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#1 08-09-2010 23:44:35

onegus
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Balises de détresse des vols 11 et 175

Vu sur 911blogger : The 9/11 Time Discrepancy Oddity: Distress Signals Indicated Planes Crashed Minutes BEFORE Flights 11 and 175 Hit the WTC


Résumé : Deux balises de détresse se sont déclenchées dans le secteur du WTC, 2 minutes avant que le vol 11 ne frappe la tour nord et 4 minutes avant que le vol 175 ne frappe la tour sud.

Ces balises (ELT : emergency locator transmitter) sont conçues pour se mettre en route en cas de crash et envoyer un signal radio permettant aux secours de localiser l'appareil accidenté. Elles sont entièrement automatiques et ne peuvent en pas être activées pas les pilotes.

Cette anomalie a été examinée par la commission d'enquête Kean, mais reste inexpliquée. Les experts interrogés par celle-ci n'ont apporté aucune explication, leur seule hypothèse ayant été qu'il s'agissait sans doute de déclenchements accidentels, comme cela arrive semble-t-il assez fréquemment, et sans rapport avec les évènements.

Cependant, aucun déclenchement accidentel d'ELT n'a été signalée aux contrôleurs aérien par les avions volant dans le secteur à ce moment-là. Sans compter qu'il aurait fallu encore un sacré concours de circonstances pour que 2 balises ELT se déclenchent accidentellement dans le secteur, la première 2 minutes avant le crash du vol 11 et la seconde 4 minute avant celui du vol 175.

En ce qui concerne les balises ELT des vols 11 et 175, elles ne se sont pas déclenchées au moment des impacts et on ne sait pas si elles ont été retrouvées ou pas.


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#2 08-09-2010 23:58:22

Anharat
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Que doit on en conclure ? Que le téléguidage existe bel et biens ?

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#3 09-09-2010 00:04:21

kikujitoh
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Des fois je me pose la question, que penser des personnes qui affirment : "il n'y a rien de louche dans l'affaire du 11 Septembre, tout a été dit"...


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#4 09-09-2010 00:08:29

Anharat
Membre du forum
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Concernant le 11/9 il y a les truther,les debunkers,les Pro-V.o et les je-men-foutiste,les derniers sont de loins les plus nombreux.tant que la tendance ne changera pas rien ne bougera de maniére significative.

Si un jour le téléguidage sera prouver et évident sa souléra une autre grave question si tout est automatique,qu'est il arrivé a Atta et son gang ?

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#5 09-09-2010 11:01:30

Pole
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Cette anomalie a été examinée par la commission d'enquête Kean, mais reste inexpliquée. Les experts interrogés par celle-ci n'ont apporté aucune explication, leur seule hypothèse ayant été qu'il s'agissait sans doute de déclenchements accidentels, comme cela arrive semble-t-il assez fréquemment, et sans rapport avec les évènements.

Il y a beaucoup d'avions qui survolent le WTC en temps normal ? neutral

kikujitoh a écrit:

Des fois je me pose la question, que penser des personnes qui affirment : "il n'y a rien de louche dans l'affaire du 11 Septembre, tout a été dit"...

Ça ne fait jamais que 2 coïncidences de plus.
Quand on est à dire qu'il est raisonnable de penser qu'une centaine de coïncidences se déroulent le même jour, 102 c'est pareil hmm


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Les tours jumelles ne sont pas tombées en chute libre. Le WTC 7 oui, sur un peu plus de 30 m.

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#6 30-01-2014 02:11:01

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Il y avait donc le déclenchement de balises ELT dans les environs du WTC quelques minutes AVANT les crashs sur les tours WTC1 puis 2:

http://www.historycommons.org/context.j … lt#a844elt
http://www.historycommons.org/context.j … 8secondelt

J'ai trouvé un troisième ELT!!!
Ce troisième eut lieu à 9:53 (EST) au dessus d'Ann Arbor, Michigan; soit à 475km du site du crash d'UAL93, ou encore à 175 km au plus près de ce dernier. (cercle rouge en haut à gauche)
http://911maps.files.wordpress.com/2014/01/capture-d_ecc81cran-2014-01-29-acc80-14-16-15.png
http://911maps.files.wordpress.com/2014/01/elt-ann-arbor.png
(NB: Les 2 autres cercles rouges autour de NY sont placés par rapport à la position des avions aux heures d'émissions des signaux ELT)

Une transcription d'une bande audio qui en témoigne:
http://911maps.files.wordpress.com/2014/01/elt-annarbor.png

L'audio est ici, avec Ann Arbor cerclé en rouge apparaissant à l'heure dite. A ce moment précis, le vol 93 est aux alentours de Pittsburgh, sans transpondeur le radar primaire le perd quelques minutes avant son crash.


On est un peu dans le cas des signaux ACARS, qui semblent "déconnectés" de l'avion détourné, et cumulent vraiment les pures impossibilités techniques!

