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#81 18-09-2011 22:16:47

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

La suite: Les attaques du WTC

1.AA11:

http://www.medienanalyse-international. … table.html

Le vol AA11, Boeing 767 numéro N334AA décolle le premier de Logan Airport, Boston, à 7h59.
Il va simuler un détournement entre 8h14 et 8h21: Silence radio, changement de route, et transpondeur éteint.
Suite à cette situation détectée par le système qui fonctionne parfaitement, et 5mn après, à 8h26, après un temps d’analyse et de confirmation, le Boeing 767 effectue un virage de 90° vers le sud, en mode automatique.
Pas de réaction officielle de la FAA vis-à-vis du NORAD, consigne de secret sur la mission au sein des exercices aériens, tout est nominal.

Et là, il va se passer quelque chose d’anormal.

http://nsm01.casimages.com/img/2009/03/19//090319085829599093341238.jpg

La direction initiale sud menait le vol AA11 vers le sud-ouest de New-York, vers McGuire AFB, mais à 8h32 environ, le Boeing vire encore à gauche droit vers New-York.
C’est à ce moment-là que les organisateurs du complot ont détourné la mission secrète « anti-pirates » pour leur attentat, en prenant le contrôle de l’avion au détriment de la base de monitoring. Comment ?
Avant le 11-09, le système a été légèrement modifié avec un cheval de Troie dans les logiciels et un programme de suivi de trajectoire bis ajouté à l’existant.
Il suffit d’un avion de guerre électronique, lequel va s’interposer entre le Boeing et McGuire, brouiller les communications et lancer le programme bis qui prend le pas sur le système initial. Les communications entre le 767 et le monde extérieures sont coupées par le même système.

Bien sur, le centre de contrôle de McGuire doit s’inquiéter de cette déviation de route, de même que les contrôleurs FAA et les personnels d’American Airlines dans le coup. Mais le secret et le cloisonnement de ce type de mission va tout bloquer.
Le Centre de commande FAA de Hendon en Virginie transmet des infos sur AA11 à la direction centrale. Pas au NORAD.

Pendant 14 minutes, le B767 suit une grande courbe vers New York et aucune procédure normale d’interception n’est mise en place. Qui contacter pour briser le secret ? Quelle initiative  prendre? On ne sait pas où il est, et on ne sait pas pourquoi et comment il y est. Impuissance et incompréhension des évènements.
La FAA va même demander au pilote du second vol de la mission, UA175, de vérifier visuellement la position, l’altitude et le cap de AA11, ce qui sera fait à 8h37. La FAA demandera de façon très bizarre à l’équipage d’UA 175 d’éviter AA11.
A ce stade, les responsables de la mission ne semblent pas avoir pris la mesure de l’incroyable attaque et interprètent la déviation de route comme un incident inquiétant mais pas comme une catastrophe potentielle, on pense surtout aux conséquences d’un échec technique.

Quand le B767 AA11 impacte la tour nord du WTC, à 8h46, il faudra sans doute du temps aux gens de McGuire pour comprendre, car personne ne semble avoir réalisé que la mission a été détournée électroniquement, et on impute le crash connu avec retard à une possible défaillance du système.

L’avion était équipé d’un système d’auto-guidage, mais doublé :
1-Celui de la mission initiale, empruntant les technologies de contrôle et communication longue distance du Global Hawk, drone de reconnaissance haute altitude.
2-Celui du complot, lancé par-dessus le premier qu’il interrompt, empruntant les technologies d’auto-guidage des missiles de croisière Tomahawk, par rapport à une trajectoire d’approche pré-définie.
Cela implique une parfaite connaissance du plan de vol de la mission initiale par les comploteurs, donc des taupes au sein du projet anti-pirates.

Aucune réaction connue du contrôle de McGuire AFB, à moins de 15mn de vol de New York. Cover-Up sur ordre des responsables de la mission secrète ou par les comploteurs ?
Les F-15 d’Otis AFB, Massachussetts, envoyés au mépris de toute procédure standard, vont d’abord faire des ronds au-dessus de l’eau au large de Long Island, pour n’arriver sur new-York qu’après les crashes.
Etaient-ils le plan B du complot, chargés de descendre au-dessus de l’océan l’un ou l’autre B767 qui aurait raté sa cible ?
Dans ce cas, pas d’amerrissage sur l’Hudson, qui aurait révélé la mission secrète et son détournement par le complot, l’avion aurait été dirigé au large vers les F-15 en attente.

