tomber de pierres du ciel car il n'y en a pas.
Le grand savant Auguste Comte avait prédit qu'on ne connaitrait jamais la composition chimique des étoiles.
Etc, etc..

Moi je ne sais pas mais je me laisse toujours une porte ouverte au doute dans un sens ou dans l'autre....

L'auteur de science-fiction Arthur C. Clarke a formulé les trois lois suivantes :

    «1- Quand un savant distingué mais vieillissant estime que quelque chose est possible, il a presque certainement raison,
          mais lorsqu'il déclare que quelque chose est impossible, il a très probablement tort. »
    « 2-La seule façon de découvrir les limites du possible, c'est de s'aventurer un peu au-delà, dans l'impossible. »
    « 3-Toute technologie suffisamment avancée est indiscernable de la magie. »

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (12-03-2014 16:52:49)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

Hors ligne

 

#11 15-03-2014 22:59:22

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Est-ce que l'un d'entre vous à déjà vu les relevés de vitesses sur les dernières minutes des vols, pas sur le 1/4 se seconde avant impact ?

Pendant combien de temps ces avions seraient restés au dessus de cette VD destructrice ? Si ça n'a été que quelques secondes en fin de descente full gaz avant impact, c'est pas anodin dans les calculs de probabilité de résistance au dessus de la VD.

On ne sait pas si la VD est destructrice, c'est juste un calcul de probabilités, aucun avion n'a été poussé en vol rectiligne jusqu'à se désintégrer complètement. C'est dangereux, pour sûr. Tu peux examiner le cas du Boeing 727 TWA du vol 841 dans mon autre post: Deux fois Mach1 en piqué vertical spiralé de 12000 mètres à 2500 mètres en 63 secondes: Perte de tôles et fuites diverses, volets out, atterrissage d'urgence à haute vitesse. L'avion a été réparé et a revolé la même année.

Sur les diagrammes du rapport du NTSB du 7 Février 2002, les retours du radar de surveillance (ASR) de Newark (EWR), on a pour UA 175 (je n'affirme pas que c'est lui) une vertigineuse descente qui commence à 17000 pieds (5700m) jusqu'à l'impact à 900 pieds (300m), et se déroule de 09h 00mn 00s à 09h02mn30s, soit 2mn30.
http://www.911myths.com/images/c/c1/Rad … _UA175.pdf

Voir le diagramme par Richard D Hall sur le forum randi-Jref (oui ce sont des debunkers bornés mais on peut y trouver un peu d'info...)

http://s1008.photobucket.com/user/jfibo … 2.jpg.html

http://forums.randi.org/showthread.php? … ost8317072

La pente est quasiment constante mais pas la vitesse.

Bien sur la vitesse au début de la courbe est élevée mais possible: 475 noeuds soit 833 km/h ce qui donne Mach 0.75 à 5700m. Rapide mais possible.

40 secondes après, ca change brutalement: A 13000 pieds (4300m), la vitesse atteint les 500 noeuds, soit 925 km/h, Mach 0.8 à cette altitude (à 4000m air standard, Mach1 équivaut à 1168 km/h, on est dans le bon ordre de grandeur). On a le pic maxi de Mach 0.82 à 520 noeuds soit 936 km/h à 12000 pieds (4000m).
Ca devient très rapide, mais on reste juste sous la limite. La limite du transsonique où apparaissent les ondes de choc.

Il faut rappeler qu'à cette vitesse, et à cette altitude, un avion de ligne moderne à profil d'aile supercritique (Airbus, Falcon, Boeing, etc) n'atteint pas encore la vitesse où des ondes de choc vont se produire sur l'extrados (Mach Critique), on reste de toutes façons en régime subsonique, on reste sous la limite du régime transsonique où l'avion crée une onde de choc.

Ensuite, la vitesse va diminuer doucement de façon à rester sous cette limite tout en descendant:
Au total, l'avion va rester une minute au-dessus de 500 Noeuds (925 km/h), et passe en-dessous à 5200 pieds (1730 mètres). Là c'est clairement trop rapide, il va se stabiliser à 480 noeuds (864 km/h, Mach 0.77) en 30 secondes, on n'est plus qu'à 5000 pieds (1670 mètres) et on approche la basse altitude.

C'est intéressant car c'est le début du grand virage menant au crash. Temps sur le diagramme: 09h02mn07s. C'est à ce moment-là que l'on peut vraiment parler de survitesse de faible altitude. Ca va durer 30 secondes, puis c'est le crash, et là l'état de la cellule et des moteurs n'a plus d'importance.
Mais la vitesse baisse encore avec l'altitude pendant 15 secondes, à 3000 pieds (1000 mètres) on descend à Mach 0,74 (quand même 480 noeuds, 865 km/h!), et c'est seulement à 15 secondes du crash que la vitesse va brutalement remonter jusqu'à atteindre 520 noeuds à l'impact (936 km/h), ce qui est en effet hallucinant.

Maintenant, c'est très bref. 15 secondes de très grosse survitesse, précédée par un peu plus d'une minute en survitesse entre 4000 et 1600 mètres, mais jamais en transsonique, et avec une aile supercitique qui retarde l'apparition des ondes de choc sur l'extrados.
Donc si le vol est bien lisse et sans brutalités (ce qui se voit dans les videos), la cellule ne subit pas de vibrations démentes comme on le laisse entendre. Mais c'est ultra-délicat car la marge d'erreur menant au décrochage ou au dérapage hors courbe doit je pense être infime. Ca vaut un pilotage à Indianapolis.

C'est plus à mon avis une question de guidage très fin et capable de tenir compte du vent (New York est un port) et des turbulences (on survole la terre, puis l'Hudson, puis Manhattan et ses tours).
Et là je ne pense pas qu'un amateur débutant sache réaliser une telle courbe aussi lisse et précise en étant capable de corriger les effets de vent et de portance variable (et comment décider du point de départ, de la direction initiale, et du rayon de la courbe, et de l'inclinaison exacte pour arriver pile sur la tour?). D'où la forte présomption de guidage sans terroristes à bord.