Pour rappel le signal ELT (Emergency Locator Transmitter) est une balise présente dans les avions, qui se déclenche lors d'un choc digne d'un crash (pas de déclenchement intempestif via un atterrissage un peu dur, ni même dans un cas lors d'un crash en mer! voir plus bas).
Pour limiter les erreurs, les 5 premières minutes de chaque heure sont prévues pour le "test" de la balise.
Je vous renvoi vers ce document pour plus d'infos précises:
T8 B19 Trips Fdr- SAR Tab- FAA Aeronautical Information Manual- Chp 6- Emergency Procedures.pdf du FOIA: NARA_9-11_Commission_Records_Released_Jan_14_2009

Un autre doc issu d'un FOIA:
ELT. An Emergency Locator Transmission (ELT) can not be triggered by a pilot in a B767. ELTs are tested at 00-05 of each hour. On a B767 impact would be the only way to trigger one. The ELT heard on 9-11 could have come from anywhere--121.5 civilian 243.0 military. A lot of times when an ELT is received outside the testing time a pilot will report that they set it off.
RCC (Rescue Coordination Center). The RCC is operated by the Air Force and they are the contact for credible ELTs ..[Staff Note:. We visited the RCC and they receive all ELTs; so many in fact that they are a nuisance and they have special procedures and software to manage that.]
Parameters for an ELT for that type of airplane (767) to be set off due to a hard tum or a hard landing aren't credible. The sensitivity setting on those ELTs is not low. For example, on the Egyptian air crash into the ocean there was no ELT set off. Thumser was the midnight supervisor, and therefore the OMIC that night. He vectored an airplane to investigate, and that plane did not pick up an ELT. Based on that example and others he· judged it would have to be a serious impact to set the ELT off.

MFR NARA- T8- FAA- Thumser Paul- 10-1-03- 01169.pdf

Pour bien enterrer - encore plus profond - ce mystère des 3! déclenchements de balises ELT, vous trouverez ICI le document "GSA B79 03010609-12 Fdr- Entire Contents- USAF Memo re Langley visit- OPLOTs-...148.pdf"
la requête qui demande les résultats de signaux ELT émis dans un rayon de 50nm (miles nautiques 50nm=92,6km) autour des aéroport JFK (NY) et Reagan National Airport (Washington DC) pour la période 08:00-10:30 le 9/11.
Ces paramètres couvrent donc les deux premiers ELT du WTC.
Vous savez quoi?

"The results of those searches are attached as Tab 1 and 2. They show no ELT signal being heard by the satellites during the periods requested."
"Les résultats de ces recherches sont attachés en Tab 1 et 2. Ils montrent qu'aucun signal ELT n'a été entendu par les satellites durant les périodes requises"

Résultats négatifs.
Aucun signal enregistré sur les fréquences d'émission de ces balises; les mêmes pourtant entendues par les pilotes d'autres avions alentours ayant de suite remontés l'info.

Enfin, vous ne vous dites pas que 3 ELT c'est malgré tout un peu court pour 4 crashs... non?

Dernière modification par aldwinn (30-01-2014 02:57:26)


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#7 30-01-2014 10:33:50

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

neutral J'ai travaillé sur les avions de l'armée de l'air française en temps que mécanicien radio.
Les ELT sont des balises de détresse qui peuvent émettre de deux façons différentes.
Le plus souvent, en cas de crash, grâce à un détecteur de choc, mais aussi par l'action du pilote sur un interrupteur présent sur le tableau de bord des avions.

En ce qui concerne les 5 premières minutes de chaque heure, elles sont uniquement disponibles pour les techniciens qui effectuent la maintenance " AU SOL " des balises.
En effet, il faut bien les contrôler de temps en temps, et une détection d'émission par les satellites étant possible, il a été établi des créneaux horaires pour ces tests.
Il faut même parfois avertir la tour de contrôle qu'un test est en cours.

Je pense que la détection décalée des balises est simplement due à des horodatages non synchronisés.

Je précise aussi que les balises de détresse émettent sur 2 fréquences: 121,5 Mhz et 243 Mhz.
Elles émettent juste une tonalité très caractéristique et reconnaissable.
Elles ne donnent aucune indication sur l'avion qui la détient.

Dernière modification par tournesol01 (30-01-2014 10:38:31)


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#8 30-01-2014 11:31:24

kikujitoh
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Très bon travail aldwinn. A mettre en parallèle du faux crash d'hélicoptère à... 8h28 contre... le WTC. Une fois de plus nous sommes plus dans le cadre du scénario d'un exercice de crash aérien qu'autre chose. En revanche ce qui est stupéfiant, et qu je ne connaissais pas, c'est le résultat de la requête expliquant qu'aucun signal n'a été émis.

Dernière modification par kikujitoh (30-01-2014 12:14:28)


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#9 31-01-2014 08:55:41

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Je pense que la détection décalée des balises est simplement due à des horodatages non synchronisés.

Tu veux bien préciser steuplé?


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#10 31-01-2014 10:04:16

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

neutral C'est vrai que je n'ai pas étudié tout ce dossier, mais je pense simplement que tous les témoins qui disent avoir repéré l'émission des balises de détresse ne sont pas forcement à la même heure.
Si il n'y a pas de " top chrono " entre tous ces intervenants, il y a forcement des écarts de datation dans le temps, même de plusieurs minutes.

A vous de déterminer comment sont datés ces événements et si synchronisation temporelle il y a !


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#11 31-01-2014 11:37:32

Armageddon
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

neutral C'est vrai que je n'ai pas étudié tout ce dossier, mais je pense simplement que tous les témoins qui disent avoir repéré l'émission des balises de détresse ne sont pas forcement à la même heure.
Si il n'y a pas de " top chrono " entre tous ces intervenants, il y a forcement des écarts de datation dans le temps, même de plusieurs minutes.

A vous de déterminer comment sont datés ces événements et si synchronisation temporelle il y a !

Je pense que lorsqu'un pilot signale par radio  qu'il a intercepté une émission de "balise crash" 2 minutes avant qu'il se produise. Ça ne peut pas s'expliquer par une non-synchronisation des horloges.

Dernière modification par Armageddon (31-01-2014 11:39:38)


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#12 31-01-2014 13:10:37

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Ben oui, mais faut pas penser, faut vérifier !
L'interlocuteur de la tour de contrôle était'il à la même heure qu'à New-York ? Là est la question !
Si il a pris l'heure sur son ordi, cet ordi était'il relié à internet ou à un réseau quelconque disposant d'une heure précise ?
Si il a pris l'heure sur une vulgaire pendule, c'est encore pire, à moins qu'elle ne soit radio pilotée !
Y a t'il un système de radio pilotage de l'heure aux US en 2001 ? Je ne sais pas.

