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#41 03-02-2014 17:35:17

f6
Lieu: le gosier
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile En 2001, les satellites ne prenaient sans doute plus en compte les signaux des balises de détresse émis sur 121.5 Mhz.

http://www.cospas-sarsat.org/fr/operati … ionnel/165

Notez la performance plutôt médiocre, même avec les satellites, pour localiser une balise avec l'ancien système.

Pas besoin de satellite pour capter ce signal qui portait un message a n'en pas douter...
Un simple récepteur suffira a confirmer l'info attendue par les destinataires de ces bips.bip bip

tournesol01 a écrit:

Reste à savoir quel type de balise était monté sur les avions qui ont percuté les tours du WTC !
( Avec ou sans GPS )

Je ne vois pas ce qui te permet d'affirmer que ces signaux émis seraient à corréler aux soit disant drones avions du mythe télévisuel à la tex Avéry .

Si tu affirme que ces balises appartiennent au mythé alors il faut nous expliquer comment elle se sont déclenchées 4 minute avant ......
Ce doit être Atta qui faisait un dernier test pour vérifier que sa balise fonctionnait?,,,

Dernière modification par f6 (03-02-2014 18:11:34)


N'oublions jamais la force de conviction d'un petit homme aux pieds nus, qui sut se défaire de tout un empire...
Propos d'un juif "conspira antisionistes" du début du XXI eme siècle.

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#42 03-02-2014 17:58:50

tournesol01
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Messages: 960

Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tongue Quelle obstination délirante !
Il n'y a pas de message, juste ce ouinnn ouinnn caractéristique de deux balises, que des pilotes ont bien reconnu et déclaré comme des émissions de balise de détresse.
Pour passer des infos, il y a d'autres fréquences plus discrètes qui sont rarement écoutées.

Ecoutez a quoi ressemble le son émis par une balise de détresse sur 121.5 Mhz:

http://www.dailymotion.com/video/xcymh9 … tagne_tech

Dernière modification par tournesol01 (03-02-2014 18:11:44)


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#43 03-02-2014 18:38:45

f6
Lieu: le gosier
Date d'inscription: 07-02-2008
Messages: 4177

Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

tongue Quelle obstination délirante !
Il n'y a pas de message, juste ce ouinnn ouinnn caractéristique de deux balises, que des pilotes ont bien reconnu et déclaré comme des émissions de balise de détresse.
Pour passer des infos, il y a d'autres fréquences plus discrètes qui sont rarement écoutées.

Ecoutez a quoi ressemble le son émis par une balise de détresse sur 121.5 Mhz:

http://www.dailymotion.com/video/xcymh9 … tagne_tech

Ce doit être ça, des hypothèses de signaux n'ayant aucune signification....

Amis lecteurs vous voilà prévenu,
Choisissez votre camp mais sachez que toute autre hypothèse que l'insignifiance ....
Sera considérée comme une hypothèse de cerveau malade produisant du raisonnement délirant ?

Je te rappelle que je ne crois plus a vos hypothèse délirantes de drone d'avion....

Pour ma part je garde l'info de ces bips bip bip dans ma base de donneeś je m'interdis de conclure sur ce nano détail des événements, mais je ne m'interdis aucune hypothèse ....

As tu tracé les cercle de la durée des  bips multiplie par 850 Km/h

C'est un cercle de 850/60x4= 56.6 km soit 30.56 mille marin dont le centre sont les twins...

Je serais curieux de savoir les positions de tous les engins lance missile en manœuvre le 911 participants aux exercices militaires en cours ...

A l'heure correspondant aux impacts moins ces quelques minutes de décalage en avance du shoot , si Aldwin et d'autres ont ce genre d'infos dans leurs bases de données 911, merci de leur apports si ils passent par la ?

Ceci étant dit, raisonner et travailler a partir d'infos "officielles" 12 ans après, me paraît bien fragile comme qualité de source pour appuyer du raisonnement...mais on sait jamais le diable se loge dans les détails!


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#44 03-02-2014 18:55:36

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

tournesol01 a écrit:

tongue Quelle obstination délirante !
Il n'y a pas de message, juste ce ouinnn ouinnn caractéristique de deux balises, que des pilotes ont bien reconnu et déclaré comme des émissions de balise de détresse.
Pour passer des infos, il y a d'autres fréquences plus discrètes qui sont rarement écoutées.

Ecoutez a quoi ressemble le son émis par une balise de détresse sur 121.5 Mhz:

http://www.dailymotion.com/video/xcymh9 … tagne_tech

Ce doit être ça, des hypothèses de signaux n'ayant aucune signification....

Amis lecteurs vous voilà prévenu,
Choisissez votre camp mais sachez que toute autre hypothèse que l'insignifiance ....
Sera considérée comme une hypothèse de cerveau malade produisant du raisonnement délirant ?

Bonjour f6, bonsoir tournesol.

J'ai quand même l'impression, f6, que tu pars dans un délire sans écouter les explications de tournesol hmm

1) Y'a eu détection de deux balises de détresses avec quelques minutes d'avance.
2) Tournesol pense que ce décalage vient d'erreur d'horodatages humains et nous explique gentiment ce que sont ces balises (juste un ouinn ouinn smile)
3) Toi tu as comme théorie que ces signaux ont servis de guidage.

Perso, ça me parait trop trivial, si c'est juste une émission d'un simple signal sur une fréquence, donc, identique pour les deux balises et pour tout autre avion qui se serait crashé n'importe où ce jour là, non ?


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#45 03-02-2014 19:41:17

tournesol01
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Date d'inscription: 08-03-2010
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

big_smile Merci ! J'allais craquer !!


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#46 03-02-2014 22:22:30

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
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Messages: 1765

Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

f6 a écrit:

Aucun Boeing drone ne permet de garantir cette précision !
La moindre rafale inopinée dans les dernières secondes ......et adieu, veaux,  vaches cochons....voilà votre joli drone Boeing a 50 mètres de sa cible...

Seuls des tirs de missiles guides par un système GPS au maxi de ses possibilités....encore amélioré par une balise ELT servant d'antenne différentiel, permettait de garantir aux criminels ce niveau de précision indispensable a leurs projets...

Bonsoir à toi et à Tournesol. Votre débat est extrêmement intéressant et je souhaite qu'il se développe et se précise. Et je n'ai pas l'intention de le perturber je vous rassure.

Simplement, f6, avant d'écrire ces deux phrases à mon avis peu utiles au débat, tu aurais dû lire l'excellent bouquin de Aidan Monaghan, "Declassifying 9/11", qui parle beaucoup de guidage et de GPS. Attention, je ne suis pas HS, dans son bouquin, Monaghan se limite à l'analyse des évènements du WTC.

Et on y trouve une excellente analyse de l'approche de la tour sud. Justement, l'analyse de la trajectoire de l'avion et celle de l'évolution de l'inclinaison révèlent une correction en fin de virage qui aurait été inutile, car le virage devait mener en plein centre. Explication dans le cadre de l'hypothèse du guidage: Une rafale inopinée, ce qui ne surprend pas au milieu des tours.

Saches que, contrairement à ton affirmation, un certain nombre d'analyses sérieuses commencent à converger sur ce point: Un Boeing drone permet de garantir cette précision. Ton opinion classiquement militante va se trouver de plus en plus en porte-à-faux, et cette convergence d'analyses est un train qu'il conviendrait de ne pas manquer sur ce forum sous peine d'obtenir un label "no-plane" définitif et désastreux pour l'image.

C'est toi qui vois.......As-tu lu ce livre essentiel?

Non je ne connais pas cet ouvrage


Dans mon monde les ciseaux coupent le papier...jamais l'inverse....

afin de ne pas me faire effacer la suite de mon travail argumentaire par les bleus, je vais ouvrir un topic pour te répondre qui va s’appeler: 

Solidité avion VS solidité façade pulvérisation du Mythe Tex Avery.