Maintenant, c'est tiré de la vue du NTSB, est-ce fiable? Quien sabe?

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (17-03-2014 21:17:58)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

Hors ligne

 

#12 16-03-2014 09:19:06

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1475

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Comme il y a un coef de sécurité, même s'il n'est pas élevé en aviation, ta démonstration me parait convaincante sur la possibilité que l'avion tienne le coup pour si peu de temps.... si la NSTB n'a pas poussé le bouchon trop loin. Ce qui est sûr, c'est que ce n'était pas à la portée du pilote du dimanche proposé par la VO et que le guidage automatique devait être pointu (WAAS + JPALS ?). Ce n'était pas la place qui manquait pour installer le peu de matériel nécessaire, les antenne ayant même une place rêvée, sur le toit !
Pour le vent, en repensant aux photos des tours en feu, il me semble qu'il ait un vent traversier au moment de l'impact, ce qui pourrait expliquer son plus mauvais centrage, mais je suis un peu plus réservé sur les turbulences dues aux tours avoisinantes. Quand il arrive, les tours les plus hautes rencontrées sont, au minimum, 40 étages plus bas que son point d'impact, alors qu'il est sur une pente assez forte. A la vitesse où il vole, des  turbulences aérodynamiques se passant 120 mètres ou près de 400 pieds au-dessous peuvent-elles le gêner dans des conditions de vent relativement faible ?

Hors ligne

 

#13 16-03-2014 10:06:32

pierresaintgermain
Membre du forum
Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
Site web

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Combien d'heures d'entrainement pour les kamikazes des tours ?
Les avions de ligne ayant une forte charge alaire ne sont pas sensibles à la turbulence générée par un vent inférieur à 40 km/ au niveau de l'impact.
Pour le vent traversier je dirais au pifomètre entre 1 et 2 degrés de correction de dérive pour un vent plein travers de 30 km/h.

Hors ligne

 

#14 16-03-2014 10:32:58

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Comme il y a un coef de sécurité, même s'il n'est pas élevé en aviation, ta démonstration me parait convaincante sur la possibilité que l'avion tienne le coup pour si peu de temps....

La première question n'est pas de savoir à quelle vitesse l'avion va se désintégrer, mais à quelle vitesse il doit être piloté pour être en mesure d'effectuer telle ou telle manœuvre. Le domaine de vol de l'avion défini en effet une vitesse maximum opérationnelle. Cette vitesse correspond en fait à la vitesse à ne pas dépasser en vole de croisière. Il existe une vitesse de croisière idéale et une vitesse à ne pas dépasser, c'est la VMO de l'ordre de 630 km/h IAS pour ce type d'appareil.
(La vitesse IAS est donnée en référence à la pression de l'air sur les sondes. Cette pression augmente avec la vitesse et diminue avec l'altitude  quoi qu'il en soit, la référence IAS reste forcément valable pour le pilotage de l'avion. La vitesse réelle dans l'air étant extrapolée pour donnée une valeur TAS. A haute altitude il ne faut pas dépasser la MMO (mach 0.85 en moyenne pour ce type d'appareil. La vitesse sol peut peut aussi être extrapolée à partir de positions radar ou GPS.)
Ca veut dire que toutes les autres  manœuvres se font à des vitesses très inférieures.
Non-(pas par peur  que l'avion  se désintègre, mais parce que, avant d'en arriver là, on a besoin de précision. Ainsi, le rayon de virage tout comme les pertes d'altitudes varient en fonction du poids et de la vitesse de l'appareil. On aura compris que le poids diminue au cours du vol, vu que les réacteurs brulent du carburant. Quant à la masse d'air avec laquelle l'appareil interfère, elle est -elle aussi changeante en fonction de l'altitude, de la température, de la force du vent, de sa direction et de la zone survolée ( turbulences, ascendances, effets d'ondes...)
Imaginons que l'on plante 2 mats espacés de 63 m au-dessus  d'un immeuble de NY. Ensuite, voyons quel pilote tenterait de passer entre les deux mats avec un 767 200 de 48 m de large... Je suppose qu'avant de faire une tentative à 450 km/h, un bon pilote s'entrainerait un peu... au-delà, je demande à voir...
Mais... suis-je bête... Il suffirait peut-être d'aller très très très très vite pour que ce soit encore plus facile...
Si ça "dure pas longtemps", hein ?
Que ca "dure pas longtemps", ne raccourci pas les distances et donc, ne réduit pas les contraintes qui jalonnent la trajectoire. Ça laissent juste de moins en moins de temps pour réagir... (Aussi longtemps que la vitesse reste compatible avec un délai de réaction.)
(Ça ma rappelle cette question fondamentale," faut-il marcher ou courir sous la pluie...")

Dernière modification par Armageddon (16-03-2014 13:12:20)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#15 16-03-2014 16:57:26

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1475

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Et pan sur le bec, comme dit un célèbre hebdo satirique.
C'était confus, sans doute, mais la VMO, comme toi, je suis d'accord sur son utilité, dans le cas de l'utilisation courante d'un avion commercial. Là, celui qui est au manche, les limites normales, visiblement ce n'est pas son truc. Un exemple pour tenter de me faire mieux comprendre.
Vers la fin de WW II, Closterman, sur son Tempest, dû ouvrir les gaz au-delà de la limite théorique de la puissance disponible, barrière matérialisée par un plomb sur la manette des gaz. Cette limite garantissait ce que le constructeur savait de la survie du moteur, mais le pilote était en face de SA propre survie, avec les chasseurs nazis le poursuivant. Il est entré dans une zone réputée interdite, y est resté un certain temps et en est ressorti vivant.
De la même façon, le dépassement de la VMO d'un seul km/h ne met pas forcément ta vie en danger, même si, au moins sur Airbus, l'alarme VMO se met à couiner pour 4 nœuds de dépassement, mais est établi en fonction d'un usage NORMAL d'un avion commercial, cas que nous avons sans doute un peu dépassé avec cet exemple. Le type au manche (ou la machine) sait qu'il est dans une zone confuse, sans certitude sur la durée, mais, à première vue, c'est le cadet de ses soucis, comme le pilote poussant son moteur dans la zone rouge.
Dans aucun des cas cités, je ne suis certain que les constructeurs aient une image parfaitement claire des limites de cette zone, les kamikazes étant de moins en moins courant au sein de la corporation des pilotes d'essais. Il ne faut pas y aller, point, dans le cadre d'un usage commercial, les rescapés sont la preuve vivante, mais peu nombreuse, que la survie est possible, aux risques de celui qui s'y risque.
Ce n'est pas la question d'être bête ou non, tu rappelles, et c'est bien,  les limites fixées par Boeing dans notre cas à ce modèle pour un usage classique de cet avion, limite respectée par la quasi totalité des équipages ne voulant pas abréger leur carrière pour avoir baladé leur clientèle à 200 pieds et près de 500 nœuds, mais, en dehors de ce domaine de vol parfaitement balisé, rien n'empêche de s'y aventurer, sans certitude sur la durée et la vitesse possible avant la catastrophe. J'espère avoir été plus clair cette fois.

