Pour Coubiac,

Les Screen que je t'ai promis tout à l'heure.

Vu de haut puis on se rapproche pour enfin avoir le dernier, et comme tout à l'heure je le disait, si on prend pour argent comptant les données du FDR, alors vous allez voir une tout autre trajectoire arrivant sur le Pentagon.

J'ajouterai que le dernier point s'arrête à la flèche jeune, c'est le dernier relevé du FDR, sans doute pour faire croire qu'après c'est impossible vu qu'il y a eu choc, donner un echo supplémentaire revient à se tirer une BASTOS dans l'orteil.

Voici donc les Screen.













NOTE :  Il faut garder à l'esprit que le dernier point (là ou il y a la flèche jaune) se trouve à seulement 285 m de la façade.

arriverez-vous pilote pro à redresser la trajectoire qui à plutôt l'air de partir légèrement à gauche, pour la faire revenir à droite ?

Ceci en même pas une seconde, et j'ajoute sans trop pencher l'aile à droite sinon c'est la Pelouse qui vous attend et vous tend les bras.

285 m en même pas une seconde garder ceci gravé.

Je vois qu'on aborde les aspects pilotage dans ce topic. Dans le cas d'Hani Hanjour, il faut avoir à l'esprit que le FBI n'identifie pour celui-ci aucun entraînement au pilotage d'un Boeing 757 avant le 11 septembre 2001, pas même en simulateur de vol de 757. Le seul entraînement repéré par le FBI pour Hani Hanjour pour le pilotage d'un Boeing porte sur un entraînement effectué du 8 février au 16 mars 2001 avec un  simulateur de vol de Boeing 737-200,  Un  avion nettement plus ancien que le 757-223 qu'il a prétendument piloté le 11 septembre 2001:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_757

Et même si Hani Hanjour avait maîtrisé les commandes d'un Boeing 737-200, ça ne l'aurait pas dispensé d'un entraînement spécifique pour un Boeing 757 et au demeurant les prestations de Hani Hanjour avec ce simulateur de vol de  de Boeing 737-200 ont été des plus médiocres, voir:

http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 24&p=1

Il faut avoir également à l'esprit qu'avant de percuter leur cible, les pilotes terroristes du 11 septembre avaient une distance considérable à parcourir avant de l'atteindre après avoir pris les commandes des avions, des Boeings 757 ou 767.  Dans le cas du vol 77, des centaines de kilomètres à parcourir et ça aurait pris environ 3/4 d'heures après la prise de contrôle du poste de pilotage par Hani Hanjour et ses collègues pour que ceux-ci amènent l'avion jusqu'au pentagone. Rien que cela demandait un entraînement considérable avec un avion semblable à celui qu'ils ont prétendument utilisé, ce n'est pas moi qui le dit je n'y connais rien, mais des pilotes professionnels qui connaissent le sujet un peu mieux que moi. Un premier exemple :

http://www.historycommons.org/entity.js … ght_school

Citation:

"in contrast to the 767s they allegedly pilot on 9/11, the 727 Atta and Alshehhi train to fly at the SimCenter “is a rather old three-engine jet with an old-fashioned cockpit, including a cramped instrument panel loaded down with small dials, knobs and gauges.… But the 767 and 757 have highly sophisticated ‘glass cockpits,’ featuring video screens and digital readouts, and requiring an advanced level of computer skills.” Furthermore, according to Steven Wallach, an aviation consultant and former airline captain, if the hijackers “took the controls at high altitude and a long distance from their targets, then they likely had considerable training in a 767 or 757".

Notez bien concernant les pilotes ayant prétendument atteint leur cible à grande vitesse le 11 septembre 2001, Hani Hanjour pour le pentagone, Marwan al-Shehhi pour le Boeing 767 qui aurait percuté la tour sud, Mohamed Atta pour le Boeing 767 qui aurait percuté la tour nord, qu'aucun d'entre eux n'a eu d'entraînement considérable pour l'avion qu'ils sont supposés avoir piloté le 11 septembre 2001. Si vous doutez de cette affirmation, fouillez dans le passé de chacun d'entre eux avec notamment les liens suivants:

http://www.historycommons.org/entity.js … ni_hanjour

http://www.historycommons.org/entity.js … hamed_atta

http://www.historycommons.org/timeline. … 1_timeline

Le lien suivant est une déclaration du Directeur du FBI le 25 septembre 2002:

http://www.fas.org/irp/congress/2002_hr … eller.html

Citation:

"From December 29, 2000 through December 31, 2000, Al-Shehhi and Atta took flight simulator lessons at Sim Center and Pan Am International. Both signed up for time on a Boeing 727 and a Boeing 767 simulator."