Ne te donnes pas cette peine, je m'en vais de cette discussion, et si tu n'as pas lu Declassifying 9/11, alors on n'a pas grand chose à se dire.


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#47 04-02-2014 18:40:47

f6
Lieu: le gosier
Date d'inscription: 07-02-2008
Messages: 4177

Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

tongue Quelle obstination délirante !
Il n'y a pas de message, juste ce ouinnn ouinnn caractéristique de deux balises, que des pilotes ont bien reconnu et déclaré comme des émissions de balise de détresse.
Pour passer des infos, il y a d'autres fréquences plus discrètes qui sont rarement écoutées.

Un cerveau malade formule toujours des hypothèses délirantes...

Formuler l'hypothèse que cette balise a pu être déclenchée manuellement en tant que signal d'attention pour ceux qui avaient pour mission de filmer les façades pour documenter l'événement ne me paraît pas plus délirant,... que d'affirmer que ces balises seraient celles des avions mythiques censés rentrer dans les façades.

Pas plus délirante non plus que ton hypothèse d'imprécision d'horloge murale pour gérer du trafic aérien ....

Je te rappelle t'avoir informé que en 2001 j'avais l'heure atomique dans ma poche depuis 10 ans déjà, ....grâce a mon GPS portable de marque Trimble acheté aux États Unis pour l'équivalent en dollar de 3800 Ff,
Alors imaginer que 10 ans plus tard les autorités Us gérant du trafic ou les pilotes de ligne, n'auraient pas été capable de fournir un timing précis a la mn en heure Zoulou .....pour informer avec précision de l'heure de réception du signal....
Ça pour le coup, ça me paraît être assez délirant, en regard du fait que le quidam lambda que je suis disposais déjà de cette précision heure atomique depuis 10 ans...


f6 a écrit:

Ce doit être ça, des hypothèses de signaux n'ayant aucune signification....

Amis lecteurs vous voilà prévenu,
Choisissez votre camp mais sachez que toute autre hypothèse que l'insignifiance ....
Sera considérée comme une hypothèse de cerveau malade produisant du raisonnement délirant ?

inam56 a écrit:

Bonjour f6, bonsoir tournesol.

J'ai quand même l'impression, f6, que tu pars dans un délire sans écouter les explications de tournesol hmm

J'ai très bien écouté les "explications" de Tournesol le militaire a la précision approximative de plus ou moins 10 mn près...

inam56 a écrit:

1) Y'a eu détection de deux balises de détresses avec quelques minutes d'avance.

Ça pour le coup c'est assez délirant , peut être as tu une hypothèse à nous proposer pour tenter de trouver une cohérence a ces balises "minority report" qui se déclenche pour prévenir d'un crash imminent et qui n'émettent rien après le crash. ...


inam56 a écrit:

2) Tournesol pense que ce décalage vient d'erreur d'horodatages humains et nous explique gentiment ce que sont ces balises (juste un ouinn ouinn smile)

Bon OK Tournesol pense et nous explique, mais on est pas obligé de trouver ses pensées ou ses explications ....crédibles et recevables ? Non?
Ah non! ... mais si en fait !...car lui sait et toute autre hypothèse serait délirante ?
Ok
Dont acte.


inam56 a écrit:

3) Toi tu as comme théorie que ces signaux ont servis de guidage.

Je n'ai aucune théorie a ce stade, une liste d'hypothèse ....dont celle d'un usage de ces ELT en tant qu' antenne différentielle pour améliorer la précision d'un guidage des missiles par un mixte technologique dont Dove Zackeim était un cador du genre....style centrale a inertie + GPS. + antenne différentielle....

Ceci n'est en rien une vérité révélée, mais une simple hypothèse parmi d'autres...formulée par un cerveau malade...

inam56 a écrit:

Perso, ça me parait trop trivial, si c'est juste une émission d'un simple signal sur une fréquence, donc, identique pour les deux balises et pour tout autre avion qui se serait crashé n'importe où ce jour là, non ?

La je suis désolé mais je n'ai pas compris ce que tu voulais dire, merci de préciser ta pensée .

@tournesol  et d'autres intéressé par ces bip bip incongrus...

f6 a écrit:

As tu tracé les cercle de la durée des  bips multiplie par 850 Km/h

C'est un cercle de 850/60x4= 56.6 km soit 30.56 mille marin dont le centre sont les twins...

Je serais curieux de savoir les positions de tous les engins lance missile en manœuvre le 911 participants aux exercices militaires en cours ...

A l'heure correspondant aux impacts moins ces quelques minutes de décalage en avance du shoot , si Aldwin et d'autres ont ce genre d'infos dans leurs bases de données 911, merci de leur apports si ils passent par la ?

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#48 04-02-2014 18:45:00

f6
Lieu: le gosier
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Messages: 4177

Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

big_smile Merci ! J'allais craquer !!

Je m'excuse de te faire craquer, mais je ne t'ai pas vu répondre grand chose de consistant aux objections que j'ai opposé à tes hypothèses.


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#49 04-02-2014 19:33:13

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
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Messages: 2156

Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

inam56 a écrit:

Perso, ça me parait trop trivial, si c'est juste une émission d'un simple signal sur une fréquence, donc, identique pour les deux balises et pour tout autre avion qui se serait crashé n'importe où ce jour là, non ?

La je suis désolé mais je n'ai pas compris ce que tu voulais dire, merci de préciser ta pensée .

Se servir d'un signal standard pouvant survenir à tout moment (en cas de crash d'un autre avion, je sais pas si les petits avions de tourisme en sont équipés ?) pour un guidage c'est risqué non ?


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#50 04-02-2014 20:54:34

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile Eh ben oui, y a plein d'avions qui avaient les mêmes balises et qui émettent le même oinnn oinnn !
C'est normalisé.


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#51 05-02-2014 19:08:05

f6
Lieu: le gosier
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Je me permets de répondre ici a MMF car ma réponse serait HS sur le topic anomalie vol 77 , mais comme ça cause de balises je rapatrie ici, ça m'évitera le bleue...

MagicalMysteryFlights a écrit:

Le décalage ou l'absence de signaux de radiobalises de détresse est en effet une anomalie en soi, une de plus.
Bien sûr de bonnes âmes vont immédiatement en déduire qu'il s'agit d'une preuve de plus de l'absence d'avion, on nous l'a déjà fait ce coup-là avec les videos!
En fait le signal est émis vers des satellites qui vont ensuite le ré-emettre "au bureau de recherche le plus près. Alors quel était ce bureau à NY et Washington, et qu'a-t-il fait des signaux?
Ce peut être cet organisme: http://en.wikipedia.org/wiki/United_Sta … ion_Center
Petit rappel: Il s'agit d'une conspiration à base d'aéronautique et de high-tech, se déroulant sous le couvert de grandes manoeuvres aériennes militaires nationales, mal nommées Vigilant Guardian, un cadre dans lequel beaucoup de choses bizarres peuvent se produire. Des gens mal intentionnés peuvent très bien décaler ou annuler un signal si ça les arrange.

Wikipedia: "Une radiobalise de localisation des sinistres 1 RLS est un transmetteur qui émet un signal dans la bande de fréquence 406 MHz en numérique en cas de détresse, d'urgence pour donner l'emplacement d'un navire, d'un avion ou d'une personne en détresse. Ce signal est ensuite reçu par un ou des satellites du réseau Cospas-Sarsat et GEOSAR qui détermine la localisation et transmettent les coordonnées au bureau de recherche le plus près."

Faudrait vous mettre d'accord les gars,...jusqu'ici tournesol nous affirmait que en 2001 aux États Unis on cherchait les boeing crashes comme en 1945 avec des bénévoles armes d'antennes de radio goniomètre .....