2.UA 175

Le Boeing 767 N612UA de United Airlines Décolle de Logan Airport 20 minutes après son compagnon de mission, à 8h14, et atteint son altitude nominale à 8h33, au moment où l’autre Boeing 767 est réellement, et fort discrètement, détourné électroniquement par les comploteurs.
A 8h37, la FAA demande à l’équipage de contrôler visuellement l’autre Boeing, visiblement sans autre commentaire. Cloisonnement des éxécutants de missions secrètes ?

[url]http://nsm01.casimages.com/img/2009/03/19//090319085904599093341259.jpg[/url]
La mission du second avion n’est pourtant pas interrompue alors que le premier file sur New-York, et 1 minute après le crash de AA11, à 8h47, UA 175 coupe le transpondeur, et à 8h48 change de route. La seconde simulation de détournement vient de se produire.

A ce moment-là, l’avion se trouve au nord-ouest de Philadelphie et entame une grande courbe à gauche qui devrait le mener droit sur McGuire AFB.
Les responsables de mission et la FAA se rassurent et pensent que tout va bien se passer pour ce vol-là.

Mais à 8h50, l’avion change d’altitude et continue de tourner à gauche, laissant McGuire sur sa droite. Il est repéré comme « intrus » sans la zone d’Allenton par les contrôleurs Dave Bottiglia et Curt Applegate de New York. Curieusement, aucun témoignage de la FAA de Philadelphie.
C’est sans doute à ce moment-là que le second avion est détourné électroniquement, très probablement là-aussi à partir d’un avion de guerre électronique mis en œuvre par les comploteurs et interposé entre McGuire AFB et le vol UA175 pour brouillage et prise de contrôle.

Et là, tout se passe juste au nord de Philadelphie et à deux pas de McGuire AFB, qui ne réagit absolument pas.
Tout cela est très rapide, et après un virage serré ascendant (3000 pieds/mn) remarquable et remarqué par les contrôleurs, vers 8h52, et qui donne à penser qu’avant la prise de contrôle, l’avion descendait tranquillement vers Mc Guire AFB, le Boeing 767 UA 175 échappe à tout contrôle et s’éloigne de Mc Guire pour foncer sur New York.

A 8h53, ces contrôleurs de la FAA constatent le silence radio, et une sorte « d’alerte interne » à la FAA est donnée là-aussi, en contradiction avec toutes les procédures.
Les responsables de mission savaient qu’il n’y avait aucun détournement terroriste et devaient penser à des dysfonctionnements de leur système. Il se dira plus tard que des membres de la FAA ont pensé que l’avion tentait un atterrissage d’urgence vers New York.

Officiellement, le NORAD n’est alerté qu’après 9h00, au moment du crash, quand tout le monde comprend qu’il s’agit d’une attaque délibérée, ce que les responsables de la mission secrète anti-pirates (CIA, Air Force, FAA, AA et UA) semblent avoir été incapables de réaliser jusqu’à ce moment-là, ou du moins incapables de comprendre, informer et décider, probablement en raison du secret et du compartimentage du projet.

A partir de 8h57, observé par les contrôleurs, UA 175 descend alors sur New York à raison de 3000 m/mn, près de 50m/s, quasiment en piqué !
Les contrôleurs doivent dérouter en urgence plusieurs vols réguliers pour éviter des collisions, comme le vol Delta 2315 (à moins de 100 mètres !), US Airways 542, ou ensuite le vol Midwest Express 7 (a 9h01).
A 9h03, UA 175 se crashe sur la tour sud du WTC.

L’auto-guidage utilisé sur les 767 du WTC , à base de GPS, semble être ici aux limites, car l’avion, dont l’approche en virage descendant est plus complexe que celle de son prédecesseur, qui était arrivé en ligne droite et quasiment à plat, heurte la tour à un niveau différent et surtout pas très loin de son bord est, en dépit de la taille imposante des tours.

