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#1 23-04-2012 10:42:59

capfly
Nouveau membre du forum
Date d'inscription: 23-04-2012
Messages: 12

Acars / united 175, en vol longtemps apres le crash..

Bonjour à tous,

Pour ma première, je me lance dans une traduction d'un article de PilotsFor911Truth.org :
http://pilotsfor911truth.org/ACARS-CONF … CRASH.html

Je n'ai pas vu que le sujet a été abordé ici et j'ai trouvé cela intéressant, car la conclusion est quand même étonnante et devrait lancer le débat....

Suivant les messages ACARS  fournis par le Freedom of Information Act (FOIA), le vol UA175 était encore en vol longtemps après le crash sur la tour sud et volait dans les environs de Harrisburg et Pittsburgh,PA.  En voici une traduction partielle au mieux que j’ai pu :

Le système ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) est un dispositif utilisé pour envoyer des messages vers et à partir d'un aéronef.  Très similaire aux textos et e-mails que nous utilisons aujourd'hui, le contrôle du trafic aérien, la compagnie aérienne elle-même, et des avions d'autres peuvent communiquer les uns avec les autres via ce "langage SMS" du système.   
ACARS a été développé en 1978 et est encore utilisé aujourd'hui.   Semblable à des réseaux de téléphonie cellulaire, le réseau ACARS est constitué de stations au sol distantes et installées dans le monde pour router les messages de l'ATC (tour de contrôle), la compagnie aérienne, etc,  à l'aéronef en fonction de son emplacement et vice-versa.   
Des messages ACARS ont été fournis par le Freedom of Information Act (FOIA), qui montrent que l'avion UA175 a reçu des messages par le biais des stations au sol situées à Harrisburg, PA, puis plus tard, via une station au sol à Pittsburgh, 20 minutes après que l'avion ait touché la Tour Sud  à New York!
Comment des messages peuvent-ils être transmis de ces régions éloignées si l'avion était à New York, et que penser des messages qui seraient transmis à un aéronef qui se serait écrasé 20 minutes plus tôt?

PilotsFor911Truth a brièvement abordé ce sujet dans le film 9/11: Intercepted  via l'excellente recherche du blog "Box Woody", qui a d'abord découvert cette information alarmante dans les documents FOIA libérés (source 1 dans le document PilotsFor911Truth NDLR).   Nous avons maintenant de plus amples informations qui confirment que l'avion UA175 n'était pas dans le voisinage de New York lorsque les attaques se sont produites.
Voici les messages en question :
Le format de ces messages est assez simple.  Afin de limiter les détails techniques, nous allons expliquer les parties les plus importantes des messages :
La station au sol (MDT dans le message ci-dessous) utilisée pour router le message vers l'avion, l'heure et la date à laquelle le message est envoyé (111259, ce qui signifie le 11 septembre, à 12h59Z ou 08h59 Est), le numéro de vol ( UA175), et le numéro de queue de l'avion pour lequel le message est destiné (N612UA), sont tous mis en évidence en rouge. La date et l'heure sont soulignées lorsque le message a été reçu par l'avion.

Message envoyé le 11 septembre, à 1259Z (08:59 Est), pour le vol  United 175, numéro de queue N612UA, acheminé via la station au sol MDT (aéroport international d'Harrisburg, également connu sous le nom Middleton).
DDLXCXA SFOLM CHI58R SFOFRSAM
.SFOLMUA 111259/JER
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUSFOLMUA 1UA175 BOSLAX
I HEARD OF A REPORTED INCIDENT ABOARD YOUR ACFT. PLZ VERIFY ALL
IS NORMAL....THX 777SAM
SFOLM JERRY TSEN

;09111259 108575 0543


Message envoyé le 11 septembre, à 1303Z (09:03 Est, heure du crash) pour le vol  United 175, numéro de queue N612UA, acheminé via la station au sol MDT (aéroport international d'Harrisburg, également connu sous le nom Middleton).
DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA 111303/ED
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
HOW IS THE RIDE. ANY THING DISPATCH CAN DO FOR YOU...
CHIDD ED BALLINGER