Jusqu'ici nous parlions de balises émettant sur 121,5 MHz, équipées de la capacité de transmettre ....ou pas.....des infos de géo localisation.....et d'heure .....a ceux qui les écoutent , tours de contrôle,  aéroports , avions...

wiki me paraît plus réaliste pour ce sujet des balises , que les hypothèses de tournesol avec ses goniomètre et ses horloges déréglées...

Quel que soit le projectile utilisé le 11 Septembre 2001 , les gars qui ont montés le coup, avaient un problème de pilotage automatique de grande précision a traiter, pour garantir ( ça se lit en majuscule Garantir) que leur colis arriverait pil et poil sur ça cible.

Ces gars la ne pouvaient ni se permettre de la rater ni se permettre qu'une rafale forte et inopinée déviant le joujou dans les cinq secondes avant impact ne laisse pas suffisamment de  temps au système de pilotage automatique pour corriger et ramener l'oiseau sur sa proie...

Le seul choix technologique qui permettait de s'affranchir du risque rafale forte dans les dernières secondes pouvant faire tout capoter , c'est le choix technologique du missile...

On retombe la sur les analyses de Meyssan et Bunel.

Cette conviction et ce fait implique évidemment la nécessité de camoufler puis augmenter la réalité des images .....ce qui fut fait!

Puis les réinjecter dans les réseaux après avoir créé le léger diffère nécessaire a l'ajout des incrustations préparées de longue date en avance ...

Le crime était presque parfait...

A ce stade si on revient au sujet de la balise 121,5 MHz,

je persiste a affirmer que si son signal est un point géographique prépositionnels précisément dans le calculateur du système qui guide le projectile sur cible , alors oui , ce signal provenant d'un lieu précis peut devenir une troisième source d'information pour le calculateur qui guide le miss....projectile sur cible!

Trois infos ré croisées ....valent mieux qu'une !

GPS + gyro + radio balise pouvaient parfaitement être intégrées en 2001 dans les entrées d'infos du calculateur qui s'occupait de piloter les gouvernes aéro de l'engin a maintenir sur trajectoires programmes pour shooter sa cible ,

Une carto trois D plus radar était aussi imaginable...


Et Dove Zackheim, grand copain de Wolfowitz et Rumsfeld et Bush et Cheney et British pétroleum.......... était un grand spécialiste de ces sujets.


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#52 05-02-2014 20:36:40

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile Ce sont les pilotes qui ont parlé de la fréquence 121.5 Mhz:
http://www.nytimes.com/2001/10/16/natio … -TEXT.html

L'horodatage en tête de chaque ligne, qui pour moi est surement faux, vient du système qui enregistre les conversations radio. Je ne connais pas le support employé pour sauvegarder les conversations radio dans les tours de contrôle américaine à l'époque. Mais en France cela a longtemps été des enregistreurs à bande magnétique. Des repères temporels devaient, je le pense, être enregistrés en même temps. En tout cas, le pilote ne précise pas lui-même l'heure ou il a entendu la balise. La 2ème balise signalée, si la conversation est sur le même enregistreur, va subir le même décalage, si le décalage existe, ce qui est possible tant que le contraire n'est pas prouvé.

L'écart de décalage ( entre -3 et -4 mn ) entre les détections reste, à mon avis, dû au temps de réaction des pilotes pour annoncer la détection à la tour de contrôle.

Dernière modification par tournesol01 (05-02-2014 20:45:16)


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#53 05-02-2014 21:28:40

f6
Lieu: le gosier
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile Ce sont les pilotes qui ont parlé de la fréquence 121.5 Mhz:
http://www.nytimes.com/2001/10/16/natio … -TEXT.html

L'horodatage en tête de chaque ligne, qui pour moi est surement faux, vient du système qui enregistre les conversations radio. Je ne connais pas le support employé pour sauvegarder les conversations radio dans les tours de contrôle américaine à l'époque. Mais en France cela a longtemps été des enregistreurs à bande magnétique. Des repères temporels devaient, je le pense, être enregistrés en même temps. En tout cas, le pilote ne précise pas lui-même l'heure ou il a entendu la balise. La 2ème balise signalée, si la conversation est sur le même enregistreur, va subir le même décalage, si le décalage existe, ce qui est possible tant que le contraire n'est pas prouvé.

L'écart de décalage ( entre -3 et -4 mn ) entre les détections reste, à mon avis, dû au temps de réaction des pilotes pour annoncer la détection à la tour de contrôle.

Euh quel caractère probant en tant que source peut on accorder a ces horodatages issus d'un article version numérique du NYT daté de 2001 ?

Si on quote la fiabilité de cette page web de 1 a 10 tu notes quoi ?


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#54 05-02-2014 21:37:36

kikujitoh
Membre de Soutien
Lieu: Air Force One
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

En effet on peut imaginer qu'il y aurait un problème d'horodatage et que le signal aurait été émis en réalité plus tard que ne l'indique la transcription. Cependant cette hypothèse pose plusieurs problèmes. Le vol USA583 prévient le contrôle à 8h44mn5s. Cela fait plus de deux minutes avant le crash du premier avion. Le responsable du centre New-yorkais de la FAA a bel et bien reconnu que le signal avait eu lieu avant l'impact du premier avion et en conclut ainsi que les deux évènements ne sont pas liés (http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-01159.pdf).
J'imagine que le responsable du centre a dû vérifier avant sa déclaration s'il avait pu y avoir un décalage. Si tel était le cas il aurait déclaré que les deux évènements étaient de toute évidence liés et que la discordance serait à mettre une sur le compte d'un mauvais calage horaire. Autre problème, étant donné qu'on a le même avion et le même centre de contrôle, s'il y avait un décalage de 2 minutes en avance pour le premier avion, pourquoi passe-t-on à un décalage de 5 minutes en avance pour le second (à moins qu'il y ait un décalage de cinq minutes en avance et que pour le premier ELT le pilote ait attendu 3 minutes pour le dire, et l'aurait dit aussitôt pour le second) ? L'ELT a visiblement été émis a environ 20 miles de l'aéroport Kennedy, où a disparu le vol 11 du radar primaire. Un coordinateur a déclaré que l'ELT a été émis "dans la zone de Lower Manhattan".

Dernière modification par kikujitoh (05-02-2014 21:59:36)


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#55 05-02-2014 21:45:37

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile C'est vrai çà, dans ce cas cela fait encore plus d'eau à mon moulin !

C'est peut-être quand même fidèle au document d'origine.


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#56 05-02-2014 21:59:07

Aldwinn
Membre Actif Asso
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Messages: 327
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Ici les audios mp3 et transcriptions écrites des conversations du contrôle aérien:
http://911datasets.org/index.php/NARA_F … Compressed

kikujitoh a écrit:

"(...)L'ELT a visiblement été émis a environ 20 miles de l'aéroport Kennedy, où a disparu le vol 11 du radar primaire. Un coordinateur a déclaré que l'ELT a été émis "dans la zone de Lower Manhattan".

Intéressant, et ça colle avec la position de l'avion au moment de l'ELT (voir image + haut). Ici l'ELT du vol 11 est à 17,5 miles de Kennedy (contre 20 selon le témoignage).
Ca fait +1 à l'hypothèse ELT à bord de l'avion.
Et cette info était dans la Timeline depuis tt ce temps!


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#57 05-02-2014 22:04:31

kikujitoh
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Messages: 4814

Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

L'avion ne devait-il pas simuler un crash dans la région de Lower Manhattan dans le cadre d'un exercice ? La question se pose. A 8h28, on a déjà un faux crash d'hélicoptère.


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#58 05-02-2014 22:15:01

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Oui mais ce soit disant crash se situe sur les tours du WTC.
D'ailleurs ce fameux hélico Sikorsky m'est introuvable dans les données radars, ou bien il volait vraiment trop bas. J'ai parcouru pas mal de docs FOIA, on connait son parcours son n° N7601C (ou 601S parfois) reportés par différents personnels mais aucune trace...