Le mystère des flashes remarqués juste avant impact pourrait s’expliquer par un tir au contact de têtes de missile à charge creuse.
Installés en soute avant dans des containers anti-souffle, ces tirs peuvent avoir eu pour objet de défoncer toute dalle de béton pouvant faire obstacle à la pénétration complète du fuselage dans la structure, afin d’éviter que de l’électronique de guidage non std puisse se retrouver dans la rue et ne pas être détruite dans le crash des avions puis l’effondrement des tours.
Le même souci sera résolu en partie comme cela au Pentagone.


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#82 18-09-2011 22:20:07

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

La suite: Entre WTC et Pentagone

3.De New-York à Washington, préambule

L’idée qu’un « black program » anti-pirates de l’air,  secret et  high-tech, arrivant à maturité lors des exercices aériens du 11-09, ait été détourné et tué dans l’œuf par le complot et pour son profit, est venue en fait en étudiant plus spécifiquement le cas du Pentagone.

C’est en examinant l’étrange trajectoire du vol77 publiée par le NTSB que les doutes sont venus. Et c’est en confrontant cette trajectoire avec le très connu témoignage de la contrôleuse aérienne Danielle O’Brien que ces doutes se  sont cristallisés en une mise en question rationnellement orientée.

D’abord, il y a la spirale descendante incompréhensible, officiellement expliquée par le fait que le pilote terroriste débutant arrive trop haut pour impacter, et imagine puis réalise instantanément cette figure, non pas impossible, comme on l’a trop dit, mais  réservée à des pros « moustachus », alors qu’il suffisait de piquer droit sur le Pentagone en survitesse pour tout détruire.

Ensuite, le témoignage d’O’Brien a été trop constamment interprété comme la preuve que cette trajectoire était impossible pour un 757, alors qu’elle décrivait, comme je l’ai montré dans le post suivant, un autre avion, qui ne pouvait en effet pas être le 757.

http://forum.reopen911.info/p298067-16- … ml#p298067

En fait, il s’est avéré par la suite que cette boucle certes délicate, était néanmoins possible pour un 757 piloté par un professionnel confirmé, expérimenté, et entraîné, ou par un système de vol automatique de haut niveau. On peut donc nier son existence, ou l’intégrer au raisonnement. Pour ma part, j’ai tendance à ne pas négliger et « mettre sous le tapis » ce qui me dérange intellectuellemnt. Ce genre de blocage psychologique comporte des risques d’échec importants.
Alors quelle était la vraie raison de son existence, de sa réalisation par qui que se soit d’autre qu’un très improbable terroriste amateur ?

Pour mémoire, les paramètres tout à fait ordinaires d’une telle trajectoire :
Boucle de rayon : R=3000m,
Hauteur totale de descente : H=2000m (2300m-300m),
Longueur de trajectoire : L=20 000m,
Angle de pente moyenne : Ang=5.8°,
Taux de descente= 12.5m/s,
Vitesse moyenne : V=450 km/h, soit 150m/s,
Temps pour réaliser la boucle : 2mn40s,
Inclinaison sur l’aile: 32°, virage standard,
Facteur de charge : 1,2G seulement.

(Calcul: mv²/R /P = mv²/Rg=sin Ang, Ang=Arc Sin v²/Rg, Ang=32° inclinaison,
Fcharge =1/CosAng=1,2)

Ensuite il y avait l’impression tenace que la trajectoire du vol 77, avant la spirale, ne menait ni vers la Maison-Blanche ou le Capitole, ni même vers le Pentagone.
En fait, si cette trajectoire ne s’était pas brutalement poursuivie par cette spirale dépourvue de raison, elle aurait continué naturellement vers le sud de Washington, là en fait où se trouvait Andrews AFB, la base aérienne militaire de Washington, chargée de sa défense, et des transports aériens des VIPs.

L’idée s’est alors formée que la partie finale de trajectoire, la spirale descendante et l’approche finale, constituaient une modification brutale d’une trajectoire qui menait ailleurs. Si le Boeing 757 du vol77 n’avait pas été piloté par des terroristes dans cette vertigineuse descente vers le Pentagone, et certainement pas par le commandant Burlingame, alors par qui l’a-t-il été, et comment ? La solution d’un avion guidé a fini par s’imposer comme identique à celle des avions du WTC.
Et pourquoi cette « rupture » à cet endroit de la trajectoire, si près du Pentagone, et pourquoi Burlingame ramenait-il son avion vers le sud de Washington à ce moment-là? Et qu’est-il arrivé ?