C'est entraînement de seulement  3 jours, effectué du 29 au 31 décembre 2000, donc plus de 8 mois  avant les attentats, sur des simulateurs de vol de Boeings 727 et 767 par Mohamed Atta et  Marwan al-Shehhi est leur seul entraînement répertorié par le FBI pour le pilotage d'un Boeing 767.

Aucun autre entraînement sur 767 n'ait connu pour ces deux là. Il reste bien entendu la possibilité que ces terroristes  aient pu apprendre à piloter des Boeings 767 ou 757 en s'entraînant sur leur PC de maison fonctionnant sous Windows 2000 à l'époque je suppose!

Vous lisez ici:

http://www.reopen911.info/News/2009/08/ … ol-aal-77/

"« L’un de ces pilotes, Philippe Marshall, accrédité pour piloter des Boeing 727, 737, 747, tout comme des 757 et des 767, a récemment écrit un livre : "False Flag 911" (NDT : Le 11/9 sous fausse bannière), dans lequel il affirme catégoriquement que les prétendus pirates de l’air, dont Hani Hanjour, n’auraient jamais pu mener des 767 et 757 dans les tours à haute vitesse sans un entrainement poussé et des vols pratiques dans un même avion durant plusieurs mois.»

Dans son étude "  Plausibility Of 9/11 Aircraft Attacks Generated By GPS-Guided Aircraft Autopilot Systems "  Aidan Monaghan précise:

http://www.journalof911studies.com/volu … naghan.pdf

"Hijackers Incapable Avionics Operators Apparently suspect information obtained from the afore mentioned FDRs for American Airlines flight 77 and United Airlines flight 93 indicates the performance of numerous and complex auto-pilot mode changes by the accused hijack pilots of each attack aircraft.[64] However, unclassified records generated by the "9/11 Commission" contain interviews of United Airlines personnel who describe the inability of the said hijackers to perform the flight operations alleged. "Entering changes to the auto pilot is something that terrorist pilots probably would not have been trained or able to do. Even the United senior pilot, who instructs on how to do that, said that he always has to pause before he makes such corrections to make sure to remembered how to enter the change."

La faisabilité de l'ensemble du parcours de pilotage des pilotes terroristes du 11 septembre 2001 se pose peut-être pour des pilotes expérimentés des mêmes avions. Elle ne se pose pas pour les présumés pilotes terroristes du l11 septembre 2001. Eux on peut être certain qu'ils n'étaient pas capables de faire ce qu'ils sont supposés avoir fait ce jour là.

En dehors de ses propos, mes félicitations pour les qualités des contributions de Counter 911 et kikujitoh. Surtout qu'ils continuent.

Dernière modification par questionneur (08-12-2009 22:50:31)

La hauteur de la façade du pentagone:

http://wiki.answers.com/Q/What_are_the_ … e_pentagon

77 feet 3.5 inches (24 metres).

Coubiac,

Loin de moi de dire que tu as archi faux, non tu bosses sur le truc et je trouve ça génial c'est justement ce que je recherche sur le Forum.

Mais on ne peut pas suivre ton calcul pour la hauteur, juste en regardant ton dernier point donnée à savoir une altitude de 4 ft !!!

As-tu vu ou se trouve le dernier point du FDR (c'est la flèche jaune) qui se trouve à 285 m de la façade.

Si on suit donc ton calcul final de 4 ft, je donne la hauteur en "m" pour ceux qui ne savent pas, c'est 1.219200m,
Oui ça fait 1,20m !

Tu crois qu'à cette hauteur il va se passer ce qui nous a été donné de croire, à savoir ;

Qu'il ne touchera rien au sol, Pelouse, Arbuste, barrière de sécurité de l'autoroute, car comme tu peux le voir il n'a pas encore franchie l'autoroute.