Hors ligne

 

#16 16-03-2014 17:20:01

lolaweb
Membre du forum
Lieu: Bruxelles
Date d'inscription: 14-09-2008
Messages: 2068

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nanard a écrit:

De la même façon, le dépassement de la VMO d'un seul km/h ne met pas forcément ta vie en danger,

Pardon les amis mais encore une fois vous parlez de VMO, mais c'est du dépassement de la VD dont parlent les pilotes de Pilotsfor911truth.

C'est un dépassement de 22% de la VD dont on parle !
767 VD --> 420 KEAS

Structural failure at 425 KEAS

Flight 175 --> 510 KEAS

Dernière modification par lolaweb (16-03-2014 17:22:12)

Hors ligne

 

#17 16-03-2014 18:44:05

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1475

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ce qu'il faut essayer de différencier, c'est, d'un côté les données constructeurs, destinées aux pilotes dits normaux et le comportement d'un type qui va jeter (peu nous importe qu'il soit dedans ou pas) le même avion contre un immeuble et dont je te laisse imaginer ce qu'il pense de ces limites. Encore une fois, la mise en garde du constructeur ne comporte que des limites très théoriques (essaie de trouver des mecs assez dingues pour tenter de préciser, vers le haut la VRAIE limite de la résistance de l'avion !).
Le second point est, quid de la vraie vitesse ? Sur le WTC, dans un sujet, un intervenant a indiqué les vitesses estimées d'un des 767, par 5 organismes dignes de foi, à partir des mêmes infos. Ça va de 436 nœuds pour le MIT, à 514 pour  la FEMA, pas loin de 20% d'écart ! Pour ma part, je supprime immédiatement  FEMA, NIST et FAA, trois administrations à la botte du pouvoir, mais, en réalité, qui a raison ? Je penche pour le MIT dont la réputation internationale n'est plus à démontrer, mais rien ne dit que j'ai fait le bon choix.
Je me met à ta place, ce n'est sans doute pas confortable comme réponse, mais dans une utilisation totalement hors normes, j'irais jusqu'à dire que c'est le vécu de l'instant qui prime. Comme le dit MMF, ce devait être très fin et très chaud sur ce coup.
C'est passé, la preuve malheureusement pour les victimes. D'autres situations totalement en dehors du domaine de vol, ont fini positivement, mais rien ne garanti la répétitivité de l'expérience.
Dans ton exemple, mon mauvais Anglais me fait traduire par grave problème de structure, ce qui tient plus du calcul que de tests. Le constructeur averti ses clients, OK, 99,99% des intervenants se comportent en pilotes responsables, le reste, enfreindra les conseils et autres spécifications de bonne humeur, il s'en fiche, il vient d'inventer l'avion jetable !!!
MMF le rappelait dans ces exemples, la résistance d'un avion peut surprendre si "l'agression" ne dure pas trop longtemps. Avant la casse pure et dure, il y a la déformation permanente et, encore avant la limite élastique. Personne ne te signera un document indiquant qu'à partir de telle vitesse, l'avion va se désintégrer dans la minute qui suit, surtout que dans les tableaux qu'il nous présente, MMF démontre que le grave dépassement, au moins pour la Tour sud, a duré très peu de temps, 15 secondes avant l'impact, au moment où plus grand chose ne comptait.
Je crains qu'il soit difficile d'être plus précis.

Hors ligne

 

#18 16-03-2014 20:50:36

pierresaintgermain
Membre du forum
Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
Site web

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Et pan sur le bec, comme dit un célèbre hebdo satirique.
C'était confus, sans doute, mais la VMO, comme toi, je suis d'accord sur son utilité, dans le cas de l'utilisation courante d'un avion commercial. Là, celui qui est au manche, les limites normales, visiblement ce n'est pas son truc. Un exemple pour tenter de me faire mieux comprendre.
Vers la fin de WW II, Closterman, sur son Tempest, dû ouvrir les gaz au-delà de la limite théorique de la puissance disponible, barrière matérialisée par un plomb sur la manette des gaz. Cette limite garantissait ce que le constructeur savait de la survie du moteur, mais le pilote était en face de SA propre survie, avec les chasseurs nazis le poursuivant. Il est entré dans une zone réputée interdite, y est resté un certain temps et en est ressorti vivant.
De la même façon, le dépassement de la VMO d'un seul km/h ne met pas forcément ta vie en danger, même si, au moins sur Airbus, l'alarme VMO se met à couiner pour 4 nœuds de dépassement, mais est établi en fonction d'un usage NORMAL d'un avion commercial, cas que nous avons sans doute un peu dépassé avec cet exemple. Le type au manche (ou la machine) sait qu'il est dans une zone confuse, sans certitude sur la durée, mais, à première vue, c'est le cadet de ses soucis, comme le pilote poussant son moteur dans la zone rouge.
Dans aucun des cas cités, je ne suis certain que les constructeurs aient une image parfaitement claire des limites de cette zone, les kamikazes étant de moins en moins courant au sein de la corporation des pilotes d'essais. Il ne faut pas y aller, point, dans le cadre d'un usage commercial, les rescapés sont la preuve vivante, mais peu nombreuse, que la survie est possible, aux risques de celui qui s'y risque.
Ce n'est pas la question d'être bête ou non, tu rappelles, et c'est bien,  les limites fixées par Boeing dans notre cas à ce modèle pour un usage classique de cet avion, limite respectée par la quasi totalité des équipages ne voulant pas abréger leur carrière pour avoir baladé leur clientèle à 200 pieds et près de 500 nœuds, mais, en dehors de ce domaine de vol parfaitement balisé, rien n'empêche de s'y aventurer, sans certitude sur la durée et la vitesse possible avant la catastrophe. J'espère avoir été plus clair cette fois.