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#59 05-02-2014 22:38:20

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

kikujitoh a écrit:

En effet on peut imaginer qu'il y aurait un problème d'horodatage et que le signal aurait été émis en réalité plus tard que ne l'indique la transcription. Cependant cette hypothèse pose plusieurs problèmes. Le vol USA583 prévient le contrôle à 8h44mn5s. Cela fait plus de deux minutes avant le crash du premier avion. Le responsable du centre New-yorkais de la FAA a bel et bien reconnu que le signal avait eu lieu avant l'impact du premier avion et en conclut ainsi que les deux évènements ne sont pas liés (http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-01159.pdf).
J'imagine que le responsable du centre a dû vérifier avant sa déclaration s'il avait pu y avoir un décalage. Si tel était le cas il aurait déclaré que les deux évènements étaient de toute évidence liés et que la discordance serait à mettre une sur le compte d'un mauvais calage horaire. Autre problème, étant donné qu'on a le même avion et le même centre de contrôle, s'il y avait un décalage de 2 minutes en avance pour le premier avion, pourquoi passe-t-on à un décalage de 5 minutes en avance pour le second (à moins qu'il y ait un décalage de cinq minutes en avance et que pour le premier ELT le pilote ait attendu 3 minutes pour le dire, et l'aurait dit aussitôt pour le second) ? L'ELT a visiblement été émis a environ 20 miles de l'aéroport Kennedy, où a disparu le vol 11 du radar primaire. Un coordinateur a déclaré que l'ELT a été émis "dans la zone de Lower Manhattan".

Dans le PDF que tu cites plus haut, je retiens ce paragraphe:

Commission staff presented McCormick with a timeline that was produced through ZNY.
Kevin Delaney was this timeline's primary compiler and editor. McCormick believes
STMCs and OMICs contributed to the timeline. McCormick noted that they attempted to
validate the information presented in the timeline with the time stamps and information
from the tapes at ZNY.

Traduction de la dernière phrase:

Mc Cormick a noté qu'ils qu'ils avaient tenté de valider l'information présentée dans la chronologie avec les timbres de temps et d'informations
à partir des bandes à ZNY.

Ce document est infesté d'incertitudes et la chronologie en fait partie.
A mon avis, le responsable de ce document n'est pas capable de vérifier si les bandes magnétiques fournies par ZNY ont été correctement datées par la société STMCs and OMICs,
société dont, en plus, il n'est même pas sûr de leur implication.

Dernière modification par tournesol01 (06-02-2014 10:18:52)


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#60 06-02-2014 08:46:09

Ronny1
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

je persiste a affirmer que si son signal est un point géographique prépositionnels précisément dans le calculateur du système qui guide le projectile sur cible , alors oui , ce signal provenant d'un lieu précis peut devenir une troisième source d'information pour le calculateur qui guide le miss....projectile sur cible!

Pourquoi auraient-ils utlisé une fréquence de détresse facilement détectable pour guider le projectile ?

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#61 06-02-2014 14:53:48

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Ronny1 a écrit:

f6 a écrit:

je persiste a affirmer que si son signal est un point géographique prépositionnels précisément dans le calculateur du système qui guide le projectile sur cible , alors oui , ce signal provenant d'un lieu précis peut devenir une troisième source d'information pour le calculateur qui guide le miss....projectile sur cible!

Pourquoi auraient-ils utlisé une fréquence de détresse facilement détectable pour guider le projectile ?

Parceque noyée dans les exercices, elles représentaient très peu de risque qu'elles furent démasquées pour leur véritable usage...
Leur fonctions pouvaient être multiples , un info de guidage n'était pas forcément la seule fonction de ces signaux ce jour la....

Existe t il une base de données ....forcément douteuse....des navires lances missiles en exercice et de leurs positions et trajectoires le 911 ?

Je parie que sur le cercle de 4mn x 850 km/h avec les twins au centre du cercle, il devait se trouver quelques gros poissons lances missiles de la marine US...


N'oublions jamais la force de conviction d'un petit homme aux pieds nus, qui sut se défaire de tout un empire...
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#62 06-02-2014 15:21:35

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile Des lanceurs de missiles gros comme des B767 ?
Pincez moi, je dois rêver !!

Dernière modification par tournesol01 (06-02-2014 15:22:02)


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#63 06-02-2014 16:03:31

inam56
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile Des lanceurs de missiles gros comme des B767 ?
Pincez moi, je dois rêver !!

Salut tournesol

Je pense que pour essayer de suivre f6, il faut aussi lire l'autre fil sur lequel il écrit en parallèle http://forum.reopen911.info/t15889-911- … edias.html


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#64 06-02-2014 16:51:40

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile Je veux bien être ouvert à plein de théories différentes du moment qu'elles soient plausibles et qu'elles expliquent pourquoi et dans quel but des actions auraient pu être menées.
Mais vouloir imaginer que les avions ont reçus des signaux de guidage émanant de balises de détresse, alors que ces avions n'ont pas besoin de cela pour atteindre leur but, là je trouve quand même que c'est se faire des nœuds au cerveau à n'en plus finir. Il faudrait peut-être penser à redescendre sur terre un jour et n'accepter que ce qui est dans le domaine du possible et surtout du simple et du sensé !

Dans cette affaire de balises, les faits sont simples:

- 2 avions percutent des tours à l'heure H
- 2 balises de détresse émettent à l'heure H-xmn

Hypothèse possible, simple et sensée:

H = H-xmn

Il existe une erreur d'horodatage des événements due à l'exploitation de la bande d'enregistrement de ZNY.


Autre hypothèse, des balises de détresse sont disposées et actionnées pour guider les avions vers les tours:


Les balises de détresse ne savent pas guider les avions.

Les avions peuvent se diriger automatiquement avec assez de précision sans un guidage extérieur.

L'émission des balises de détresse est constamment surveillée.

Il faut quelqu'un pour activer une balise au sol.

Une balise peut tomber en panne.

L'avion à guider peut lui aussi avoir une panne de réception.

Il faut des connaissances particulièrement poussées pour imaginer un guidage extérieur.

Il faut un matériel particulier sur les avions pour traiter le signal de guidage.


Voilà une machination compliquée à mettre en oeuvre, insensée au niveau de la discrétion ( Signal connu et écouté, matériel à mettre en place ), impossible à réaliser avec une balise de détresse.

Dernière modification par tournesol01 (07-02-2014 11:41:38)


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#65 06-02-2014 16:57:31

inam56
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Il faudrait peut-être penser à redescendre sur terre

C'est une référence au tours du WTC et aux 4 avions ? lol

Dernière modification par inam56 (06-02-2014 16:58:30)


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#66 06-02-2014 17:42:22

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

f6 a écrit:

inam56 a écrit:

Perso, ça me parait trop trivial, si c'est juste une émission d'un simple signal sur une fréquence, donc, identique pour les deux balises et pour tout autre avion qui se serait crashé n'importe où ce jour là, non ?

La je suis désolé mais je n'ai pas compris ce que tu voulais dire, merci de préciser ta pensée .

Se servir d'un signal standard pouvant survenir à tout moment (en cas de crash d'un autre avion, je sais pas si les petits avions de tourisme en sont équipés ?) pour un guidage c'est risqué non ?

Ce n'est pas un signal standard, c'est un signal émis sur 121,5 selon ce que l'on nous demande de croire,
signal provenant d'un lieu géographique précis et si l'hypothèse s'avérait exact, alors ce lieu géographique serait parfaitement bien renseigné pour le besoin des fomentateurs...

1/ Le risque de crash dans le même secteur pendant ces 4 minutes ou la balise sert de guidage est infinitésimal statistiquement.

2/ Rien ne te dit que cette balise n'était pas protégée de risques d'interférences quelconques si elle avait servit a une fonction particulière et nécessaire au bon déroulement du plan....