J'ai plein d'endroits chez moi où je peux relever l'heure, et les écarts peuvent s'étendre sur plusieurs minutes.


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#13 31-01-2014 13:15:10

GTO
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Tournesol01 a écrit:

J'ai plein d'endroits chez moi où je peux relever l'heure, et les écarts peuvent s'étendre sur plusieurs minutes.

Avec un décollage-atterrissage toutes les minutes 30 , faut espérer qu'un contrôleur aérien de Roissy ne bossent pas en se fiant à sa casio.

Dernière modification par GTO (31-01-2014 13:16:11)


"Toute vérité franchit trois étapes. D'abord, elle est ridiculisée. Ensuite, elle subit une forte opposition. Puis, elle est considérée comme ayant été une évidence." de Arthur Schopenhauer

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#14 31-01-2014 13:42:36

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Clairement en écoutant les audios des pilotes qui réfèrent les deux premiers signaux ELT, ça à l'air d'être du tac au tac:
À 8h44, le pilote du vol US Airways 583 a dit à Bottiglia : « Je viens juste de détecter un ELT sur 121.5 [MHz]. C’était très bref. Et puis ça s’est arrêté. »
8h57'58": « Je suis navré de vous embêter avec tout ça, mais maintenant on capte un autre ELT sur le 121.5.»
Article ReOpen
Audio ELT1
Audio ELT2
Les horaires sont donc relativement précis.

Surtout que les pilotes savaient qu'un au moins 1 avion était détourné dans le coin.
Le troisième ELT reporté l'est lui par téléphone et longtemps après l'événement: coup de fil vers 10h17'30", événement: 9h53.
On ne sait pas qui est au bout du fil, le récepteur est le contrôleur aérien de Cleveland - West Enroute Spacing Position (ESP). Le coup de fil vient peut-être de l'aéroport de Detroit (DTW) à proximité du 3ème ELT, et il parle en heure GMT puisqu'il dit "starting at 13:53", donc là aussi le relevé est plutôt précis.

Sur ma première image ci-dessus j'ai placé les 2 ELT en fonction de la position de l'avion à l'heure du déclenchement, mais on ne peut pas vraiment positionner un ELT avec des bips de pilotes (triangulation possible si on pouvait déterminer la puissance du signal pour plusieurs récepteurs). Ce positionnement sur l'image part donc du principe que ce sont les avions qui ont émis les signaux; mais le signal aurait tt aussi bien pu être émis depuis une balise externe/portable depuis le WTC. Le déclenchement intervient en effet lorsqu'il ne reste que la dernière ligne droite à parcourir pour l'avion. Mais bon... utiliser cette fréquence dédiée pour un quelconque guidage c'est pas bien malin et très voyant.
La localisation par satellite n'a donc hélas pas fonctionnée pour situer précisément ces émissions. C'est ballot.

http://911maps.free.fr/Audio/ELT/ELTneg.png
GSA B79 03010609-12 Fdr- Entire Contents- USAF Memo re Langley visit- OPLOTs- Payne Stewart log- 2002 Hijack procedures 148.pdf

Dernière modification par aldwinn (31-01-2014 14:10:12)


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#15 31-01-2014 15:02:27

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

GTO a écrit:

Tournesol01 a écrit:

J'ai plein d'endroits chez moi où je peux relever l'heure, et les écarts peuvent s'étendre sur plusieurs minutes.

Avec un décollage-atterrissage toutes les minutes 30 , faut espérer qu'un contrôleur aérien de Roissy ne bossent pas en se fiant à sa casio.

Il me semble logique que quand un contrôleur aérien prend en charge un avion, si il a besoin de l'heure pour cela, il va se référer à une pendule, à sa montre, ou à l'heure de son ordi.
Maintenant, si cette pendule est décalée, peut importe, car si il dit à un pilote " vous me rappelez dans 10 minutes " et que ce sont des " rendez-vous chronologiques " que doit suivre
l'opérateur de la tour, un décalage ici ne doit pas engendrer beaucoup de problèmes pour leur travail !

Enfin, je répète que je ne sais pas du tout comment on travaille dans une tour de contrôle.

Dernière modification par tournesol01 (31-01-2014 15:25:36)


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#16 31-01-2014 15:18:52

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

aldwinn a écrit:

Clairement en écoutant les audios des pilotes qui réfèrent les deux premiers signaux ELT, ça à l'air d'être du tac au tac:
À 8h44, le pilote du vol US Airways 583 a dit à Bottiglia : « Je viens juste de détecter un ELT sur 121.5 [MHz]. C’était très bref. Et puis ça s’est arrêté. »
8h57'58": « Je suis navré de vous embêter avec tout ça, mais maintenant on capte un autre ELT sur le 121.5.»

Les horaires sont donc relativement précis.

Surtout que les pilotes savaient qu'un au moins 1 avion était détourné dans le coin.
Le troisième ELT reporté l'est lui par téléphone et longtemps après l'événement: coup de fil vers 10h17'30", événement: 9h53.
On ne sait pas qui est au bout du fil, le récepteur est le contrôleur aérien de Cleveland - West Enroute Spacing Position (ESP). Le coup de fil vient peut-être de l'aéroport de Detroit (DTW) à proximité du 3ème ELT, et il parle en heure GMT puisqu'il dit "starting at 13:53", donc là aussi le relevé est plutôt précis.

Là aussi je suis sceptique:

On peut très bien s'exprimer en GMT en lisant une heure qui est décalée.
De même si c'est un horodatage automatique des communications, l'heure donnée est elle fiable ?