A cette hauteur la moindre butte il se l'empègue en pleine tronche et il s'enterre le petit navion.

Et bien sur je ne parle pas des lampadaires, car tu vois à cette hauteur, ce serait des lampadaires sectionnés presque à la base et non comme on nous montre sur les photos et je ne parle pas du Taxi, lolll, lui il part carrément avec l'avion.



---------------------------------------

Je reprend le calcul d'altimètre de hier soir en incorporant une hauteur que j'ai oublié, mais ça reviendra au même.

Dulles se trouve à une hauteur de 313 feet, ça c'est le sol.

L'avion lui possède son altimètre (normal) on s'aperçoit en regardant les données FDR qu'il est étalonné à 40 ft, et oui si tu regardes lorsqu'il est sur la piste
c'est noté 40ft.

Donc les 313 ft de Dulles + le 40 ft du calibrage lorsqu'il roule ça fait = 353 ft.

On peut dire qu'il est à cet instant précis à une altitude de 353 ft.

Ensuite nous passons directement au Penta qui se trouve lui à une altitude de 40 ft
(nota; j'ai supprimé ceux de DCA Reagan car inutile, Penta le remplace directement)

Pour faire logique et comme pour Dulles, je vais rajouter également les 40 ft qui se greffé tout à l'heure à Dulles (lorsqu'il avait les roues au sol, ce qui donné 313 + 40= 353ft)

Donc pour qu'il n'y ai pas de jalou je fais pareil:
Penta = 40ft + 40 ft (si notre avion était posé là, à l'arrêt en train de faire un BURN!!!)

Total penta = 80ft d'altitude

Dulles je le rapelle se trouve (tout compris) à 353 ft, donc plus haut que Penta, pourtant son altimètre
affiche 40 ft, tu es d'accord pour dire qu'il prend pour ZERO (0) le niveau du sol, on oublie les 313 ft de la piste et on ne garde que les 40 ft inscrit sur le FDR.

Si tu promène ton avion à l'horizontale parfaite en allant de Dulles jusqu'à Penta en faisant un "glisser deposser" (c'est shématique bien sur)

ton avion sera bien à 353 ft au dessus du niveau du sol du Penta, oui, non !!!

Tu devra donc faire descendre ton avion de 353 ft pour qu'il puisse toucher le sol au Penta.

Une fois ceci fait tu peux rajouter les 40ft (inscrit sur le FDR lorsqu'il est sur la piste)

Mais en ayant fait tout ceci je te rapelle que tu es descendu à -273 ft, tu peux tourner dans tous les sens tu es bien à -273 ft

Et sur le FDR (sytème embarqué de l'avion) il est inscrit bel et bien -99 ft

Donc ton avion en réalité il n'est pas descendu à -273ft comme le calcul statique que je viens de faire, mais il est descendu
en tout et pour tout de : -99 ft

On enlève -99ft à -273ft, ça donne -174 ft
Et -174 ft par rapport au sol du Penta, je suis désolé mais ça fait = 53m d'altitude

A cet instant précis AA77 se trouve à 53 m de hauteur par rapport au sol du Penta
(on laisse de coté la précision, c'est pas le but et c'est impossible à trouver)

Avec ça et bien il va falloir jouer avec le relief du sol (butte, cuvette, pont, rail de sécurité, etc...)

Pour finir ;
Bien sur vous me direz qu'il n'est pas encore arrivé sur la façade du Penta, il se trouve à 285m de cette façade,
il peut donc encore avoir le temp de descendre un peu, selon son angle d'attaque, vous aurez raison, mais moi à 285 m de la façade il se trouve à cette hauteur
et pas à "4 ft", qui est impossible.

Tu fais trop de conversion c'est comme la position Lat et Long, tu veux convertir ceci celà, rajouter l'angle ceci, magnetic celà, ce n'est pas la peine, les données GPS du FDR sont d'après moi déjà converti en temps réel.

Si tu converti de nouveau tu vas additionner un doublon de conversion.


Essaye de mettre en application ton angle magnétic sur tous le parcours, je peux t'assurer qu'il n'y aura plus rien qui correspondra, avec un peu de chance tu t'apercevra que ton avion il n'est pas parti de Dulles mais de Baltimore, j'exagère mais c'est ce que je pense.