C'est parfait,tres clair,rien à ajouter .

Hors ligne

 

#19 16-03-2014 21:15:41

franck33
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nanard bonsoir,
J'ai comme une impression que c'est des machines  (ordinateurs) que tu met en avant sans trop t'avancer.
Pourrais tu etre plus visible sur ce point STP?

 

#20 16-03-2014 22:04:50

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

nanard a écrit:

Et pan sur le bec, comme dit un célèbre hebdo satirique.
C'était confus, sans doute, mais la VMO, comme toi, je suis d'accord sur son utilité, dans le cas de l'utilisation courante d'un avion commercial. Là, celui qui est au manche, les limites normales, visiblement ce n'est pas son truc. Un exemple pour tenter de me faire mieux comprendre.
Vers la fin de WW II, Closterman, sur son Tempest, dû ouvrir les gaz au-delà de la limite théorique de la puissance disponible, barrière matérialisée par un plomb sur la manette des gaz. Cette limite garantissait ce que le constructeur savait de la survie du moteur, mais le pilote était en face de SA propre survie, avec les chasseurs nazis le poursuivant. Il est entré dans une zone réputée interdite, y est resté un certain temps et en est ressorti vivant.
De la même façon, le dépassement de la VMO d'un seul km/h ne met pas forcément ta vie en danger, même si, au moins sur Airbus, l'alarme VMO se met à couiner pour 4 nœuds de dépassement, mais est établi en fonction d'un usage NORMAL d'un avion commercial, cas que nous avons sans doute un peu dépassé avec cet exemple. Le type au manche (ou la machine) sait qu'il est dans une zone confuse, sans certitude sur la durée, mais, à première vue, c'est le cadet de ses soucis, comme le pilote poussant son moteur dans la zone rouge.
Dans aucun des cas cités, je ne suis certain que les constructeurs aient une image parfaitement claire des limites de cette zone, les kamikazes étant de moins en moins courant au sein de la corporation des pilotes d'essais. Il ne faut pas y aller, point, dans le cadre d'un usage commercial, les rescapés sont la preuve vivante, mais peu nombreuse, que la survie est possible, aux risques de celui qui s'y risque.
Ce n'est pas la question d'être bête ou non, tu rappelles, et c'est bien,  les limites fixées par Boeing dans notre cas à ce modèle pour un usage classique de cet avion, limite respectée par la quasi totalité des équipages ne voulant pas abréger leur carrière pour avoir baladé leur clientèle à 200 pieds et près de 500 nœuds, mais, en dehors de ce domaine de vol parfaitement balisé, rien n'empêche de s'y aventurer, sans certitude sur la durée et la vitesse possible avant la catastrophe. J'espère avoir été plus clair cette fois.

C'est parfait,tres clair,rien à ajouter .

Je suis entièrement d'accord, des tas de pilotes on pu à dépasser les limites de leur appareil et s'en sortir.  De même que beaucoup de conducteurs de voitures ont pu faire plusieurs tête à queue en voiture sur la l'autoroute et s'en sortir indemne.
Cependant, penses tu que ce soit une bonne stratégie pour passer entre les barrières de  péage ? mais en plus, fais le avec un camion qui roulerait à 100 km/h au-dessus de la vitesse maxi compteur...
Faudrait arrêter les débats creux...

Dernière modification par Armageddon (18-03-2014 10:15:05)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#21 16-03-2014 22:44:41

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1475

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@ Frank, bonsoir. Je crois que quasiment tout le monde est d'accord pour, au moins, avoir de gros doutes sur la présence de fanatiques, arabes de plus, aux commandes des avions. Alors qu'est-ce qu'il reste ? Personne ne doit connaître non plus un pilote, un vrai, propre sur lui et tout, qui ait envie de se prendre une tour ou tout autre immeuble volontairement en pleine tête. Alors, oui, et je ne suis pas le seul, d'autres l'on déjà décrit beaucoup mieux que moi sur ce Forum, je vois bien les avions sous guidage et il y en avait déjà quelques uns disponibles à la date du 11/9. Je sais que ce point fait grincer des dents, mais c'est MON hypothèse que je n'oblige personne à partager, ça explique au moins la "qualité" des approches par rapport à ce qu'on sait des amateurs soi-disant au manche !
Armageddon, bonsoir aussi, je ne suis pas certain que ce débat soit si stérile. Je crois que nous avons raison tous les deux. Tu restes sur une optique d'utilisation NORMALE d'un avion et tu as tout à fait raison, ce n'est pas des façons de procéder et de pérenniser la vie d'un engin qui coûte une petite fortune. Mais là, on a affaire à une équipe en place pour un carnage, un nouveau Pearl Harbor. Dans ce cadre là uniquement, que veux-tu que les consignes du constructeur ou des compagnies les intéressent ? De toute façons, ils vont les casser les avions et je vais même ajouter qu'à mon avis, ils avaient un plan bis au cas où les avions ne se plantent pas là où c'était prévu. On ne peut pas mettre au point un plan de cette ampleur avec sans doute la quasi prise du pouvoir aux USA et laisser un grain de sable te semer la panique au cours de l'exécution ! Dans le genre commando suicide morts et évaporés dans les décombres avec un certain nombre de témoins pour le prouver.
Un engin mécanique, à fortiori un avion, peut avoir un vrai pépin avant le but. Là pas de problème, il y a les 19 qui ont "détourné" les avions et voyez, ils étaient tellement tocards qu'ils les ont planté pas là où il fallait. Bon, ils ont quand même tué un certain nombre de personnes, pour les lieux prescrits, on en revient donc aux commandos suicides. Outre que c'est bien signé arabe (voir le moyen-orient), ça fait le travail raté par les autres et ça ne surprend quasiment personne, le dynamitage du pied des Tours c'est du déjà vu et ils avaient dit qu'ils reviendraient, pour le Pentagone je leur sais assez d'imagination pour inventer un scénario.