Quelqu'un doit lever le doute sur le système employé en 2001 pour horodater les événements quotidiens.


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#17 31-01-2014 17:26:19

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Les temps donnés des communications correspondent à la réalité du terrain (radars et réactions après crashs).
D'après les termes employés par les pilotes disons que le report des ELT sont faits dans les 10-15 secondes après leur apparition/disparition, on peut estimer leur horodatage finale à +/-1minute je dirai.

Mais en fait, je ne comprends pas bien ce que les pbs d'horodatages à la seconde près apportent ici:
Les ELT se produisent de toutes façons AVANT les crashs, (décalages de 3min puis 4 et enfin 10min!). Il suffit de lire les transcriptions ou écouter les audios pour savoir que les événements sont bien distincts et successifs dans cet ordre.
Pas mal de documents FOIA rapportent ces troublants aspects qui surprennent tous les pilotes / contrôleurs dans des interrogatoires menés par la Commission, qui n'apportera aucune réponse à ma connaissance à cette épineuse question.
Des événements qui se produisent avant qu'ils ne soient censé avoir lieu techniquement à 3 reprises dans un intervalle de 1h10 le 11 septembre matin...

Dernière modification par aldwinn (31-01-2014 17:31:35)


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#18 31-01-2014 17:58:46

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile C'est bien l’impossibilité d'avoir des balises qui se déclenchent avant le crash qui me pousse à dire que les pendules ne sont pas du tout synchronisée entre les acteurs qui ont relayés ces infos et l'heure des impacts sur les tours. Pour moi il n'y a pas là de mystère et une avance dans le temps de ces trois alertes balise me fait penser aussi qu'il y a un maillon commun de la chaîne de transmission qui amène ce décalage dans le temps ( au moins pour les 3 et 4 mn avec l'incertitude de la prise de l'heure au déclenchement )
Pour les 10 mn, c'est un décalage supplémentaire qui semble s'ajouter au décalage commun.


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#19 31-01-2014 18:33:36

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Ok Tournesol, je te suis! smile

Mais si l'idée est de synchroniser un signal ELT avec les crashs, pourquoi ne pas laisser faire les "vraies" balises qui sont dans les avions, ou même celles des drones si remplacement il y eut.
Si les balises sont déportées, c'est plus qu'un raté; une programmation semble peu plausible alors que les heures précises des crashs pouvaient difficilement être déterminées à l'avance, et qu'un simple déclenchement de visu ne semble pas bien compliqué à mettre en place.

Je réserve donc un doute à l'origine et l'utilité de ces signaux si il y en a une (confirmer un crash? Alors pourquoi ne pas avoir prévu ça au Pentagone également?)

Dernière modification par aldwinn (31-01-2014 18:34:07)


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#20 31-01-2014 18:51:12

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

big_smile Ouahoo ! Alors là j'ai du louper un truc.
Pour moi, les balises dont on parle sont bien celles des avions qui ont percuté les tours.
Ces avions là, on les a vu. Pourquoi s'emmerder à faire émettre une balise pour signaler un crash que plein de gens ont vu en live ?

Pour le pentagone c'est " il est où l'avion  ?".
Si pas d'avion, alors pas de balise !

Dernière modification par tournesol01 (31-01-2014 18:54:14)


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#21 31-01-2014 19:02:01

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

big_smile Ouahoo ! Alors là j'ai du louper un truc.
Pour moi, les balises dont on parle sont bien celles des avions qui ont percuté les tours.
Ces avions là, on les a vu. Pourquoi s'emmerder à faire émettre une balise pour signaler un crash que plein de gens ont vu en live ?

Ok, c'est une possibilité, mais comme tu le constateras, une balise ELT c'est pas bien gros et ça sert aussi en marine ou autres activités.
L'utilisation d'un tel équipement au sol n'est pour moi pas à exclure, *car sinon les balises des avions se seraient déclenchées naturellement de par le choc, là rien à ce moment!*

http://cdn.historycommons.org/images/events/ELT_2050081722-9106.jpg

tournesol01 a écrit:

Pour le pentagone c'est " il est où l'avion  ?".
Si pas d'avion, alors pas de balise !

cool


*:màj

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#22 31-01-2014 19:19:35

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile Si on admet une non-synchronisation des heures, comme un top chrono, entres l'heure à New-York, l'heure dans les avions et l'heure dans les tours de contrôle, pour moi un décalage, même de 10 minutes est possible. C'est comme en mesure avec des appareils, il y a l'incertitude de mesure, la précision de l'appareil de mesure et l'étalonnage plus ou moins précis de l'appareil. Avec tout çà, on peut se planter très facilement. Sans compter que les incertitudes, cela s'ajoute.
Les ELT, je connais. J'en ai vérifié pas mal sur la base de Cazaux. Celles qui étaient sur les avions du WTC, je ne sais pas à quoi elles ressemblent. Mais celles que j'ai utilisé pouvaient effectivement être déclenchées en pleine nature sans problème, vu que ce n'est pas très gros. La batterie prenais les 3/4 de l'ensemble.

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#23 31-01-2014 19:40:05

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Si on admet une non-synchronisation des heures, comme un top chrono, entres l'heure à New-York, l'heure dans les avions et l'heure dans les tours de contrôle, pour moi un décalage, même de 10 minutes est possible. C'est comme en mesure avec des appareils, il y a l'incertitude de mesure, la précision de l'appareil de mesure et l'étalonnage plus ou moins précis de l'appareil. Avec tout çà, on peut se planter très facilement.