Je te le répète, pour moi tu te plante en rajoutant ces conversions, moi je pense fortement que tout les GPS que tu as sur le FDR sont déjà convertis.

Mais je peux me tromper, je ne suis pas Einstein.

Coubiac,

Lorsque je note GPS, c'était simplement pour donner un nom, c'est peut-être IRS comme tu le stipule mais cela n'enlève en rien le fait qu'il sont (pour moi bien sur) déjà converti en temps réel (en Lat et Long)

Voici les points :

Subframe Counter    PRES POSN LAT (DEG)    PRES POSN LONG (DEG)
149026                          38.37507            -82.57856
149027                          38.37404            -82.57582
149028                          38.37301            -82.57307
149029                          38.37198            -82.57050
149030                          38.37095            -82.56775
149031                          38.37009            -82.56500
149032                          38.36906            -82.56226
149033                          38.36821            -82.55951
149034                          38.36735            -82.55676
149035                          38.36649            -82.55402
149036                          38.36563            -82.55110
149037                          38.36477            -82.54835
149038                          38.36391            -82.54560
149039                          38.36323            -82.54269
149040                          38.36254            -82.53994
149041                          38.36168            -82.53702
149042                          38.36100            -82.53428


Peut-être as-tu raison mais ce que je vois c'est que le RADIO HEIGHT LRRAC, lorsque l'avion se trouve sur la piste à Dulles il note -6 ft !!!

Comme précision y a mieux enfin je pense.
Et est-il normal que tous le temps ce RADIO HEIGHT LRRAC donne 4000 ft, pendant le vol, c'est quoi ces 4000ft ?

Ce bloque t-il à 4000ft ?

Dernière modification par Counter 911 (09-12-2009 12:12:30)

Coubiac,


Soyons logique,

(La dernière altitude mesurée correspond donc à 4 feet...)

On ne peut certainement pas accepter cette hauteur de 4 ft, l'avion il emporte tout à cette hauteur et pourtant on est encore à 285m du but.

Rien que le diamètre des réacteurs (et leur positionnement par rapport à l'axe de l'avion, se trouve déjà plus bas.

C'est plus un avion à cette hauteur, c'est un TRACTEUR !

Et je ne pense pas qu'à cette hauteur de 4 ft le chauffeur de Taxi serait encore à se demander s'il s'agissait bien d'un Avion

A cette hauteur je te dis pas la saigné dans le sol que AA77 aurait provoqué, tu peux presque faire le Canal de Corinthe.

Le RADIO HEIGHT LRRAC n'est pas plus précis que le reste.

D'ailleurs les données Lat et Long que je donne se rapproche très bien (moins la précision bien sur) du tracée des Lat et Long des Radar.

Alors pourquoi ?

C'est marrant comme tout comme bien quand on prend les vraies données.

Dernière modification par kikujitoh (09-12-2009 12:54:16)

- Je ne comprends pas ta première image, d'où sortent ces coordonnées ? En tout cas ce ne sont pas celles du FDR

- Inutile de prendre l'altitude indiquée par l'altimètre pour toutes les raisons décrites plus haut...

- Les coordonnées obtenues avec l'aide de l'IRS comparées à celle de la VO en tenant compte de la marge d'erreur (au mieux 185m) ne sont pas discordantes

@Counter,

- A l'instant t du crash les mesures indiquées ne correspondent en rien aux mesures réelles de l'instant t, elles peuvent très bien correspondent au temps t-1 : ce lag varie selon l'instrument. Ce lag est important pour l'IRS et on le voit très bien puisqu'au temps t du crash la dernière mesure est au mieux à 280m. Essayer de faire correspondre des instruments qui n'ont pas le même lag à un instant t n'a pas de sens, ansi on peut pas dire qu'a 285m du pentagone l'avion était à 4ft. Donc il n'est pas possible de dire précisément où ont été mesuré ces 4 feet (comprennent la hauteur du train atterrissage, donc c'est la hauteur entre train d'atterrissage et le sol), au mieux on peut donner un intervalle de temps correspondant au lag de l'appareil.

- Que donnent les données radar concernant la piste ? Elles sont plus précises que celle de l'IRS en tout cas.