;09111303 108575 0545


Ce message a également été envoyé sur septembre 11, à 1303Z (09:03 Est, heure du crash) pour le vol United 175, numéro de queue N612UA, acheminé via la station au sol MDT (aéroport international d'Harrisburg, également connu sous le nom Middleton).
DDLXCXA CHIYR CH158R
.CHIYRUA 111303/AD
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
NY APROACH LOOKIN FOR YA ON 127.4
CHIDD AD ROGERS

;09111303 108575 0546

Message envoyé le 11 septembre, à 1323Z (09:23 Est, 20 minutes après l'heure du crash) pour le vol  United 175, numéro de queue N612UA, acheminé via la station au sol PIT (aéroport international de Pittsburgh).
DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA DA 111323/ED
CMD
AN N612UA/GL PIT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
/BEWARE ANY COCKPIT INTROUSION: TWO AIRCAFT IN NY . HIT TRADE C
NTER BUILDS...
CHIDD ED BALLINGER

;09111323 108575 0574


Si l'on fait référence aux codes standards de blocs de message, un «accusé de réception technique» devrait être présent dans les messages ACARS. Qu'est-ce que cela signifie ? C'est que le système ACARS peut confirmer si les messages envoyés ont été reçues ou non, sans nécessiter aucune confirmation manuelle de l’'équipage, d’un accusé réception indiquant que le message a été reçu.

Semblable à un e-mail qui peut vous être retourné « non livré », ou votre téléphone cellulaire vous disant que votre message n'a pas pu être envoyé, c’est comme si il y aurait accusé de réception automatique  pour que le lecteur sache si le message n'a pas été reçu ou bien reçu.
Un ACK  (reçu)ou NAK (non reçu) devrait être présent désignant respectivement reçu ou échoué, selon les formats de message standard.  Malheureusement, ces codes standards ne sont pas disponibles dans les messages ci-dessus. Toutefois, selon un protocole Memorandum For The Record(source 2 dans le document PilotsFor911Truth NDLR)  et confirmé par le contrôleur aérien de United Ed Ballinger, la mention de la deuxième heure au bas du message, à United Airlines, est la "Reconnaissance technique" de l'avion que le message a été reçu.

M. Ballinger a déclaré que les messages ACARS indiquent deux heures : l'heure d'envoi et l’heure de réception. Il a déclaré que, dès qu'il envoie le message celui-ci est livré immédiatement à l'aéronef via AIRINC.  Il n'est pas au courant de tout retard à la réception du message par l’avion, une fois le message envoyé.

Selon la déclaration ci-dessus faite par M. Ballinger, tous les messages ci-dessus ont été reçus par l'avion.

La Commission 9/11 a affirmé que les messages ont été reçus par l'avion. Selon un autre protocole For The Record (MFR), quatre messages ACARS ont été envoyés 08h59-9h03 au matin du 11 septembre, au vol 175 de United. Le MFR détaille comme suit  (source 3 dans le document PilotsFor911Truth NDLR) -

1259:19Z A dispatcher - initiated message that reached the plane but not crew acknowledged stating "I heard of a reported incident."
            1259:29 Additional dispatcher - initiated message
            1259:30 Additional dispatcher - initiated message
            1303:17 Rogers-initiated message not received by the aircraft