Hors ligne

 

#22 16-03-2014 23:14:54

lolaweb
Membre du forum
Lieu: Bruxelles
Date d'inscription: 14-09-2008
Messages: 2068

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Je crois que quasiment tout le monde est d'accord pour, au moins, avoir de gros doutes sur la présence de fanatiques, arabes de plus, aux commandes des avions. Alors qu'est-ce qu'il reste ? Personne ne doit connaître non plus un pilote, un vrai, propre sur lui et tout, qui ait envie de se prendre une tour ou tout autre immeuble volontairement en pleine tête. Alors, oui, et je ne suis pas le seul, d'autres l'on déjà décrit beaucoup mieux que moi sur ce Forum, je vois bien les avions sous guidage et il y en avait déjà quelques uns disponibles à la date du 11/9. Je sais que ce point fait grincer des dents, mais c'est MON hypothèse que je n'oblige personne à partager, ça explique au moins la "qualité" des approches par rapport à ce qu'on sait des amateurs soi-disant au manche !

Je suis d'accord avec cette hypothèse... tu vois nanard, on peut être d'accord sur certaines choses !!wink

Hors ligne

 

#23 16-03-2014 23:23:18

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1475

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Il n'y a effectivement pas de raison objective smile

Hors ligne

 

#24 17-03-2014 00:00:05

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 930

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

MagicalMysteryFlights a écrit:

Voir le diagramme par Richard D Hall sur le forum randi-Jref (oui ce sont des debunkers bornés mais on peut y trouver un peu d'info...)
http://i1008.photobucket.com/albums/af2 … sbfig2.jpg

neutral Je cherche un document où figurent les relevés "brut de forme" des vitesses de vol, cap et altitude du vol 175 ( Les données envoyées par le transpondeur ) qui ont pu servir a établir ces courbes.

Quelqu'un sait'il où trouver ?

Dernière modification par tournesol01 (17-03-2014 00:03:10)


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

Hors ligne

 

#25 17-03-2014 10:31:01

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

nanard a écrit:

Et pan sur le bec, comme dit un célèbre hebdo satirique.
C'était confus, sans doute, mais la VMO, comme toi, je suis d'accord sur son utilité, dans le cas de l'utilisation courante d'un avion commercial. Là, celui qui est au manche, les limites normales, visiblement ce n'est pas son truc. Un exemple pour tenter de me faire mieux comprendre.
Vers la fin de WW II, Closterman, sur son Tempest, dû ouvrir les gaz au-delà de la limite théorique de la puissance disponible, barrière matérialisée par un plomb sur la manette des gaz. Cette limite garantissait ce que le constructeur savait de la survie du moteur, mais le pilote était en face de SA propre survie, avec les chasseurs nazis le poursuivant. Il est entré dans une zone réputée interdite, y est resté un certain temps et en est ressorti vivant.
De la même façon, le dépassement de la VMO d'un seul km/h ne met pas forcément ta vie en danger, même si, au moins sur Airbus, l'alarme VMO se met à couiner pour 4 nœuds de dépassement, mais est établi en fonction d'un usage NORMAL d'un avion commercial, cas que nous avons sans doute un peu dépassé avec cet exemple. Le type au manche (ou la machine) sait qu'il est dans une zone confuse, sans certitude sur la durée, mais, à première vue, c'est le cadet de ses soucis, comme le pilote poussant son moteur dans la zone rouge.
Dans aucun des cas cités, je ne suis certain que les constructeurs aient une image parfaitement claire des limites de cette zone, les kamikazes étant de moins en moins courant au sein de la corporation des pilotes d'essais. Il ne faut pas y aller, point, dans le cadre d'un usage commercial, les rescapés sont la preuve vivante, mais peu nombreuse, que la survie est possible, aux risques de celui qui s'y risque.
Ce n'est pas la question d'être bête ou non, tu rappelles, et c'est bien,  les limites fixées par Boeing dans notre cas à ce modèle pour un usage classique de cet avion, limite respectée par la quasi totalité des équipages ne voulant pas abréger leur carrière pour avoir baladé leur clientèle à 200 pieds et près de 500 nœuds, mais, en dehors de ce domaine de vol parfaitement balisé, rien n'empêche de s'y aventurer, sans certitude sur la durée et la vitesse possible avant la catastrophe. J'espère avoir été plus clair cette fois.

C'est parfait,tres clair,rien à ajouter .

Je suis entièrement d'accord, des tas de pilotes on pu à dépasser les limites de leur appareil et s'en sortir.  De même que beaucoup de conducteurs de voitures ont pu faire plusieurs tête à queue en voiture sur la l'autoroute et s'en sortir indemne.
Cependant, penses tu que ce soit une bonne stratégie pour passer entre les barrières de  péage ? mais en plus, fais le avec un camion qui roulerait à 100 km/h au-dessus de la vitesse maxi compteur...
Faudrait arrêter les débat creux...

C'est en effet la vraie question. Bien que partisan de l'approche et de l'impact de vrais Boeings 767 sur le WTC, de telles vitesses me laissent perplexes.
C'est clairement très risqué (la simple perte du gouvernail ou d'un aileron et c'est la cata), ça rend la précision bien plus difficile, et en plus ca mène les chercheurs à exclure logiquement un pilotage humain, surtout débutant, alors pourquoi attirer ainsi l'attention en exposant au grand jour un paramètre de vol aussi anomalistique et dont on ne parvient pas à voir l'utilité.
Voler un peu plus vite peut sans doute aider à contrer les effets de vent traversier, mais à quoi peut servir de voler au-delà de beaucoup plus vite?
C'était encore plus rapide qu'un missile Tomahawk....neutral
Ca me dérange aussi et très fortement. Pourquoi de telles vitesses? Pourquoi? Pourquoi?.....