Counter 911 a écrit:

4 ft à 285 m du but, est-ce possible, pour moi la réponse est sans ambigüité, c'est NON

4 ft +/- 20 ça marche

D'où viennent tous ces chiffres ?
Counter a les relevés d'un radar si j'ai bien compris.
Les 150 m correspondent à la boîte noire.
Et le 4 ft vient d'où ? Et 4 ft par rapport à quoi ?

Pole,

4 ft +/- 20 ça marche


Et si c'est le - plutôt que le plus, pourquoi plus un que l'autre ?

Et 4ft +/- 20 ça marche, je dirais peut-être, mais n'oublions pas que cela ne fait que 24 ft (dans l'optique ou c'est le positif qui l'emporte donc le +), donc 7.31m

Si tu transpose avec le LAG (donc un retour en arrière dans le temps) tu peux imaginer (enfin on essaye) où ton avion se trouve avec ses 24 ft (positif), la NAVY y passe.

Heu je crois qu'il faut dégager tous les batiments devant AA77 dans ce cas, villa et tout et tout faut tous virer et fissa car ça va booster dans les cheminée, RAMONAGE GRATUIT (offert par le Penta)

Dernière modification par Counter 911 (09-12-2009 14:26:39)

Coubiac a écrit:

Je ne fais aucun calcul perso !
Concernant le radar, c'est un fait connu et une norme de l'aéronautique. C'est ce type de radar qui est utiliser pour atterrir dans le brouillard par exemple. http://en.wikipedia.org/wiki/Radar_altimeter

Certains ont une précision de l'ordre du centimètre si l'avion vole dans le domaine de mesure du radar (de l'ordre d'une 10n de feet en général) qui varie selon le modèle.

Si tu parle de Lag cela voudrai dire que la donnée de 4 ft se trouve encore plus loin des 285 m de la façade du Penta,

Eh non tu fais une mauvaise interprétation, l'altitude donnée par le radar à 285m n'est pas 4ft, comme je le disais il faut tenir compte du lag de l'IRS ET du radar. En résumant à un instant t le radar et l'IRS donneront des valeurs qui correspondent à des moments différents. En vulgarisant on peut dire que L'IRS a un lag de 2sec et le radar d'1sec, ce qui fait que la mesure sera bien après les 285m.

Un petit schéma avec à l'instant t du crash les possibles endroits ou ont été mesuré les 2 paramètres.

http://www.picdo.net/fichiers/2009/12/9 … 51_lag.png

L'altitude donnée par le radar correspond à la hauteur entre le bas du train d'atterrissage et le sol, qu'il soit sorti ou non c'est pareil, comme cet instrument est destiné à l'atterrissage il le prend en compte.

excusez moi de m'immiscer.....*

vous écrivez : "l'altitude donnée par le radar à 285m n'est pas 4ft, comme je le disais il faut tenir compte du lag de l'IRS ET du radar. En résumant à un instant t le radar et l'IRS donneront des valeurs qui correspondent à des moments différents. En vulgarisant on peut dire que L'IRS a un lag de 2sec et le radar d'1sec, ce qui fait que la mesure sera bien après les 285m."

et sans vulgariser, vous pourriez donc nous dire à quoi correspond l'altitude 4ft.......??????

pourriez vous vous mettre d'accord svp : le lag, c'est...avant, ou après........?

Pole a écrit:

Ok donc c'est 4 ft au-dessus de là où est passé l'avion.
Aussi, je doute que le radar ait un lag de 1 s. Je pense plutôt qu'il est inférieur au dixième de seconde.
Et 2 mètres au-dessus de la pelouse à 30 m du Penta, ça me paraît ok

la mesure est prise avec un peu de Retard, et pendant ce temps l'avion avance, n'est ce pas ?
coubiac et pole, dites moi si je fais là une erreur d'interprétation....

Il te manque les 4 dernières secondes avec ce CSV.

subframe  pa LRRAC
151359   592       
151360   496   492
151361   399       
151362   307       
151363   239    273 ta mesure
151364   173 
151365   106       
151366   035   
151367   -40     
151368   -99     4 dernière mesure avant le crash

@jp
La mesure est prise à t=-1, l'avion avance, il affiche la mesure au temps t=0

Entre le temps ou la mesure est prise et affichée, oui l'avion a avancé. Ce n'est pas instantané et ça varie selon l'instrument. Pour le radar ce temps de latence est très faible, pour l'IRS plus important.