Le premier message à 1259:19 Z, comme indiqué, a été reçu par l'avion, mais l'équipage n’a pas acquiescé, ce qui n'est pas nécessaire, les accusés de réception étant techniquement automatiques. Cela fait référence au message envoyé par le biais noté ci-dessus MDT par Jerry TSEN (Premier message codé ACARS en haut). Les seconds messages (1259:29 Z) et troisième (1259:30 Z) référencés dans la MFR n'ont pas été fournies par le biais de la FOIA.   Le dernier message (1303:17 Z) référencé dans la MFR est revendiquée pour ne pas avoir été reçu par l'avion, selon la Commission 9/11. Cependant, tout ce que nous avons, c'est leur parole, ce qui contredit la déclaration faite par Mr Ballinger et l’ « acquiescement technique » de l’heure. L’intitulé  « Rogers » dans le message ACARS est inclus ci-dessus, dans le troisième à partir du haut. Bien sûr, la Commission 9/11 ne peut pas admettre que le dernier message a été reçu par l'avion car ce serait immédiatement indiquer à quiconque que l'avion ne s'est pas écrasé sur la tour Sud à 09:03 h.

Il est intéressant de noter que la Commission ne tient pas compte du message ACARS 9:03 am envoyé par Ed Ballinger acheminé à travers MDT (deuxième message ACARS imprimé ci-dessus), et note que celui de 9:03 am, message envoyé par Mr Rogers n’a pas été pas reçu.  Basé sur les numéros séquentiels des messages eux-mêmes, il est clair que le message de 09h03 Ballinger a été envoyé avant  le message Rogers (0545 pour le message Ballinger, 0546 pour Rogers, imprimé sur le bas du message), mais la Commission ne tient pas compte du message de Ballinger. Pourquoi aurait-elle ignoré le message Ballinger, et pourtant reconnu celui de Rogers? Est-ce parce  le message Ballinger a été reçu par l'avion et ils ont réalisé que l'avion ne pouvait pas recevoir un message ACARS à cette distance et à cette basse altitude?  Ce message prouve plus que l'avion était dans le voisinage de Harrisburg, et non pas New York. Au moins 3 messages ACARS ont été acheminés via MDT 8:59-09h03, et reçu par l'avion, selon les accusés de réception techniques au bas des messages.  Le dernier message envoyé à 09h23, acheminé par Pittsburgh, a ainsi été complètement ignorée par la Commission 9/11.


S’ensuit un topic sur les réseaux ACARS que je ne reprends pas ici.  Voir le doc original si cela vous intéresse. Et je reprends pour la conclusion :


Le suivi du vol de l'avion au Dispath Opérations Centers se fait quasi en temps réel sur un écran nommé Airspace Situational Display (ASD) . Le ASD de l’United Airlines est rafraîchie toutes les 60 secondes, d’après un autre protocole ‘’For The Record’’  publié par la Commission 9/11 (source 4 dans le document PilotsFor911Truth NDLR)

                    Lorsqu'on s'interroge sur les capacités techniques de l’ ASD (Air Situation Display)  programme utilisé par les contrôleurs  sur leurs écrans pour suivre les avions, toutes les personnes compétentes confirment que  l’affichage est rafraîchi toutes les 60 secondes.
                    .....
                    McCurdy a rappelé que, au moment de l'accident dans la tour 2, l'affichage sur le moniteur Ballenger montrait encore UAL 175 à 31 000 ft, juste après avoir dévié de son plan de vol normal et entreprenant un grand virage Est.


……….
Lorsqu'on lui a demandé comment le réseau ACARS choisit une station relai au sol pour le routage des messages à un aéronef, l’Ingénieur Electrique Dennis Cimino, expert FDR, radar et ACARS  avait dit ceci :

        Les avions sont constamment en contact avec la station au sol la plus proche d’eux, plus ou moins en mode «data link», avec envoi des accusés en amont et en aval. Dans le cas où plusieurs stations se trouvent à portée, le nombre de paquets de données abandonnés décide de la station au sol prioritaire. Pas aussi sophistiqué que le N.T.D.S. (naval tactical data systems), mais assez proche.

…….