Mouais, ça me parait peu probable de tels décalages, aussi longs et différents et la méthode également, trop compliquée pour un détail aussi voyant et non-négligeable comme ces déclenchements.
Mais bon, nous n'avons pas assez d'éléments pour conclure quoi que ce soit malheureusement...


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#24 31-01-2014 23:32:04

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile Quel avantage apporte le fait de déclencher des balises de détresse aux alentours du WTC avant que les avions atteignent leur cible ?


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#25 01-02-2014 20:37:22

Aldwinn
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Guidage? Avertissement? Diversion ou Erreur? Soyons clair, je n'en sais rien! tongue


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#26 01-02-2014 22:46:32

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

smile Si on admet une non-synchronisation des heures, comme un top chrono, entres l'heure à New-York, l'heure dans les avions et l'heure dans les tours de contrôle, pour moi un décalage, même de 10 minutes est possible. C'est comme en mesure avec des appareils, il y a l'incertitude de mesure, la précision de l'appareil de mesure et l'étalonnage plus ou moins précis de l'appareil. Avec tout çà, on peut se planter très facilement. Sans compter que les incertitudes, cela s'ajoute.
Les ELT, je connais. J'en ai vérifié pas mal sur la base de Cazaux. Celles qui étaient sur les avions du WTC, je ne sais pas à quoi elles ressemblent. Mais celles que j'ai utilisé pouvaient effectivement être déclenchées en pleine nature sans problème, vu que ce n'est pas très gros. La batterie prenais les 3/4 de l'ensemble.

Un ELT pour ce que je comprends de vos discussions est une balise de détresse qui se déclenche en cas de crash ´d'un avion.
A ce titre sa première fonction est de transmettre une information accident a une chaîne de secour.
A ce titre encore et de ce que j'ai lu de ce topic, une de ses premières fonction es de transmettre les coordonnées du lieu géographique en coordonnées de latitude et de longitude afin de rendre une intervention des secours plus efficiente que si les secours devaient chercher une aiguille dans une meule de foin...
De ce que j'ai compris ce système ELT fonctionne sur le réseau GPS que j'utilise comme outil de navigation depuis le début des années 90.
Or le système GPS intégre l'heure atomique en tant que donnée de base de l'ensemble du système.

Un article nous informait il y a quelques années que le système GPS sous contrôle militaire US avait été mis en mode précision maximum potentiel du système dans les heures encadrant les horaires des crashs de missile sur le pentagone et sur les tours....
Je crois que j'avais lu cette information sur 911 blogger.

Par ailleurs je sais également que le système GPS différentiel utilise comme principe d' amélioration de la précision , un système de triangulation a partir de balise radio a terre.......
Ce qui permet de gommer une partie de l'imprécision liée a la dégradation volontaire de la précision par les militaires US.
En effet votre assistante favorite a la conduite en voiture ne saurait pas vous dire de tourner a droite ou a gauche en l'absence de ce niveau de précision ....fournit par le réseau d'antennes différentiels, couplé au système GPS.

Donc,... Mr tournesol, votre hypothèse de décalage horaire lié a des sources horaires différentes ne fonctionne absolument pas .....car c'est l'heure atomique qui alimente les systèmes GPS...

Rajouter l'heure atomique d'un crash aux coordonnées géographique ne doit pas peser bien lourd en terme de datas a transmettre pour la chaîne de secour censée se mettre en mouvement.

A ce titre imaginer que ces balises ELT étaient l'équivalent d'une antenne différentielle servant a augmenter encore la précision globale d'un système déjà débridé par le DOD ce jour la.....afin qu'il permette de guider sur cibles les trois missiles, me paraît être l'hypothèse la plus crédible a ce stade de mes convictions...

Le GPS différentiel permet de garantir une précision au mètre...

Les lieux et les horaires des crashs avaient été très soigneusement préparés, les fomentateurs ne pouvaient absolument pas se permettre de prendre le risque de rater les cibles ou encore de ne pas être a l'heure...

Aucun Boeing drone ne permet de garantir cette précision !
La moindre rafale inopinée dans les dernières secondes ......et adieu, veaux,  vaches cochons....voilà votre joli drone Boeing a 50 mètres de sa cible...

Seuls des tirs de missiles guides par un système GPS au maxi de ses possibilités....encore amélioré par une balise ELT servant d'antenne différentiel, permettait de garantir aux criminels ce niveau de précision indispensable a leurs projets...

Bien évidemment les datas permettant d'identifier les lieux des émissions de ces balises ont disparus , comme c'est bizarre......

Dernière modification par f6 (01-02-2014 22:58:25)


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#27 02-02-2014 12:16:36

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile Les ELT de l'époque ( en 2001 ) ne sont que des balises radio qui se contentent d'émettre un signal sur la fréquence 121.5 Mhz et son harmonique 243 Mhz.
Ce ne sont point des récepteurs GPS et elles ne sont pas capables de déterminer leur position géographique au sol.
C'est au monde extérieur de déterminer cette position par triangularisation des signaux reçus, par des satellites ou par au minimum 3 récepteurs radio au sol.
On peut aussi effectuer une recherche avec un radio-compas, ou une antenne directive portable que l'on oriente à bout de bras pour essayer de localiser une réception maximum du signal.

Je vous défie de prouver que ces ELT en question fonctionnaient en liaison avec le système GPS.

Il y a des normes qui désignent ces appareils et l'appellation ELT correspond à une technologie bien précise.

Le GPS n'a rien à voir dans cette histoire. EXPLIQUEZ MOI plutôt comment étaient données les heures qui ont officialisé et daté tous ces déclenchements de balise.