Lol, il y a eu du monde qui a écrit le temps que j'écrive ce post !

Coub, je te rassure j’ai très bien saisi ce que tu veux me dire et m’encrer dans le crane, je ne suis pas bourrin non plus.
Mais encore une fois ta logique des instruments ne va pas, regarde.

Tu mes dis il faut tenir compte du Lag de L’IRS et du Radar qui sont différents Ok pas de problème.

Le problème c’est que lorsque que l’avion est à 285 m, instant du dernier point je le précise, ces deux appareils IRC et RADAR ne peuvent inscrire que ce qui c’est passé avant, sinon ce ne serait plus un LAG.

De ce fait ce qui est inscrit correspond irrémédiablement à un point avant les 285m ou aller à la rigueur au 285 m pile (si on oublie le lag pour faire simple).

De ce fait il est impossible qu’il y ait un point après les 285m comme tu le suppose avec la troisième flèche verte (celle collé au Penta, pourquoi)?

Tous simplement parce que l’avion est BOUM, il est entré déjà en collision avec la façade, et à partir de ce moment là il est IMPOSSIBLE qu’une donnée soit encore écrite sur le FDR, y a plus de FDR, disparu, plus d’énergie pour lui permettre d’inscrire quoi que ce soit sur ce FDR, plus de pile.

Ont ne peu plus avoir de donnée écrite après ces 285m, mais OUI les 4 ft et les 285m sont inscrite.

Voici ce que retranscrit le dernier point LAT et LONG de ce FDR (celui de 285m)

Il se trouve ici ;
Lat : 38.870320°
Long : -77.061540°
Son avant dernier point se trouve ici :
Lat : 38.869110°
Long : -77.063940°

Si tu les places et que tu mesures la distance les séparant on trouve (c’est pas au micron)
On trouve une distance les séparant de 247,52m
Ce qui donne une vitesse à notre AA77 de 247.52 m/seconde

Mais comme il fait du 247.52m/seconde et qu’il lui reste à faire 285m pour touché la façade, il ne dispose pas de tes 2 secondes de LAG pour inscrire l’instant « Lag 2 secondes » de ta flèche de droite.

A la rigueur il en encore le temps d’inscrire les 4 ft du LAG une seconde, mais pas le 2 seconde.

Donc le supposé LAG n’est pas logique, il ne peut pas avoir inscrit ce point qui se trouve à 285 m, il n’a pas le temps matériel pour le faire et l’inscrire sur le FDR.

Donc il faut tout décaler dans le passé, et je dirais qu’il faut décaler tous ça de 1 seconde si on veut avoir le point des 285m inscrit sur le FDR.

Mais si tu décales d’une seconde avant alors les 4 ft , et bien il va labourer l’autoroute c’est certain.

Dernière modification par Counter 911 (09-12-2009 15:38:12)

OK merci, sais-tu dans quel fichier on trouve l'altitude radar ?

PS : ça change rien pour les lampadaires, que ce soit radar ou pression, ils indiquent plus de 140 mètres à 09h37m44.

Tu peux trouver ça sur cette page : http://www.warrenstutt.com/AAL77FDRDeco … index.html
Ensuite il affiche 273 foot AGL (above ground level) ça fait environ 80m par rapport au sol, et faut pas oublier de prendre en compte le léger lag.
Ce qui faudrait faire c'est "ploter" toutes les données radar à partir du lieu du crash, ensuite tu places les lampadaires et tu regardes .

Voilà un plot.
Mais il n'y a pas de lampadaire.

Edit : Sur cet intervalle, ça doit être plus utile...

Dernière modification par Pole (09-12-2009 16:28:16)

On pourrait avoir une idée du relief  du terrain survolé par l'avion en faisant la différence entre l'altitude corrigée relevée par l'altimètre et le radar, à condition que l'altimètre soit bien étalonné.

Encore une fois, ce n'est pas parce que la dernière position enregistré se trouve au lampadaire ou à côté que l'avion y était, il faut tenir compte du lag (voir juste au dessus).