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (17-03-2014 10:37:29)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

Hors ligne

 

#26 17-03-2014 10:53:17

CCJ 147
Membre du forum
Lieu: bruxelles
Date d'inscription: 04-04-2007
Messages: 584

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

MagicalMysteryFlights a écrit:

Ca me dérange aussi et très fortement. Pourquoi de telles vitesses? Pourquoi? Pourquoi?.....

Une hypothèse comme une autre, si les avions avaient impacté moins vite, les résultats auraient-ils été ausi "spectaculaire" ?


"Quiconque oublie son passé est condamné à le revivre"

"Le Don de la Vérité Surpasse Tous les Dons" ou "Le Drone de la Vérité Surpasse tous les Drones"

Hors ligne

 

#27 17-03-2014 11:03:29

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

Voir le diagramme par Richard D Hall sur le forum randi-Jref (oui ce sont des debunkers bornés mais on peut y trouver un peu d'info...)
http://i1008.photobucket.com/albums/af2 … sbfig2.jpg

neutral Je cherche un document où figurent les relevés "brut de forme" des vitesses de vol, cap et altitude du vol 175 ( Les données envoyées par le transpondeur ) qui ont pu servir a établir ces courbes.

Quelqu'un sait'il où trouver ?

Moi je sais pas. Les diagrammes de mon post proviennent d'ingénieurs du NTSB à partir des données radar du radar ASR de l'aéroport de Newark.

On n'a rien de la FDR, donc reste en effet les données issues du transpondeur. Là ça concerne l'ATC (Air traffic Control) de New York.
http://en.wikipedia.org/wiki/New_York_A … rol_Center et son administration mère la FAA.
On a aussi ça:
"At 09:01, two minutes before impact as United Airlines Flight 175 continued its descent into Lower Manhattan, the New York Center alerted another nearby Air Traffic Facility responsible for low-flying aircraft, which was able to monitor the aircraft's path over New Jersey, and then over Staten Island and Upper New York Bay in its final moments.[14] (Flight 175 came in from the southwest, apparently heading for the Empire State Building, but turned right, then left into the South Tower.)" http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_175

Où ça se complique, c'est que UA175 a changé son code transpondeur deux fois, la première juste après l'impact de AA11, la seconde je crois juste au moment de la descente finale. Donc trois codes distincts. Qui a ces données? C'est une bonne question.

Ici une étude intéressante qui résume tout. L'hypothèse est multi-avions et substitution, je pense plutôt que ça révèle l'intervention d'un ou deux avions de brouillage et de guidage:
http://actualitedelhistoire.over-blog.c … 63865.html

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (17-03-2014 12:13:29)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

Hors ligne

 

#28 17-03-2014 12:33:18

pierresaintgermain
Membre du forum
Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
Site web

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

MagicalMysteryFlights a écrit:

Armageddon a écrit:

pierresaintgermain a écrit:


C'est parfait,tres clair,rien à ajouter .

Je suis entièrement d'accord, des tas de pilotes on pu à dépasser les limites de leur appareil et s'en sortir.  De même que beaucoup de conducteurs de voitures ont pu faire plusieurs tête à queue en voiture sur la l'autoroute et s'en sortir indemne.
Cependant, penses tu que ce soit une bonne stratégie pour passer entre les barrières de  péage ? mais en plus, fais le avec un camion qui roulerait à 100 km/h au-dessus de la vitesse maxi compteur...
Faudrait arrêter les débat creux...

C'est en effet la vraie question. Bien que partisan de l'approche et de l'impact de vrais Boeings 767 sur le WTC, de telles vitesses me laissent perplexes.
C'est clairement très risqué (la simple perte du gouvernail ou d'un aileron et c'est la cata), ça rend la précision bien plus difficile, et en plus ca mène les chercheurs à exclure logiquement un pilotage humain, surtout débutant, alors pourquoi attirer ainsi l'attention en exposant au grand jour un paramètre de vol aussi anomalistique et dont on ne parvient pas à voir l'utilité.
Voler un peu plus vite peut sans doute aider à contrer les effets de vent traversier, mais à quoi peut servir de voler au-delà de beaucoup plus vite?
C'était encore plus rapide qu'un missile Tomahawk....neutral
Ca me dérange aussi et très fortement. Pourquoi de telles vitesses? Pourquoi? Pourquoi?.....

Eh bien MMF je t'ai connu plus en forme !
Pourquoi avoir une tenue des vitesses correcte pendant le vol et soudainement à l'approche de la cible mettre 100% de la puissance :  pour maximiser les dégâts bien sur ,c'était le but : faire le plus mal possible.

Hors ligne

 

#29 17-03-2014 12:42:24

Nexus
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

à l'approche de la cible mettre 100% de la puissance

Tu veux plutôt dire 200% de la puissance lol
bref... roll

 

#30 17-03-2014 13:01:39

pierresaintgermain
Membre du forum
Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
Site web

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ce n'est pas si bete,comme les moteurs garantissent 100% de puissance jusque 29 degrés Celsius en cas de température inférieure tu as plus de 100% de puissance si tu mets la manette à fond.

Hors ligne

 

#31 17-03-2014 13:09:30

Nexus
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

300m au dessus du niveau de la mer ? Au vu de la densité de l'air, j'en doute... Les moteurs n'étaient pas conçus pour ça.

 

#32 17-03-2014 13:13:32

pierresaintgermain
Membre du forum
Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
Site web

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

J'ai eu l'occasion de faire 2 h d'entrainement dans un simu professionnel du Boeing 737 NG.
150 euros l'heure de vol,c'est bluffant et pas cher.
Venez tester votre capacité à percuter les tours.

http://www.efsimulator.com/fr/pages/equipage.aspx

Hors ligne

 

#33 17-03-2014 13:16:16

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour,

MagicalMysteryFlights a écrit:

C'est en effet la vraie question. Bien que partisan de l'approche et de l'impact de vrais Boeings 767 sur le WTC, de telles vitesses me laissent perplexes.
C'est clairement très risqué (la simple perte du gouvernail ou d'un aileron et c'est la cata), ça rend la précision bien plus difficile, et en plus ca mène les chercheurs à exclure logiquement un pilotage humain, surtout débutant, alors pourquoi attirer ainsi l'attention en exposant au grand jour un paramètre de vol aussi anomalistique et dont on ne parvient pas à voir l'utilité.
Voler un peu plus vite peut sans doute aider à contrer les effets de vent traversier, mais à quoi peut servir de voler au-delà de beaucoup plus vite?
C'était encore plus rapide qu'un missile Tomahawk....
Ca me dérange aussi et très fortement. Pourquoi de telles vitesses? Pourquoi? Pourquoi?.....