Dernière modification par tournesol01 (02-02-2014 12:17:38)


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#28 02-02-2014 13:52:06

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

Par ailleurs je sais également que le système GPS différentiel utilise comme principe d' amélioration de la précision , un système de triangulation a partir de balise radio a terre.......
Ce qui permet de gommer une partie de l'imprécision liée a la dégradation volontaire de la précision par les militaires US.
En effet votre assistante favorite a la conduite en voiture ne saurait pas vous dire de tourner a droite ou a gauche en l'absence de ce niveau de précision ....fournit par le réseau d'antennes différentiels, couplé au système GPS.

Le GPS différentiel nécessite un récepteur radio supplémentaire. Ce récepteur va recevoir une correction a appliquer sur le GPS dont on ne connait pas la position de façon assez précise.
La station de référence a donc une position géographique déterminée et stable. En recevant le signal GPS, elle va comparer son relevé géographique calculé par son GPS avec sa position officiellement
connue et précise. La différence constatée entre la position calculée et la position réelle de la station de référence va constituer la correction à envoyer aux autres GPS de la région qui sont équipés du récepteur supplémentaire.

Avec ce seul système, un seul émetteur suffit pour couvrir une zone de plusieurs centaines de kilomètres et permet de descendre à une précision de 3 à 5 mètres.

D'autres méthodes plus élaborées permettent de descendre au centimètres.

Mais, les ELT qui nous intéressent n'ont pas pour objet de donner une position géographique à l'avion qui les portent ou à un intervenant extérieur, encore moins de le guider vers un objectif.
Celle-ci n'ont pas de GPS.


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#29 02-02-2014 15:09:32

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

OK Mr Tournesol les ELT ne sont donc que de simples balises radio.


Avant le 11 Septembre, il était plus facile de prendre place dans le poste de pilotage d'un avion.

A cette époque il m'est arrivé quelques fois de profiter de ma licence FFVL, pour être autorisé a me rendre dans la  cabine du chauffeur...

J'ai a cette occasion eu la chance d'assister a un atterrissage en mode automatique.

J'ai retenu de mes échanges avec les pilotes que l'ensemble du système était développé pour suivre une courbe de descente dont la cible était une balise radio située en bout de piste.

A ce titre je persiste à penser que les ELT déclenchés dans les minutes précédant les impacts des missiles, ont très bien pu servir à la mémé chose, à savoir:
- Améliorer la précision du guidage GPS pour atteindre un niveau de précision inférieur au mètre.

Quant a imaginer que en 2001 l'horloge mécanique accroché au mur pouvait servir de référence a des professionnels de l'aéronautique, je te laisse a ces croyances en te rappelant que en 1990 je disposais déjà de l'heure atomique avec mon premier GPS portable de marque Trimble...

Aujourd'hui toutes nos tablettes et autres smartphone sont a l'heure atomique grâce a leur GPS intégré dans ces machines ...

Dernière modification par f6 (02-02-2014 15:13:58)


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#30 02-02-2014 15:31:14

kézako
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Ces balises émettrices étaient présentes dans les avions ou bien alors dans les locaux au sol et/ou reliées aux pendules à piles alcalines accrochées à leurs murs ?

[Modéré]

Dernière modification par kézako (02-02-2014 15:33:02)


« La première victime d’une guerre, c’est la vérité » Déclaration du sénateur américain Hiram Johnson en 1917, lors de l’entrée en guerre des États-Unis.

Vous avez dit anti-américanisme ?

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#31 02-02-2014 20:01:35

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile Je rêve !
J'ai 36 ans de métier dans l'armée de l'air, j'ai passé avec succès dans cette institution toutes les épreuves pour exercer la profession de radio de bord, c'est comme ça que cela s'appelait à l'époque.
Puis j'ai été converti en spécialiste "AVIONIQUE" qui englobe tout ce qui sert a naviguer et a transmettre sur un avion. Que ce soient des Mirages 2000, Mirages F1, Crusader, Mystère XX, Gazelle, Puma, Dauphin, Alouette, PC7 etc.... j'ai eu tout loisir pour participer à la maintenance de ces avions. J'ai même installé des GPS dans certain et posé quelques installations d’essai sur ces aéronefs en tant que technicien à la base d'essai de Cazaux.
Dans ce métier, on est obligé de savoir comment fonctionnent les équipements, que ce soit sur avions, mais aussi sur les installations au sol.

Maintenant, vous me parler d'une balise servant à aider le pilote a atterrir. Ces balises émettent des fréquences radio selon des lobes orientés dans l'axe de descente et dans l'axe de la piste. C'est le système ILS. C'est un système complexe et difficile à mettre en place, qui doit être étalonné par des passages répétés d'avions. Les antennes font plusieurs dizaines de mètres et doivent être dégagées.

Le guidage des avions en pilotage automatique est assuré par des centrales à inertie recalée de temps en temps par GPS.
L'inertie prime sur le GPS. Sans couverture GPS, la centrale fonctionne encore. Même si le GPS est différentiel, il ne fait qu'améliorer la précision de la position géographique donnée par la centrale.

Comme je l'ai déjà dit, une balise de détresse est dans un avion, n'est pas reliée au système de navigation, elle n'envoie pas de signaux destinés a corriger une trajectoire,
ni sa position géographique ( pour les plus anciennes ), ce n'est pas sont rôle.
Les signaux émis par une simple balise de détresse ne peuvent qu'être qu'écoutés sur 121.5 Mhz en VHF et 243 Mhz en UHF.

Ce n'est pas parce que vous aviez un GPS à l'époque que tous les organes de l'aviation civile et militaire disposaient comme vous de l'heure atomique.

Si il y avait eu un guidage GPS amélioré par une balise, cette balise serait en fait un GPS doté d'un émetteur envoyant des données correctrices aux avions. Ce type de données n'est pas transmis sur les fréquences des balises de détresse. Pourquoi voudriez vous émettre des données de recalage sur une fréquence écoutée en permanence dans l'espace et sur terre alors que la discrétion doit être absolue avant une attaque guidée ?