Mais bien entendu, ce ne sont que des hypothèses délirantes de cerveaux malades...


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#67 06-02-2014 17:55:00

inam56
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

1/ Le risque de crash dans le même secteur pendant ces 4 minutes ou la balise sert de guidage est infinitésimal statistiquement.

2/ Rien ne te dit que cette balise n'était pas protégée de risques d'interférences quelconques si elle avait servit a une fonction particulière et nécessaire au bon déroulement du plan....

Mais bien entendu, ce ne sont que des hypothèses délirantes de cerveaux malades...

1) mais pourquoi prendre un signal connu et dont tous les services de sécurité sont à l'écoute en permanence ?
2) La balise ce n'est qu'un émetteur, c'est le récepteur qui sert au guidage et aurait pu être embrouillé

T'es lourd avec tes allusions de délire, est-ce que je t'ai une seule fois moqué ou manqué de respect ?

EDIT: Eh, on est pas chez HFR ici smile

Dernière modification par inam56 (06-02-2014 17:59:17)


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#68 06-02-2014 20:08:23

f6
Lieu: le gosier
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile Des lanceurs de missiles gros comme des B767 ?
Pincez moi, je dois rêver !!

Un navire de guerre en exercice vigilant truc truc .....croisant au large des twins fera l'affaire....

Pincez moi, je crois rêver à mon tour , un militaire qui ne sait pas qu'un navire de guerre peut lancer des missiles ?


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#69 06-02-2014 20:42:22

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

f6 a écrit:

1/ Le risque de crash dans le même secteur pendant ces 4 minutes ou la balise sert de guidage est infinitésimal statistiquement.

2/ Rien ne te dit que cette balise n'était pas protégée de risques d'interférences quelconques si elle avait servit a une fonction particulière et nécessaire au bon déroulement du plan....

Mais bien entendu, ce ne sont que des hypothèses délirantes de cerveaux malades...

1) mais pourquoi prendre un signal connu et dont tous les services de sécurité sont à l'écoute en permanence ?

Parce que précisément tout le monde se fout pas mal de la traçabilité de ce signal....

La preuve il faudra 12 ans pour revenir sur cette trace aussi infime que anachronique...et que nous en parlions ici.
Avant que cela ne devienne un argument probant, selon toi il faudra combien d'années encore?



inam56 a écrit:

2) La balise ce n'est qu'un émetteur, c'est le récepteur qui sert au guidage et aurait pu être embrouillé

Je te répète une deuxième fois ... que le risque qu'une autre balise vienne se crasher a proximité de celle des criminels et puisse présenter un risque d'interférence au dispositif ... est un risque statistiquement nul, pour une durée de 4 mn sur une zone géographique précise et restreinte .....
Argument rejeté votre honneur .


inam56 a écrit:

T'es lourd avec tes allusions de délire, est-ce que je t'ai une seule fois moqué ou manqué de respect ?

EDIT: Eh, on est pas chez HFR ici smile

L'outrance est dans l'air du temps, les bouffons font rire jaune....

Mais lorsque tu rebondis sur les accusations d'hypothèse délirantes proférée a mon encontre par Mr Tournesol , notre militaire a la précision approximative....en reprenant toi même le terme, excuse ma sensibilité , mais je ne trouve pas la méthode particulièrement courtoise, ni respectueuse...

Comme déjà dis a d'autre, bien sur que mes postures d'opposition sont une sorte de mise a mal du consensus et de ce fait de la bonne harmonie du "groupe".
Peu agréable a entendre j'en conviens, mais ta jeune présence parmi nous te permet elle de revendiquer, avoir bien intégré tous les éléments des débats ?
Et tous les enjeux associes? Surtout !!

Comment se fait il que causer de certaines hypothèses déchaîne tant d'émotions sur ce forum ?
Pour ma part je ne m'interdis d'envisager aucune hypothèse, pour quelque sujet que ce soit ....

A monde tordu , format de pensée tordu...

Les mensonges durables étant bien répandus, nous voilà contraint d'envisager le pire.....et surtout le plus fou.


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#70 06-02-2014 21:32:56

f6
Lieu: le gosier
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

kikujitoh a écrit:

En effet on peut imaginer qu'il y aurait un problème d'horodatage et que le signal aurait été émis en réalité plus tard que ne l'indique la transcription. Cependant cette hypothèse pose plusieurs problèmes. Le vol USA583 prévient le contrôle à 8h44mn5s. Cela fait plus de deux minutes avant le crash du premier avion. Le responsable du centre New-yorkais de la FAA a bel et bien reconnu que le signal avait eu lieu avant l'impact du premier avion et en conclut ainsi que les deux évènements ne sont pas liés (http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-01159.pdf).
J'imagine que le responsable du centre a dû vérifier avant sa déclaration s'il avait pu y avoir un décalage. Si tel était le cas il aurait déclaré que les deux évènements étaient de toute évidence liés et que la discordance serait à mettre une sur le compte d'un mauvais calage horaire. Autre problème, étant donné qu'on a le même avion et le même centre de contrôle, s'il y avait un décalage de 2 minutes en avance pour le premier avion, pourquoi passe-t-on à un décalage de 5 minutes en avance pour le second (à moins qu'il y ait un décalage de cinq minutes en avance et que pour le premier ELT le pilote ait attendu 3 minutes pour le dire, et l'aurait dit aussitôt pour le second) ? L'ELT a visiblement été émis a environ 20 miles de l'aéroport Kennedy, où a disparu le vol 11 du radar primaire. Un coordinateur a déclaré que l'ELT a été émis "dans la zone de Lower Manhattan".

1/ sait on combien de temps ont duré les émissions ?

2/ en toute rigueur ...une balise émet a partir de l'instant du crash et depuis le lieu du crash
or la ....
si j'ai bien suivi, ça se déclenche deux fois en avance sur chacun des crash certifies vus a la télé...

... Mais pas sur les lieux du crash vu a la télé...? C'est bien ça ?

Et après les supposes crash d'avions vus a la télé, on a pas de signalement d'un troisième ELT ni d'un quatrième ELT émettant depuis les twins , et déclenchant cette fois sur le bon timing...et au bon endroit soit l'intérieur des tours.

Pendant a minima toute la période comprise entre crash et effondrement on devrait avoir la trace de deux beaux signaux sur 121,5 ...

Car en toute rigueur toujours, a vous lire , j'ai cru comprendre que tous les boeings avaient des balises ELT censés se déclencher en cas de crash .....

si j'ai fait faux dans mon résumé merci de me corriger.

Mais si j'ai pas fait faux alors il convient de continuer avec nos neurones endommagés de tenter de poser des hypothèses délirantes .....mais attention faut qu'à la fin le délire puisse faire lecture cohérente, sinon c'est de la triche....

A vot bonne hypothèse m'sieurs dames pas d'ELT dans les tours ça voudrait dire quoi?