Et moi, en tant que « partisan » de l’absence d’avion, de telles vitesses ne me laissent plus perplexes, aujourd’hui.

On rappelle ici à juste titre la précision extrême qu’il aurait fallu pour atteindre les tours dans leur largeur, mais on oublie souvent que la précision devait aussi être parfaite dans la hauteur pour peu que l’on concède que les tours aient fait l’objet d’une démolition contrôlée dont le point de déclenchement, souvenons-nous en, a pour source la hauteur des points d’impact.

Dans ce cadre, les vitesses excessives ont pour moi 2 finalités qui deviennent cohérentes :
- Une, qui avait été suggéré par Armaggedon, visant à mieux faire admettre dans les esprits l’idée d’une pénétration parfaite dans les tours laissant l’emprunte d’une image de dessin animé
- Et l’autre, inspirée d’une réflexion d’Arturo Saw 6, qui rappelait à juste titre que, sans témoignage ou confession probante d’un ou des comploteurs, seule la reproduction par l’expérience pourrait démontrer l’absurdité de ce que nous avons vu.
Or de telles vitesses justement rendent l’expérience impossible à reproduire.

Ainsi, dans ce scénario redoutable, aucun risque de pouvoir démontrer juridiquement l’absence d’avion, les supposées preuves par l’image ou par témoignage visuel pouvant à coup sur être systématiquement contestées.


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

Hors ligne

 

#34 17-03-2014 13:44:50

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6596

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

(...) seule la reproduction par l’expérience pourrait démontrer l’absurdité de ce que nous avons vu.

Ou pas.

Hors ligne

 

#35 17-03-2014 13:56:12

GTO
Lieu: Paris
Date d'inscription: 09-09-2008
Messages: 4775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

J'ai eu l'occasion de faire 2 h d'entrainement dans un simu professionnel du Boeing 737 NG.
150 euros l'heure de vol,c'est bluffant et pas cher.
Venez tester votre capacité à percuter les tours.

http://www.efsimulator.com/fr/pages/equipage.aspx

Et comme tout bon simulateur, tu repartiras à zéro quand tu joueras de la manettes de gaz et du stick bien avant d'atteindre ces performances:

lolaweb a écrit:

Pardon les amis mais encore une fois vous parlez de VMO, mais c'est du dépassement de la VD dont parlent les pilotes de Pilotsfor911truth.

C'est un dépassement de 22% de la VD dont on parle !
767 VD --> 420 KEAS

Structural failure at 425 KEAS

Flight 175 --> 510 KEAS


"Toute vérité franchit trois étapes. D'abord, elle est ridiculisée. Ensuite, elle subit une forte opposition. Puis, elle est considérée comme ayant été une évidence." de Arthur Schopenhauer

Membre du Club des 5 big_smile

Hors ligne

 

#36 17-03-2014 14:22:50

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 930

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

MagicalMysteryFlights a écrit:

Moi je sais pas. Les diagrammes de mon post proviennent d'ingénieurs du NTSB à partir des données radar du radar ASR de l'aéroport de Newark.

On retrouve une partie des données transpondeur ici:

http://911datasets.org/index.php/SFile: … LYDTOTT6TB

Mais je n'y trouve pas la vitesse de vol et le cap suivi par l'avion. Ont'ils été calculés ? C'est ce que suggère le titre de la page des courbes.

http://unique.annonce.free.fr/images/explic.data.jpg

Ce qui m'étonne, moi, dans ces courbes; c'est l'indication d'une "Ground speed" litéralement "Vitesse au sol"
Les transpondeurs sont censés transmettre la vitesse de vol et non sa projection au sol !

C'est pour cela que je cherche le fichier de données d'origine.

J'en ai trouvé un qui donne la dernière donnée du transpondeur à 9:00:02:

- Altitude 18000 pieds
- Vitesse 481 Kts
- Cap 057

Dernière modification par tournesol01 (17-03-2014 16:40:39)


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

Hors ligne

 

#37 17-03-2014 14:33:34

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nexus a écrit:

300m au dessus du niveau de la mer ? Au vu de la densité de l'air, j'en doute... Les moteurs n'étaient pas conçus pour ça.

Non, tant que tu reste en régime subsonique et donc sans onde de choc un turbofan double flux peut fonctionner sans partir en morceaux, mais pas pendant des heures, c'est comme la cellule.
L'air plus dense lui apporte plus d'oxygène et ça booste au plan combustion, en revanche la vitesse de sortie et la température relatives diminuent, et la poussée finale maxi baisse. Il faut aussi considérer le fait qu'il était quasiment en piqué et n'avait pas besoin d'une poussée exceptionnelle pour atteindre ces vitesses.
Simplement, à ce régime, un moteur conçu pour avions de ligne et qui a subi ça n'est plus bon pour assurer des centaines d'heures de vol, il est bon pour la casse. Mais ce n'était pas un souci pour les comploteurs.

Le F22 et le Tornado sont équipés de turbofan double flux (pas le même taux de by-pass, de dilution qu'un moteur d'avion de ligne, certes) capables de voler en supersonique sans post-combustion pour le premier et en transsonique à basse altitude pour le second.