Dernière modification par tournesol01 (02-02-2014 21:05:05)


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#32 02-02-2014 20:49:42

pierresaintgermain
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

f6 a écrit:

Par ailleurs je sais également que le système GPS différentiel utilise comme principe d' amélioration de la précision , un système de triangulation a partir de balise radio a terre.......
Ce qui permet de gommer une partie de l'imprécision liée a la dégradation volontaire de la précision par les militaires US.
En effet votre assistante favorite a la conduite en voiture ne saurait pas vous dire de tourner a droite ou a gauche en l'absence de ce niveau de précision ....fournit par le réseau d'antennes différentiels, couplé au système GPS.

Le GPS différentiel nécessite un récepteur radio supplémentaire. Ce récepteur va recevoir une correction a appliquer sur le GPS dont on ne connait pas la position de façon assez précise.
La station de référence a donc une position géographique déterminée et stable. En recevant le signal GPS, elle va comparer son relevé géographique calculé par son GPS avec sa position officiellement
connue et précise. La différence constatée entre la position calculée et la position réelle de la station de référence va constituer la correction à envoyer aux autres GPS de la région qui sont équipés du récepteur supplémentaire.

Avec ce seul système, un seul émetteur suffit pour couvrir une zone de plusieurs centaines de kilomètres et permet de descendre à une précision de 3 à 5 mètres.

D'autres méthodes plus  élaborées permettent de descendre au centimètres.





Mais, les ELT qui nous intéressent n'ont pas pour objet de donner une position géographique à l'avion qui les portent ou à un intervenant extérieur, encore moins de le guider vers un objectif.
Celle-ci n'ont pas de GPS.

Enfin quelqu'un qui s'y connait et qui explique correctement le système différentiel,ça fait plaisir.
Pierre,électromécanicien sur Etendard 4 M 11F de Landivisiau,campagne de tir à Cazaux en 1971,on s'est peut etre croisé là.

Dernière modification par pierresaintgermain (02-02-2014 20:52:06)

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#33 02-02-2014 20:55:49

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

Euh tournesol on parle d'aviation civile US la .....pas de la résistance française a intégrer du GPS dans ses systèmes et a devenir dépendant des américains...

En 2001 il y avait bien longtemps que l'aviation civile et miliaire US utilisait des GPS.

Il me semble que depuis les années 80 les missiles US sont pilotés par GPS.
Selon toi ces signaux radios sur 121,5 MHz parfaitement coordonnés avec les horaires des crashs c'était quoi?

Un exercice? Un leurre ? Une farce?

Dernière modification par f6 (02-02-2014 20:58:59)


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#34 02-02-2014 21:10:19

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

pierresaintgermain a écrit:

Enfin quelqu'un qui s'y connait et qui explique correctement le système différentiel,ça fait plaisir.
Pierre,électromécanicien sur Etendard 4 M 11F de Landivisiau,campagne de tir à Cazaux en 1971,on s'est peut etre croisé là.

Merci du compliment.
J'étais au CEV de 89 à 99.

T'en penses quoi  de ce dialogue de sourd ?

Dernière modification par tournesol01 (02-02-2014 21:10:51)


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#35 02-02-2014 21:15:09

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

Selon toi ces signaux radios sur 121,5 MHz parfaitement coordonnés avec les horaires des crashs c'était quoi?

Un exercice? Un leurre ? Une farce?

Comme je l'ai déjà dit, pour moi, il n'y a pas de mystère, ce sont les balises de détresse des avions déclenchées au moment du crash sur les tours du WTC.

Temps que l'on aura pas démontré que les horodatages de ces événements sont bien synchronisés dans le temps, je n'en démordrais pas.


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#36 02-02-2014 21:48:53

MagicalMysteryFlights
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

f6 a écrit:

Aucun Boeing drone ne permet de garantir cette précision !
La moindre rafale inopinée dans les dernières secondes ......et adieu, veaux,  vaches cochons....voilà votre joli drone Boeing a 50 mètres de sa cible...

Seuls des tirs de missiles guides par un système GPS au maxi de ses possibilités....encore amélioré par une balise ELT servant d'antenne différentiel, permettait de garantir aux criminels ce niveau de précision indispensable a leurs projets...

Bonsoir à toi et à Tournesol. Votre débat est extrêmement intéressant et je souhaite qu'il se développe et se précise. Et je n'ai pas l'intention de le perturber je vous rassure.

Simplement, f6, avant d'écrire ces deux phrases à mon avis peu utiles au débat, tu aurais dû lire l'excellent bouquin de Aidan Monaghan, "Declassifying 9/11", qui parle beaucoup de guidage et de GPS. Attention, je ne suis pas HS, dans son bouquin, Monaghan se limite à l'analyse des évènements du WTC.

Et on y trouve une excellente analyse de l'approche de la tour sud. Justement, l'analyse de la trajectoire de l'avion et celle de l'évolution de l'inclinaison révèlent une correction en fin de virage qui aurait été inutile, car le virage devait mener en plein centre. Explication dans le cadre de l'hypothèse du guidage: Une rafale inopinée, ce qui ne surprend pas au milieu des tours.

Saches que, contrairement à ton affirmation, un certain nombre d'analyses sérieuses commencent à converger sur ce point: Un Boeing drone permet de garantir cette précision. Ton opinion classiquement militante va se trouver de plus en plus en porte-à-faux, et cette convergence d'analyses est un train qu'il conviendrait de ne pas manquer sur ce forum sous peine d'obtenir un label "no-plane" définitif et désastreux pour l'image.