Curieux…d’autant plus que le stand down de l’Air Force le 09-11 fait se répéter un étrange scénario aussi bien à Washington qu’à New-York :
Les chasseurs de la base la plus proche de l’attentat, Edwards à Washington, ne décollent pas à l’approche du vol 77. A McGuire près de New York, aucun avion n’intervient, car ce n’est pas une base de chasse, mais il n’y a aucune réaction connue de sa tour de contrôle. Silence radio.
Ce sont des chasseurs de bases plus éloignées qui décollent tardivement dans les deux cas: Langley sur le « théatre d’opérations » de Washington, Otis pour celui de New-York.
Et dans les deux cas, on apprend après plusieurs versions contradictoires de l’Air Force que les avions se sont rendus d’abord dans une zone dite « d’entrainement ».
Zone située dans les deux cas au-dessus de l’océan, vers l’embouchure du Potomac et vers celle de l’Hudson.
Et dans les deux cas encore, pour y faire des ronds au-dessus de l’eau, et pour dans les deux cas enfin, n’arriver sur les lieux de l’attaque qu’une fois le drame consommé.

Là-aussi, impression tenace d’une seule et même stratégie dans les deux théâtres d’opérations, comme si ces avions devaient attendre que la partie soit jouée. Attendre quoi ? Si un des avions-bélier avait loupé sa cible, se serait-il échappé vers l’océan ? Les chasseurs étaient-ils restés en embuscade au lieu de courir vers une interception, ce qui aurait été plus naturellement leur devoir ?

La très forte suspicion que les avions du WTC étaient guidés et sans terroristes à bord, donne à penser qu’en cas d’échec, loupé de la cible, et pour effacer toute trace du crime, il fallait se débarrasser de l’avion truqué au plus vite, pour que l’on ne retrouve rien.
Le mieux et le plus discret, au bord du l’Hudson et du Potomac, c’est au-dessus de l’océan. Après, on peut inventer une belle histoire comme quoi les pirates ont tenté de s’échapper, ont été rejoints et abattus par des pilotes de chasse héroïques….

Si Burlingame ramenait son avion vers la base aérienne la plus proche de Washington, examinons donc ce que faisaient les autres avions ?
J’ai constaté que le vol UA93 revenait aussi vers Washington, lorsque  il semble qu’il ait été discrètement et secrètement abattu aux alentours de Shankville, puis je me suis demandé ce qu’il en aurait été des vols sur New York, vis-à-vis de la base de McGuire.

Là j’ai découvert que juste après son détournement, le vol AA1 se dirigeait plutôt vers le sud-ouest de New-York, et qu’il a ensuite effectué un crochet qui l’a dirigé vers le WTC.
Quand au vol UA175, c’est carrément flagrant : Le détournement a lieu dans la région de McGuire AFB. Après cela, il semble s’y diriger mais très brutalement il s’en détourne, en un virage serré ascendant à 1000 pieds/mn très remarqué par les contrôleurs de la FAA,.

Comme pour le Stand-Down de l’Air Force, on en vient à constater une forte similitude d’évènements sur les deux zones, ici le rôle que semblent jouer les deux bases d’Andrews et de McGuire vis-à-vis des « détournements ». Si on se dit qu’il n’y avait pas de terroristes à bord, et que les avions ont été guidés sur leurs cibles, on en vient rapidement à considérer que les détournements ont été simulés.
Par exemple, sur son site bien connu, le physicien contestataire Jean-Pierre Petit a fait remarquer ceci : Lien :
http://www.jp-petit.org/Divers/PENTAGAT … m#17_10_07

«Revenons à la courbe ci-dessus. Entre le dernier échange de routine et le moment où l'avion effectue un virage de 180° il s'écoule 4 minutes. Est-ce le temps qui a été nécessaire aux terroristes pour prendre le contrôle de l'appareil ?
Je rappelle que l'appareil est à son altitude de croisière. Le pilote automatique est enclenché. Les deux pilotes ont les mains libres. Il faut neutraliser le personnel de cabine et les deux pilotes, prendre leur place, se mettre aux commandes, engager le virage, tout cela en quatre minutes ? C'est le temps qui s'est écoulé puisqu'à 8 h 56 le controleur signale l'extinction du transpondeur.
C'était déjà une performance d'amener un 757 contre le Pentagone avec les réacteurs à 60 cm du sol, et à 850 km/h, aux mains d'un pilote débutant. Mais s'emparer d'un avion de ligne en quatre minutes, alors, chapeau ! »