Voilà le témoignage d'un ingénieur en avionique ayant travaillé sur les séries Boeing 767-757, son expérience avec des pilotes de 767 et sur un simulateur de vol professionnel agréé FAA d'un centre de certification de pilotes sur 767.
Il a également considéré les alléguations no-planes de John Lear et eu des contacts avec Pilots for Truth et Rob Balsamo.

http://911blogger.com/node/20232

Je peux traduire si on le demande. Ca mérite une lecture attentive et dénuée de parti-pris.
Et de se rappeler que John Lear a été pilote pour la CIA et contribue à propager les affirmations que les missions lunaires étaient fictives.
Rob Balsamo lui (J.Lear) a ouvert son espace au titre que Lear a des milliers d'heures de vol comme pilote (c'est indiscutable) et que l'on doit laisser s'exprimer intégralement toutes les opinions (là ça peut se discuter et ça n'est pas 100% vrai).

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (17-03-2014 18:36:07)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

Hors ligne

 

#38 17-03-2014 18:42:10

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1475

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@ Tournesol, je suis de ton avis sur la vitesse vol et non la vitesse sol, ce qui expliquerait en partie le non sens de ces vitesses avant et au moment de l'impact.
Je serais curieux de l'avis de F6, visiblement très à l'aise dans ce genre de calcul de structure et de la résistance de celles-ci, savoir qu'elle serait la différence de comportement de la structure extérieure de la Tour avec des arrivée de plus en plus rapide, disons entre 600 et 900 km/h, par tranche de 100 (je ne me propose pas, je n'ai pas le niveau requis). Si j'ai bien compris l'explication générale qu'il avait donné, il n'attendait visiblement pas grand chose de cette augmentation de vitesse au moment de l'impact, ce qui la rend encore plus suspecte.

Hors ligne

 

#39 17-03-2014 18:43:20

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Bonjour,

MagicalMysteryFlights a écrit:

C'est en effet la vraie question. Bien que partisan de l'approche et de l'impact de vrais Boeings 767 sur le WTC, de telles vitesses me laissent perplexes.
C'est clairement très risqué (la simple perte du gouvernail ou d'un aileron et c'est la cata), ça rend la précision bien plus difficile, et en plus ca mène les chercheurs à exclure logiquement un pilotage humain, surtout débutant, alors pourquoi attirer ainsi l'attention en exposant au grand jour un paramètre de vol aussi anomalistique et dont on ne parvient pas à voir l'utilité.
Voler un peu plus vite peut sans doute aider à contrer les effets de vent traversier, mais à quoi peut servir de voler au-delà de beaucoup plus vite?
C'était encore plus rapide qu'un missile Tomahawk....
Ca me dérange aussi et très fortement. Pourquoi de telles vitesses? Pourquoi? Pourquoi?.....

Et moi, en tant que « partisan » de l’absence d’avion, de telles vitesses ne me laissent plus perplexes, aujourd’hui.

On rappelle ici à juste titre la précision extrême qu’il aurait fallu pour atteindre les tours dans leur largeur, mais on oublie souvent que la précision devait aussi être parfaite dans la hauteur pour peu que l’on concède que les tours aient fait l’objet d’une démolition contrôlée dont le point de déclenchement, souvenons-nous en, a pour source la hauteur des points d’impact.

Dans ce cadre, les vitesses excessives ont pour moi 2 finalités qui deviennent cohérentes :
- Une, qui avait été suggéré par Armaggedon, visant à mieux faire admettre dans les esprits l’idée d’une pénétration parfaite dans les tours laissant l’emprunte d’une image de dessin animé
- Et l’autre, inspirée d’une réflexion d’Arturo Saw 6, qui rappelait à juste titre que, sans témoignage ou confession probante d’un ou des comploteurs, seule la reproduction par l’expérience pourrait démontrer l’absurdité de ce que nous avons vu.
Or de telles vitesses justement rendent l’expérience impossible à reproduire.

Ainsi, dans ce scénario redoutable, aucun risque de pouvoir démontrer juridiquement l’absence d’avion, les supposées preuves par l’image ou par témoignage visuel pouvant à coup sur être systématiquement contestées.

On peut retourner aisément l'argument en faveur de l'existence des avions et dire que:

1-La très haute vitesse est faite pour impressionner les foules et valider l'image du kamikaze allant "à fond-à fond" en hurlant Allah o akbar,
2-Et on n'a en plus aucun moyen physique de valider ces vitesses qui peuvent donc aisément être remises en cause par les théories no-planes.

A piece of cake pour la désinformation, une démarche à deux niveaux, bien tordue et bien dans le style des services secrets.


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

Hors ligne

 

#40 17-03-2014 18:52:49

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

Moi je sais pas. Les diagrammes de mon post proviennent d'ingénieurs du NTSB à partir des données radar du radar ASR de l'aéroport de Newark.

On retrouve une partie des données transpondeur ici:

http://911datasets.org/index.php/SFile: … LYDTOTT6TB

Mais je n'y trouve pas la vitesse de vol et le cap suivi par l'avion. Ont'ils été calculés ? C'est ce que suggère le titre de la page des courbes.

http://unique.annonce.free.fr/images/explic.data.jpg

Ce qui m'étonne, moi, dans ces courbes; c'est l'indication d'une "Ground speed" litéralement "Vitesse au sol"
Les transpondeurs sont censés transmettre la vitesse de vol et non sa projection au sol !

C'est pour cela que je cherche le fichier de données d'origine.

J'en ai trouvé un qui donne la dernière donnée du transpondeur à 9:00:02:

- Altitude 18000 pieds
- Vitesse 481 Kts
- Cap 057

On pourrait comparer vitesses au sol et en l'air si on avait les positions correspondantes. Est-ce possible pour toi?
En ayant simplement la position de l'avion au point zéro des diagrammes on aurait la distance totale, donc la pente moyenne et la distance réelle en l'air. Ca aiderait.

EDIT:
En revoyant mon post initial, l'image du diagramme n'était plus visible, mais on ne perd pas au change car ça devient une mine d'infos. J'ai peut être enfoncé une porte que quelqu'un ici a déjà ouvert, mais au cas où, à explorer:

http://s1008.photobucket.com/user/jfibo … 2.jpg.html

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (17-03-2014 21:31:55)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

Hors ligne

 

Pied de page des forums

Propulsé par PunBB
© Copyright 2002–2005 Rickard Andersson
Traduction par punbb.fr