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#71 06-02-2014 21:59:30

nanard
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

En tant que petit dernier, je vous salue (le principal a déjà été fait sur le site du Pentagone), et vais essayer d'éviter de redécouvrir le fil à couper le beurre que vous avez déjà du trouver depuis le temps que vous travaillez sur ces sujets.
Je voudrais juste vous faire part de ma petite expérience concernant ces balises de détresse. J'en avais une à bord de mon voilier à l'époque des faits et, dès l'achat, on nous prévenait de la "facilité" qu'avaient ses engins à se déclencher toutes seules et donc de suivre scrupuleusement les conseils de la notice, tant pour le stockage que pour l'utilisation. Il n'y a pas de "service de sécurité" veillant sur les signaux des dites balises. outre les satellites de la chaine CORPAS - SARSAT (je crois me souvenir), TOUS les avions commerciaux ont une obligation de veille sur les fréquences de détresse internationales, 121,5 et 400 et quelque (je ne l'apprend pas par cœur, j'étais à l'autre bout de la chaîne).
Dans le cas des 2 balises des avions du WTC qui ont l'air de vous perturber et, au risque de commencer par déplaire, une balise de détresse n'a pas vocation de guidage d'un appareil en finale. Elle donne une position référencée GPS que les secours utilisent pour se rendre au point d'appel. Elle peut couiner jusqu'à la fin des temps ou tout au moins de sa batterie, elle n'attirera jamais le moindre avion.
Par contre, pour ce guidage, même à l'époque, il existait du matériel d'une précision intéressante. Raytheon et Boeing ont mis au point, fin des années 90, un système de ce type qui, lié au WAAS permettait de piloter un avion à distance en utilisant les couloirs aériens. Il existe aussi le JPALS, Joint Precision Approach and Landing System. Avant même son rachat par Raytheon, le JPALS affichait une précision de l'ordre de 3 mètres à l'atterrissage ! Qu'on ne vienne pas me dire que je me trompe d'époque, il a été testé sur Holloman AFB, Nouveau-Mexique durant les 3 mois précédant le 11/9. Une idée de son efficacité ? Il était testé par les Opérations Spéciales, pour des missions très discrètes. Holloman est installée dans une zone particulièrement discrète, celle de White Sands, dont une des spécialités est la réalisation des essais en vol de tous les nouveaux matériels, dans le cas présent, par l'intermédiaire du 746ème escadron, celui dédié aux études  des matériels destinés à l'orientation et aux systèmes d'armes basées sur l'usage du GPS. cet escadron fait partie du 96ème TG, Test Group, 46ème à l'époque des faits, dépendant du Combat Air Command, ce grand commandement de l'USAF fournissant aussi les avions de commandement et de guerre électronique, E-3 Sentry (AWACS), E-4B Nightwatch et E-8J Joint Starts, le premier et le troisième sur base Boeing 707.
Pour le JPALS, le matériel a installé au sol est peu de chose, une console de communication de la taille d'un gros micro-ondes, une antenne VHF et un récepteur GPS, pas plus important qu'un trépied pour appareil photo. En imaginant que ce soit le système utilisé, pas de problème pour dissimulé le matériel, tant au Pentagone que dans les Tours.
Le JPALS fonctionne  simplement avec des récepteurs GPS au sol envoyant leurs informations vers une station (le four micro-ondes)  située sur le lieu d'"atterrissage", cette dernière renvoyant les infos, à l'avion en approche, par une bête liaison VHF ultra-classique, lui permettant d'effectuer les corrections nécessaires en automatique. Bienvenue au pays de l'hyper-technologie militaire. MMF vous avait déjà prévenu, mais c'est la réalité de l'époque, même si nous ne pouvons comprendre avec notre retard.
Nous pourrions aussi parlé du Boeing 707 , spécialement équipé, encore plus tôt dans le temps, par la NASA, pour étudier, lors d'un crash avec atterrissage sur le ventre, dans un désert mexicain,les déformations de la cellule  et des éléments de vol, vis à vis des passagers (des mannequins bourrés de capteurs dans ce cas). Si l'avion avait bien décollé avec un équipage, celui-ci sauta en parachute, le guidage étant poursuivi par un avion de tourisme d'accompagnement, amenant, en finale, une reprise de ce guidage par le sol, aboutissant à une posée sur le ventre digne d'un moustachu.
Mais rassurez-vous, les systèmes ont fait des progrès (quand on a la monnaie et les cerveaux... ). Le WAAS peut désormais  (depuis en gros la même époque, fin 2001) être utilisé sans l'adjonction du JPALS, tout en fournissant un guidage de précision. Le slogan des laboratoires militaires ayant mis cette version au point est : "il fournit un positionnement tellement précis que le Bureau Ovale lui-même serait une cible plausible".
Si cette démonstration n'est pas suffisante, j'ajouterais la Cubic Defense System de San Diego, Californie, qui, peu de temps après le 11/9, a déposé un brevet : "permettant de retirer le contrôle d'un avion à son pilote et d'utiliser le système de pilotage automatique pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et ininterruptible, tout en supprimant toute possibilité de communication avec l'avion en cause". Je rappelle que quand une entreprise de très haute technologie dépose un brevet, c'est qu'elle est sûre de son fait, à l'issue d'une campagne de tests. Les possibilités de commercialisation sont tellement importantes que la machine doit être "ready to run".
Les USA sont en tête du "dronage" depuis avant la fin de WW II. Au vu des stocks disponibles, et après distribution de charité aux alliés, dont la France, il restait des montagnes de chasseurs, Hellcat, Mustang et autres qui encombraient les parcs à matériels, sans espoir de resservir, au vu de la vitesse d'avancée des techniques, entre autre le passage obligé à la propulsion à réaction. Les chercheurs militaires les transformèrent en cibles volantes, pour l'entraînement de la chasse, de l'artillerie antiaérienne et aux premiers tests de missiles. Ces avions "apprirent" à voler sans pilote, décollage compris ! Pour la taille des machines, on sortit même de David Monthan AFB des B 17 pour les "droniser" avec succès.
On pourrait encore remonter très loin avec le plan Northwoods où il était envisagé l'utilisation d'avions commerciaux de l'époque comme drone.

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#72 07-02-2014 02:09:09

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

aldwinn a écrit:

Ici les audios mp3 et transcriptions écrites des conversations du contrôle aérien:
http://911datasets.org/index.php/NARA_F … Compressed

kikujitoh a écrit:

"(...)L'ELT a visiblement été émis a environ 20 miles de l'aéroport Kennedy, où a disparu le vol 11 du radar primaire. Un coordinateur a déclaré que l'ELT a été émis "dans la zone de Lower Manhattan".

Intéressant, et ça colle avec la position de l'avion au moment de l'ELT (voir image + haut). Ici l'ELT du vol 11 est à 17,5 miles de Kennedy (contre 20 selon le témoignage).
Ca fait +1 à l'hypothèse ELT à bord de l'avion.
Et cette info était dans la Timeline depuis tt ce temps!

Tu oublies pas un peu de traiter la phrase:
"Un coordonateur a déclaré que l'ELT a été émis dans la zone de lower Manhattan?

Dernière modification par f6 (07-02-2014 04:28:43)


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#73 07-02-2014 04:50:36

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

nanard a écrit:

En tant que petit dernier, je vous salue (le principal a déjà été fait sur le site du Pentagone), et vais essayer d'éviter de redécouvrir le fil à couper le beurre que vous avez déjà du trouver depuis le temps que vous travaillez sur ces sujets.
Je voudrais juste vous faire part de ma petite expérience concernant ces balises de détresse. J'en avais une à bord de mon voilier à l'époque des faits et, dès l'achat, on nous prévenait de la "facilité" qu'avaient ses engins à se déclencher toutes seules et donc de suivre scrupuleusement les conseils de la notice, tant pour le stockage que pour l'utilisation. Il n'y a pas de "service de sécurité" veillant sur les signaux des dites balises. outre les satellites de la chaine CORPAS - SARSAT (je crois me souvenir), TOUS les avions commerciaux ont une obligation de veille sur les fréquences de détresse internationales, 121,5 et 400 et quelque (je ne l'apprend pas par cœur, j'étais à l'autre bout de la chaîne).
Dans le cas des 2 balises des avions du WTC qui ont l'air de vous perturber et, au risque de commencer par déplaire, une balise de détresse n'a pas vocation de guidage d'un appareil en finale. Elle donne une position référencée GPS que les secours utilisent pour se rendre au point d'appel. Elle peut couiner jusqu'à la fin des temps ou tout au moins de sa batterie, elle n'attirera jamais le moindre avion.
Par contre, pour ce guidage, même à l'époque, il existait du matériel d'une précision intéressante. Raytheon et Boeing ont mis au point, fin des années 90, un système de ce type qui, lié au WAAS permettait de piloter un avion à distance en utilisant les couloirs aériens. Il existe aussi le JPALS, Joint Precision Approach and Landing System. Avant même son rachat par Raytheon, le JPALS affichait une précision de l'ordre de 3 mètres à l'atterrissage ! Qu'on ne vienne pas me dire que je me trompe d'époque, il a été testé sur Holloman AFB, Nouveau-Mexique durant les 3 mois précédant le 11/9. Une idée de son efficacité ? Il était testé par les Opérations Spéciales, pour des missions très discrètes. Holloman est installée dans une zone particulièrement discrète, celle de White Sands, dont une des spécialités est la réalisation des essais en vol de tous les nouveaux matériels, dans le cas présent, par l'intermédiaire du 746ème escadron, celui dédié aux études  des matériels destinés à l'orientation et aux systèmes d'armes basées sur l'usage du GPS. cet escadron fait partie du 96ème TG, Test Group, 46ème à l'époque des faits, dépendant du Combat Air Command, ce grand commandement de l'USAF fournissant aussi les avions de commandement et de guerre électronique, E-3 Sentry (AWACS), E-4B Nightwatch et E-8J Joint Starts, le premier et le troisième sur base Boeing 707.
Pour le JPALS, le matériel a installé au sol est peu de chose, une console de communication de la taille d'un gros micro-ondes, une antenne VHF et un récepteur GPS, pas plus important qu'un trépied pour appareil photo. En imaginant que ce soit le système utilisé, pas de problème pour dissimulé le matériel, tant au Pentagone que dans les Tours.
Le JPALS fonctionne  simplement avec des récepteurs GPS au sol envoyant leurs informations vers une station (le four micro-ondes)  située sur le lieu d'"atterrissage", cette dernière renvoyant les infos, à l'avion en approche, par une bête liaison VHF ultra-classique, lui permettant d'effectuer les corrections nécessaires en automatique. Bienvenue au pays de l'hyper-technologie militaire. MMF vous avait déjà prévenu, mais c'est la réalité de l'époque, même si nous ne pouvons comprendre avec notre retard.
Nous pourrions aussi parlé du Boeing 707 , spécialement équipé, encore plus tôt dans le temps, par la NASA, pour étudier, lors d'un crash avec atterrissage sur le ventre, dans un désert mexicain,les déformations de la cellule  et des éléments de vol, vis à vis des passagers (des mannequins bourrés de capteurs dans ce cas). Si l'avion avait bien décollé avec un équipage, celui-ci sauta en parachute, le guidage étant poursuivi par un avion de tourisme d'accompagnement, amenant, en finale, une reprise de ce guidage par le sol, aboutissant à une posée sur le ventre digne d'un moustachu.
Mais rassurez-vous, les systèmes ont fait des progrès (quand on a la monnaie et les cerveaux... ). Le WAAS peut désormais  (depuis en gros la même époque, fin 2001) être utilisé sans l'adjonction du JPALS, tout en fournissant un guidage de précision. Le slogan des laboratoires militaires ayant mis cette version au point est : "il fournit un positionnement tellement précis que le Bureau Ovale lui-même serait une cible plausible".
Si cette démonstration n'est pas suffisante, j'ajouterais la Cubic Defense System de San Diego, Californie, qui, peu de temps après le 11/9, a déposé un brevet : "permettant de retirer le contrôle d'un avion à son pilote et d'utiliser le système de pilotage automatique pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et ininterruptible, tout en supprimant toute possibilité de communication avec l'avion en cause". Je rappelle que quand une entreprise de très haute technologie dépose un brevet, c'est qu'elle est sûre de son fait, à l'issue d'une campagne de tests. Les possibilités de commercialisation sont tellement importantes que la machine doit être "ready to run".
Les USA sont en tête du "dronage" depuis avant la fin de WW II. Au vu des stocks disponibles, et après distribution de charité aux alliés, dont la France, il restait des montagnes de chasseurs, Hellcat, Mustang et autres qui encombraient les parcs à matériels, sans espoir de resservir, au vu de la vitesse d'avancée des techniques, entre autre le passage obligé à la propulsion à réaction. Les chercheurs militaires les transformèrent en cibles volantes, pour l'entraînement de la chasse, de l'artillerie antiaérienne et aux premiers tests de missiles. Ces avions "apprirent" à voler sans pilote, décollage compris ! Pour la taille des machines, on sortit même de David Monthan AFB des B 17 pour les "droniser" avec succès.
On pourrait encore remonter très loin avec le plan Northwoods où il était envisagé l'utilisation d'avions commerciaux de l'époque comme drone.

Waou bienvenu nanard , c'est Mr X a toi tout seul...
Tu as du les fréquenter de près les développeurs de ces systèmes pour en avoir une si bonne connaissance.

Je partage tout a fait cette opinion que les US savaient emmener sur cible avec une très grande précision a peu près tout ce qui volait jusqu'au fers a repasser...en passant par les navettes!

Et selon toi tous ces beaux systèmes permettent ils de s'affranchir du risque q'une rafale forte et violente ne vienne polluer la trajectoire du bel oiseau ?...
La belle précision dont tu nous parle vaut pour des conditions de vent calme, si une rafale inopinée un jour de vent fort vient polluer la trajectoire , tout performant que soit le système de correction pour le ramener sur sa trajectoire programmée , le joujou a un temps de réponse , une inertie et un temps de correction entre le moment ou le système de guidage s'aperçoit que ça sort du programme et le moment ou la réponse aéro agit sur une gouverne, plus le temps de réaction aérodynamique du Boeing sur sa trajectoire ......

Bon Ben mince rate la cible , juste a cause d'une mauvaise grosse rafale au mauvais moment.....
Il y avait du vent a presque 400 m Le 911 le risque de rafale forte au mauvais moment n'était pas nul du tout.....

Tous les gens qui ont joués un peu avec l'air et l'eau savent comment Eole et Neptune sont facétieux...

Je rappel qu'un Boeing ne peut pas voler a 850km/h a 400 m d'altitude au dessus du niveau de la mer.
sans que du floating apparaisse instantanément....
Rendant tous ces beaux systèmes de gouvernes aéro instantanément inopérant pour ne serait ce que imaginer pouvoir continuer a le piloter .....que ce soit au moyen d'un automatisme tout autant que en manuel.

Dernière modification par f6 (07-02-2014 05:08:24)


N'oublions jamais la force de conviction d'un petit homme aux pieds nus, qui sut se défaire de tout un empire...
Propos d'un juif "conspira antisionistes" du début du XXI eme siècle.

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#74 07-02-2014 08:53:22

inam56
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

nanard a écrit:

j'ajouterais la Cubic Defense System de San Diego, Californie, qui, peu de temps après le 11/9, a déposé un brevet : "permettant de retirer le contrôle d'un avion à son pilote et d'utiliser le système de pilotage automatique pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et ininterruptible, tout en supprimant toute possibilité de communication avec l'avion en cause". Je rappelle que quand une entreprise de très haute technologie dépose un brevet, c'est qu'elle est sûre de son fait, à l'issue d'une campagne de tests. Les possibilités de commercialisation sont tellement importantes que la machine doit être "ready to run".

Salut nanard (le cyber-déficient smile militaro-technico omniscient cool)

Penses-tu que le 11/9 à pu faire parti de la phase finale de la campagne de tests avec les vols commerciaux de la VO ?