La question qui se pose alors est pourquoi avoir simulé ces détournements? Cela faisait-il partie des manœuvres aériennes en cours, où ces 4 avions devaient alors probablement jouer un rôle de « plaston » ?
Dans ce cas, pourquoi ces devaient-ils rentrer en convergeant vers des bases aériennes communes, deux par deux, relativement lointaines des zones de « détournements », et non pas se diriger vers des aérodromes proches, ou au contraire diverger au loin ?

Sans terroristes à bord, on ne comprend pas bien pourquoi ces avions devaient converger vers New-York et Washington, sauf à penser que ces retours étaient en quelque sorte programmés.

Le schéma est parfaitement symétrique entre les deux zones :
AA11 et UA175, deux B767 identiques, appartenant l’un à American Airlines, l’autre à United Airlines, décollent tous deux de Boston et convergent tous deux vers New-York, où plutôt vers Mc Guire ?
AA77 et UA93, deux B757 identiques appartenant chacun aux mêmes compagnies, décollent séparément de Dulles et Newark, mais au retour, convergent tous deux vers Washington, AA77 manifestement vers Andrews, UA93 on ne sera sans doute jamais sûr.

D’autre part, il fallait ensuite imaginer une sorte de « détournement électronique », une prise de contrôle des avions, survenant sur le chemin du retour, de façon inattendue pour les équipages, et qui les dirige sur leurs cibles sans que personne ne puisse empêcher cela.

Concernant la faisabilité du guidage électronique, tout le monde s’est bien sûr posé la question, y-compris sur ce forum.

Pour mémoire, cet intéressant post d’un membre de reopen 911:

http://forum.reopen911.info/p155802-08- … ml#p155802

Topic à relancer. Lire le premier post mais aussi ceci :
http://www.historycommons.org/entity.js … y=raytheon

A propos de la possibilité de prendre les commandes d'avions de ligne :
»October 2, 2001: Remote Controlled Passenger Airplane Flew Before 9/11, Despite Claims to the Contrary
A Raytheon 727 lands in New Mexico in August, 2001. [Source: Associated Press]It is reported that the US company Raytheon landed a 727 six times in a military base in New Mexico without any pilots on board. This was done to test equipment making future hijackings more difficult, by allowing ground control to take over the flying of a hijacked plane. [Associated Press, 10/2/2001; Der Spiegel (Hamburg), 10/28/2001] Several Raytheon employees with possible ties to this remote control technology program appear to have been on the hijacked 9/11 flights (see September 25, 2001). Earlier in the year, a specially designed Global Hawk plane flew from the US to Australia without pilot or passengers. [Independent Television News, 4/24/2001] However, most media reports after 9/11 suggest such technology is currently impossible. For instance, the Observer quotes an expert who says that "the technology is pretty much there" but still untried. [Observer, 9/16/2001] An aviation-security expert at Jane's Defence Weekly says this type of technology belongs "in the realms of science fiction." [Financial Times, 9/18/2001; Economist, 9/20/2001] Even President Bush appears to deny the technology currently exists. He gives a speech after 9/11 in which he mentions that the government would give grants to research "new technology, probably far in the future, allowing air traffic controllers to land distressed planes by remote control." [New York Times, 9/28/2001]

Résumé : contrairement à un argument des debunkers, la prise de commande à distances d'avions Boeing 727 a bien été expérimentée à plusieurs reprises avant le 911.
C'est la société Raytheon qui s'est occupée de ces vols assistés et assez curieusement plusieurs employés de Raytheon figurent parmi les passagers des avions répertorisés comme victimes.
A creuser cela également. Certains l'ont fait :
http://covertoperations.blogspot.com/20 … every.html
Flight 11:
Peter Gay was Raytheon's Vice President of Operations for Electronic Systems and had been on special assignment to a company office in El Segundo, Calif.:This division is one of two divisions making the Global Hawk.
Kenneth Waldie was a senior quality control engineer for Raytheon's electronic systems.
David Kovalcin was a senior mechanical engineer for Raytheon's electronic systems.