Basé sur le protocole de suivi de vol, la seule raison pour laquelle le système de traitement central a choisi de router les messages à travers les stations au sol situées à MDT, puis plus tard PIT, des stations au sol bien plus étroites que celle couvrant NYC, est due  au fait que l'avion se trouvait à proximité de la MDT, et puis plus tard de PIT. Cela signifie que l'avion observé, se crashant de la tour sud, n'était pas United175.
……
Cet élément de preuve renforce la preuve précédente découverte par les pilotes pour Pilots For 9/11 Truth qu’ un 767 standard ne peut pas rester sous contrôle, stable ou maintenir le tout sous les vitesses rapportées par le NTSB de l'avion Tour Sud (source 6 dans le document PilotsFor911Truth NDLR).
Donc, si UA175 était quelque part en Pennsylvanie quand un avion a été observé se crashant dans la tour sud, et qu’un 767 standard ne peut pas évoluer à de telles vitesses excessives telles que rapportées, alors d'où vient l'avion se crashant dans  la Tour Sud?   C'est une grande question et c’est la raison pour laquelle nous sommes toujours là a 10 ans après  tentant d'obtenir des réponses pour le jour qui a changé notre monde, et nous ne fuirons  jamais tant que ces questions n'auront pas reçu une réponse.

Dernière modification par capfly (23-04-2012 11:10:24)

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#2 23-04-2012 11:07:12

Redford
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Date d'inscription: 11-09-2007
Messages: 5701

Re: Acars / united 175, en vol longtemps apres le crash..

Bienvenue caply, et bravo, tu commences fort ! Si tu te sens en veine pour des traductions, je connais un Géant Vert qui va être content. L'article présent est un peu complexe mais j'en connais ici qu'il va passionner - s'ils ne le connaissent déjà ?


"Croire l’histoire officielle consiste à croire des meurtriers sur parole"  Simone Weil

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#3 23-04-2012 11:14:41

capfly
Nouveau membre du forum
Date d'inscription: 23-04-2012
Messages: 12

Re: Acars / united 175, en vol longtemps apres le crash..

Merci pour l'accueil et dans la mesure du possible et de mes compétences, je contribuerais avec plaisir...

Il existe d'ailleurs la même conclusion à partir de messages ACARS pour le vol UA93 :
http://pilotsfor911truth.org/MORE-ACARS … ATION.html

La conclusion? : Le vol UA93 était encore en vol au moins 7 minutes après l'heure du supposé crash!!!

Bonne journée à tous

Dernière modification par capfly (23-04-2012 11:22:21)

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#4 23-04-2012 12:10:28

CCJ 147
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Lieu: bruxelles
Date d'inscription: 04-04-2007
Messages: 584

Re: Acars / united 175, en vol longtemps apres le crash..

Waow merci Capfly !
Il y a pas mal de fils qui abordent ces sujets, séparément (ex : vol 93, vol175,données radars,etc ...)  ou le tout "mélangé" je dirais.
Ce serait sympa si tu pouvais recouper tes infos avec ce qui se dit sur ces fils et voir si on peut trouver de nouveaux éléments concordant.
Ils y a pas mal de spécialistes ici sur le site qui trouveront tes infos déjà très interessante si ils ne les connaissent pas encore.


"Quiconque oublie son passé est condamné à le revivre"

"Le Don de la Vérité Surpasse Tous les Dons" ou "Le Drone de la Vérité Surpasse tous les Drones"

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#5 01-05-2012 22:58:49

stealthy75
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Date d'inscription: 19-09-2010
Messages: 107

Re: Acars / united 175, en vol longtemps apres le crash..

Cela est très intéressant de savoir que le Vol UA 175 se trouvait après son supposé crash dans les environs de Pittsburgh et Harrisburg.

Pourquoi? Ce serait selon certains scénarios très détaillés sur une base militaire ou une zone militaire au sein d'un aéroport civil justement situées à Harrisburg en Pennsylvanie que les différents vols auraient atterri,que l'on aurait débarqué l'ensemble des passagers pour ensuite les faire tous embarquer au sein d'un même Vol (Vol 93 ou autre peu importe) et que l'on aurait abattu au dessus de la Pennsylvanie pour faire taire tous les passagers...

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