Dernière modification par inam56 (07-02-2014 08:53:49)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#75 07-02-2014 09:21:06

nanard
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Ça fait plaisir de voir qu'on est d'accord sur pas mal de choses ! Entièrement de ton avis pour les rafales, même avion piloté, c'est une chierie, mais j'irais jusqu'à oser que plus le bestiau va vite, moins il est sensible ! Cela dit, je ne sais pas trop les conditions de vent sur Manhattan ce matin là, pour Washington, OK, de mémoire 5 nœuds. Désolé, je viens plutôt pour m'instruire pour le WTC donc je n'affirmerais pas grand-chose. Si je me souviens bien, la Tour nord à été impacté par la face nord, ce qui fait peu de vents tourbillonnants avant le crash, ce n'est pas la zone des grandes tours, pour la Tour sud si le Boeing est arrivé par l'ouest, côté Hudson River, pas trop de soucis non plus, les bâtiments du World Financial Center sont beaucoup trop bas pour perturber, il s'en faut de près de 150 m en altitude, par contre, si arrivé par ailleurs, moi pas savoir.
Tout à fait de ton avis pour la vitesse que tu signales, en principe totalement exclue. La VMO donne 660 km/h pour le 767 et, ce qui permet de voir qu'il ne s'agit pas d'une invention, en gros 630 pour un Airbus A330. C'est d'autant plus troublant que les cockpits des deux modèles cités, mais aussi de tous les avions de ligne, sont dotés d'une alarme VMO, lumineuse et sonore, se déclenchant, au moins pour l'Airbus pour un dépassement de 4 nœuds ! Toujours pour le même Airbus, un dépassement de 20 nœuds et c'est inspection de la structure au plus vite, on ne joue pas avec ça.
Le fluttering est un phénomène capable de casser un avion en plein vol et il y a déjà eu des cas (si les constructeurs s'empoisonnent la vie à mettre des alarmes démarrant si bas, doit bien y avoir une raison), mais dans cette notion de vitesse folle, il y a un autre phénomène qui arrive bien avant le fluttering, le durcissement des commandes pouvant aller jusqu'à leur quasi neutralisation.
Par contre, une précision que je n'ai vu nulle part, les vitesses annoncées par le rapport très rigolo, c'est en vitesse pure ou vitesse/sol ? Exemple à un retour de JFK, décollage avec 2 heures de retard et gros soucis perso pour une correspondance ou j'avais 2 heures de battement. En fait, avec les jetstreams, particulièrement affutés ce jour là, en vitesse pure on était (télé de bord donnant les infos) à environ 1100 km/h, mais la vitesse/sol tournait aux alentours de 900 km/h libérant le pilote (et nous aussi) de tous soucis de fluttering ou de commandes durcies, mais nous étions à plus de 35 000 pieds.
Dans notre cas, s'il arrive avec le vent arrière (cf l'exemple du dessus) la vitesse/sol n'est pas celle indiquée, elle diminue de celle du vent. Mais je ne pense pas que le vent de ce jour de très beau temps fut particulièrement violent pour expliquer cette erreur ou ce vilain gros mensonge !

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#76 07-02-2014 09:47:46

inam56
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

nanard a écrit:

pour la Tour sud si le Boeing est arrivé par l'ouest, côté Hudson River, pas trop de soucis non plus, les bâtiments du World Financial Center sont beaucoup trop bas pour perturber, il s'en faut de près de 150 m en altitude, par contre, si arrivé par ailleurs, moi pas savoir.

Pour la tour sud, le boeing arrivait du sud ouest et vire nord pour percuter la face sud
http://911maps.wordpress.com/


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#77 07-02-2014 11:47:04

nanard
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Merki ! Donc une zone pas trop dure questions remous éventuels. Ils ont du choisir la trajectoire parce qu'elle ressemblait à une approche de Newark et l'impact au 78ème, si je me rappelle, c'est en gros 230 m d'altitude et le passage garanti au-dessus de toute la Skyline, donc sans être gêné par les tourbillons des autres tours, restait juste le vent éventuel et sa direction ce jour là, comme disait F6  Je profite de cette réponse pour donner une précision sur les VMO communiquées tout à l'heure, il s'agit, bien sûr de celles en basse altitude !
Pour répondre à Inam, que je suis désolé d'avoir involontairement zappé tout à l'heure, oui je crois au tests, parce qu'il y a beaucoup trop d'incohérences dans les trois vols (le quatrième pas clair non plus mais on ne saura jamais où il devait tomber, même si on peut avoir des idées sur la destination), mais vu ta question, je pense que nous aurons l'occasion d'en reparler ! Pour ce qui est du reste de ton propos, oui je me range dans les cyber-déficients parce que j'ai pas mal de difficultés avec cette machine (hormis les choses basiques), par contre militaro-technico omniscient, il y a au moins un mot de trop, omniscient, Dieu me garde que ça ne m'arrive jamais !lol Pour le reste, je suis technique d'origine et intéressé par l'aviation, principalement militaire depuis des lustres. Tu avoueras que c'est plus pratique pour se positionner dans certaines discussions, autrement qu'en questionneur... ou en gêneur !

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#78 07-02-2014 11:56:48

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

neutral A propos du temps démission des balises de détresse.

Dans le meilleur des cas, elle est censée tenir aussi longtemps et sans interruption que la durée de vie de sa batterie.

Cependant elles sont loin d'être aussi solides que les enregistreurs de vol. Certaines à l'époque avaient une coque entièrement en plastique et
leur assemblage, batterie/électronique, ne tenait que par deux misérables vis. Il n'est donc pas étonnant que les temps d'émission aient été écourtés
lors des crash sur les tours ne serait-ce qu'a cause des incendies. Le confinement dans les décombres est peut-être aussi la cause d'un affaiblissement
du signal émis.

Dernière modification par tournesol01 (07-02-2014 11:59:28)


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#79 07-02-2014 12:13:21

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile Je veux bien être ouvert à plein de théories différentes du moment qu'elles soient plausibles et qu'elles expliquent pourquoi et dans quel but des actions auraient pu être menées.
Mais vouloir imaginer que les avions ont reçus des signaux de guidage émanant de balises de détresse, alors que ces avions n'ont pas besoin de cela pour atteindre leur but, là je trouve quand même que c'est se faire des nœuds au cerveau à n'en plus finir. Il faudrait peut-être penser à redescendre sur terre un jour et n'accepter que ce qui est dans le domaine du possible et surtout du simple et du sensé !

Dans cette affaire de balises, les faits sont simples:

- 2 avions percutent des tours à l'heure H
- 2 balises de détresse émettent à l'heure H-xmn

Hypothèse possible, simple et sensée:

H = H-xmn

Il existe une erreur d'horodatage des événements due à l'exploitation de la bande d'enregistrement de ZNY.


Autre hypothèse, des balises de détresse sont disposées et actionnées pour guider les avions vers les tours:


Les balises de détresse ne savent pas guider les avions.

Les avions peuvent se diriger automatiquement avec assez de précision sans un guidage extérieur.

L'émission des balises de détresse est constamment surveillée.

Il faut quelqu'un pour activer une balise au sol.

Une balise peut tomber en panne.

L'avion à guider peut lui aussi avoir une panne de réception.

Il faut des connaissances particulièrement poussées pour imaginer un guidage extérieur.

Il faut un matériel particulier sur les avions pour traiter le signal de guidage.


Voilà une machination compliquée à mettre en oeuvre, insensée au niveau de la discrétion ( Signal connu et écouté, matériel à mettre en place ), impossible à réaliser avec une balise de détresse.

En ce qui concerne le guidage supposé, un signal de guidage émis entre 4 et 5 minutes avant l'impact n'est d'aucune utilité.
La distance entre l'avion et sa cible est encore alors beaucoup trop élevée pour que cela soit efficace.


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#80 07-02-2014 13:41:18

Ronny1
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

Ronny1 a écrit:

Pourquoi auraient-ils utlisé une fréquence de détresse facilement détectable pour guider le projectile ?

Parce que noyée dans les exercices, elles représentaient très peu de risque qu'elles furent démasquées pour leur véritable usage...
Leur fonctions pouvaient être multiples , un info de guidage n'était pas forcément la seule fonction de ces signaux ce jour la....

Il y a bien assez d'autres fréquences radio plus discrètes, non ?

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