Flight 175:
Herbert Homer was a corporate executive working with the Department of Defense.
And for some very strange reasons he was listed for several days as having died in the while working in the Pentagon.

Flight 77:
Stanley Hall was director of program management for Raytheon Electronics Warfare. One Raytheon colleague calls him "our dean of electronic warfare."
Charles S. Falkenberg: He worked on "EOS Webster" a mapping system which provides Landsat Images, which are part of the mapping system for the Global Hawk technology.
Raytheon is working on Global Hawk piloltless aircraft program.

Il faudrait investiguer sur les activités de cette société. Voir dans l'orgnigramme magique de Rag si cela ne nous mène pas à quelques liens intéressants. Eventuellement à lier avec les recherches sur Dov Zakheim. »


Et sur les enquêtes d’Aidan Monaghan :

Plausibility Of 9/11 Aircraft Attacks Generated By GPS-Guided Aircraft Autopilot Systems,
http://www.journalof911studies.com/volu … naghan.pdf
[url]http://911blogger.com/node/20621 (http://forum.reopen911.info/p195611-13- … ml#p195611)[/url]
http://www.journalof911studies.com/volu … alysis.pdf
http://visibility911.com/blog/category/aidan-monaghan/

Et l’article de Pilots for Truth sur des essais de remote control sur un B757 avant le 09-1-2001 :
http://pilotsfor911truth.org/Remote_Con … lower.html

Ce qui montre au passage que l’hypothèse d’un guidage d’avions de ligne est à prendre au sérieux.

Et que le mystère des faibles taux de remplissage des 4 avions, ainsi que celui des étranges passagers au background aérospatial high tech, dédié aux techniques de guidage de drones ou de misssiles, ainsi à l’informatique embarquée, pourrait trouver son explication logique dans l’idée de ce programme secret de système anti-pirates.

C’était déjà l’idée de Jean-Pierre Desmoulins :

http://pagesperso-orange.fr/jpdesm/pent … scnpl.html

L’idée qu’un tel programme ait pu exister s’est nettement imposée quand j’ai découvert ceci :
DATE:01/12/06 (December 1, 2006) / SOURCE: Flightglobal.com
Diagrams: Boeing patents anti-terrorism auto-land system for hijacked airliners
By John Croft:

HTTP://WWW.FLIGHTGLOBAL.COM/ARTICLES/20 … ACKED.HTML

Je me demande si parmi les 4 équipages impliqués, Charles Burligame, avec son background au Pentagone comme spécialiste anti-terroriste, n’était pas le leader du groupe des pilotes.

La suite concernera donc le Vol 77 et le Pentagone, et pour aider à sa compréhension, on peut aussi se rapporter au topic du forum Pentagone où j’ai exposé les fortes contradictions entre le témoignage de Danielle O’Brien et la trajectoire du Vol77 rapportée par le NTSB, dont je rappelle l’adresse :
http://forum.reopen911.info/viewtopic.php?id=12192

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (26-05-2014 15:30:54)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#83 18-09-2011 22:23:22

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

La suite: L'attaque contre le Pentagone, second théatre d'opérations: Washington

4.Le vol AA77

Le Boeing 757 du vol 77 a décollé de Dulles à Washington à 8h20, seulement 6mn après le décollage du vol UA175.
Et au moment où décollait UA175 (8h14),  le vol AA11 venait d’entamer sa procédure de détournement simulé.
Quand AA11 se crashe sur le WTC nord, à 8h46, UA 175 est sur le point de simuler son propre détournement, à une minute près, et AA77 n’est plus qu’à 6 mn du sien.
Cet enchaînement rapide indique que les prises de contrôle par les conjurés ont été calculées de manière à ne pas laisser aux contrôles de mission le temps de comprendre et réagir efficacement, en admettant qu’ils aient eu les moyens techniques, ou administratifs et politiques de le faire.
Par exemple, la prise de contrôle de UA 175 se déroule en 3 mn maximum, de 8h50 (virage ascendant très rapide juste au nord-ouest de McGuire) à 8h53 (instant où le contact radio est coupé).
C’est sans doute le moment où les responsables de Mc Guire viennent de commencer à comprendre le problème. Ceux d’Andrews ne sont au courant que du premier crash, au mieux.

http://nsm01.casimages.com/img/2009/03/26//090326101829599093378645.jpg

A 8h54, une minute après seulement, le vol 77 démarre sa procédure de simulation de détournement, qui se termine à 8h56, avec coupure du transpondeur, le tout en deux minutes seulement. A partir de là, il est dit qu’il n’y a plus de contact radio.
Il est très possible que les gens de McGuire préviennent alors ceux d’Andrews, et qu’un débat s’instaure à plus haut niveau pour interrompre la mission.