C'est toi qui vois.......As-tu lu ce livre essentiel?

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (02-02-2014 21:53:04)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#37 02-02-2014 22:01:02

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

neutral En ce qui concerne le guidage sur cible, le GPS n'a rien d'une obligation. Une bonne centrale a inertie suffit amplement !
D'ailleurs, en navigation aérienne, le GPS n'est pas suffisant car il est sujet à des pertes de satellites, et sensible au brouillage.
C'est pour cela que ce n'est pas lui qui pilote automatiquement un avion, mais la centrale à inertie.

Quand aux missiles modernes, ils doivent aussi échapper au brouillage et rester AUTONOME de tout guidage extérieur. Donc ils naviguent grâce à une centrale à inertie, mais aussi des cartes intégrées du relief en 3D, une radio sonde pour l'altitude, un GPS uniquement pour le recalage si besoin ....

Un missile va très vite, a une surface d'aile assez restreinte et ne doit pas être aussi sensible aux coups de vents.

Le premier missile, le V1, avait une centrale gyroscopique. Bien sur, la cible était large.

Dernière modification par tournesol01 (02-02-2014 22:05:44)


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#38 03-02-2014 14:26:14

f6
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

MagicalMysteryFlights a écrit:

f6 a écrit:

Aucun Boeing drone ne permet de garantir cette précision !
La moindre rafale inopinée dans les dernières secondes ......et adieu, veaux,  vaches cochons....voilà votre joli drone Boeing a 50 mètres de sa cible...

Seuls des tirs de missiles guides par un système GPS au maxi de ses possibilités....encore amélioré par une balise ELT servant d'antenne différentiel, permettait de garantir aux criminels ce niveau de précision indispensable a leurs projets...

Bonsoir à toi et à Tournesol. Votre débat est extrêmement intéressant et je souhaite qu'il se développe et se précise. Et je n'ai pas l'intention de le perturber je vous rassure.

Simplement, f6, avant d'écrire ces deux phrases à mon avis peu utiles au débat, tu aurais dû lire l'excellent bouquin de Aidan Monaghan, "Declassifying 9/11", qui parle beaucoup de guidage et de GPS. Attention, je ne suis pas HS, dans son bouquin, Monaghan se limite à l'analyse des évènements du WTC.

Et on y trouve une excellente analyse de l'approche de la tour sud. Justement, l'analyse de la trajectoire de l'avion et celle de l'évolution de l'inclinaison révèlent une correction en fin de virage qui aurait été inutile, car le virage devait mener en plein centre. Explication dans le cadre de l'hypothèse du guidage: Une rafale inopinée, ce qui ne surprend pas au milieu des tours.

Saches que, contrairement à ton affirmation, un certain nombre d'analyses sérieuses commencent à converger sur ce point: Un Boeing drone permet de garantir cette précision. Ton opinion classiquement militante va se trouver de plus en plus en porte-à-faux, et cette convergence d'analyses est un train qu'il conviendrait de ne pas manquer sur ce forum sous peine d'obtenir un label "no-plane" définitif et désastreux pour l'image.

C'est toi qui vois.......As-tu lu ce livre essentiel?

Non je ne connais pas cet ouvrage
Bonjour , MMF tu as lâché ton affaire du drone au pentagone?

Je vais tout de suite t'éclairer, je suis un no planer labelisé et parfaitement assumé !

Ni honteux , ni coupable de l'être !

Pour une raison triviale, bien plus probante que celle de vos balises, qui ont pu n'être que des signaux de confirmation que le job était OK lancé par des complices sur place qui parlaient à d'autres complices ailleurs attendant l'info en retour...

Cette hypothèse en vaut d'autres ..... mais des balises précédant les crashs de missiles c'est pas banal...

Ou alors ce pouvait être une confirmation du passage sur un point convenu, ou  encore le signal du tir déclenché manuellement et attendu par d'autres en tant que confirmation.....que l'oiseau était lâché...

Ca vaudrait le coup de tracer le cercle de distance depuis les tours, correspondant au temps et vitesse du missile observé a 850 Km/h...

, peut être que sur ce cercle il y a des bases de tirs potentielles des différents engins en manœuvre ce jour... et participant aux exercices ?

mais revenons a nos moutons...

Mon métier c'est les matériaux, je raisonne à partir du comportement des objets observables.

Je corrèle mes observations avec mes compétences disponibles en comportement des matériaux sous chargements divers et contraintes diverses.

Dans mon monde les ciseaux coupent le papier...jamais l'inverse....

afin de ne pas me faire effacer la suite de mon travail argumentaire par les bleus, je vais ouvrir un topic pour te répondre qui va s’appeler: 

Solidité avion VS solidité façade pulvérisation du Mythe Tex Avery.


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#39 03-02-2014 15:57:51

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile En 2001, les satellites ne prenaient sans doute plus en compte les signaux des balises de détresse émis sur 121.5 Mhz.

http://www.cospas-sarsat.org/fr/operati … ionnel/165

Notez la performance plutôt médiocre, même avec les satellites, pour localiser une balise avec l'ancien système.

Reste à savoir quel type de balise était monté sur les avions qui ont percuté les tours du WTC !
( Avec ou sans GPS )

Dernière modification par tournesol01 (03-02-2014 16:01:59)


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#40 03-02-2014 17:16:56

tournesol01
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Re: Balises de détresse des vols 11 et 175

smile J'ai trouvé une pub sur les 767-200ER de 2002:

http://fr.scribd.com/doc/110643769/B767 … d-Avionics

Je n'ai pas vu de balise de détresse, mais il y a bien des centrales à inertie et des...... GPS.
Mais ce sont des avions plus récents que celui du vol 11.


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