Mais il faut alors sans doute en référer plus haut, et on peut compter sur les membres du complot infiltrés dans la chaîne de décision pour mettre non pas de l’huile mais plutôt de la colle dans les rouages.

A 9h02, une minute avant le second crash, UA93, qui a décollé très en retard, à 8h42, vient de gagner son altitude de croisière.
A 9h03, seulement 7 petites après le « détournement » de AA77, c’est le second crash au WTC, et là, les dirigeants du projet deviennent de facto des complices involontaires murés dans leur silence.
Le contrôle d’Andrews AFB devrait normalement avoir rappelé AA77 après cet évènement.
Mais le vol 77 continue manifestement son retour vers Andrews AFB en mode automatiquecomme prévu.

Entre 9h12 et 9h14, appel téléphonique d’une hôtesse du vol, Renée May, à sa mère, décrivant les pirates, appel relayé à American Airlines, qui est déjà au courant.
Ordre d'atterrissage    immédiat de tous les avions en vol sur les aéroports les plus proches.
Un ordre de stop de tous les avions de la compagnie sur  le point de décoller a été donné juste après le second crash de 9h03.
Cependant, les rapports officiels disent que les responsables AA pensaient à ce moment-là que c’était AA77 qui avait impacté le WTC sud.
Comme il existe des preuves que le vol77 n’était pas officiellement inscrit au tableau des départs de Dulles ce matin-là, il est assez logique de penser que ce n’était pas un vol normal, et qu’au grand soulagement de pas mal de personnes, il a été abandonné à son sort, étant géré par le contrôle d’Andrews AFB.

En pratique, on ne rappelle pas AA77, qui n’est donc prévenu par personne de ce qui l’attend.

A 9h20 survient le curieux double appel de Barbara Olson, rapporté par son mari, Ted Olson, adjoint du ministre de la Justice, John Ashcroft. Les deux appels de Renée May et Barbara Olson sont rapportés comme des conversations, et il faudrait consacrer un topic entier à l’analyse de ces appels controversés. Il semble très possible qu’ils aient été pré-enregistrés, mais comment dans ce cas avoir pu répondre à des questions des proches ? Il n’y a pas de transcript exact des conversations et questions-réponses dans les témoignages dont nous disposons, c’est une constante curieuse qui jette un doute sur leur authenticité.

A 9h26, c’est « l’incident Cheney », tel que rapporté par Norman Mineta, Secrétaire aux Transports : « Plane is 10 miles out, do the orders still stand ? »
L’observation de l’avion suspect par les contrôleurs de Dulles-Washington (Danielle O’Brien) se situe entre 9h25 et 9h33, et colle assez bien avec cet évènement.

Car ce que décrit Danielle O’Brien est un avion qui va droit sur la zone interdite Capitole-Maison-Blanche, P-56, et va tourner brutalement à droite 3 miles avant cette zone, à 9h33. Pas un avion qui vire nettement plus loin de la Maison-Blanche, à Arlington.
Sa façon de virer sec à 850 km/h va lui faire dire que ce ne peut pas être un Boeing 757. Je suis d’accord, c’est manifestement un autre avion. Cet avion descend d’abord plein sud au-dessus du Potomac avant de revenir sur la zone du Pentagone.

Cet avion me parait avoir foncé en ligne droite à haute vitesse d’abord pour dépasser le Boeing 757 AA qui revenait tranquillement vers le sud de Washington en une très grande courbe à droite, qui, si on la prolonge après la brusque spirale descendante débutant à Bailey Crossroads, devait amener le vol 77 directement à Andrews AFB, d’où aucun chasseur F-16 n’a décollé au moment des évènements.

La spirale décrite par le rapport du NTSB débute plus tôt sur la trajectoire que celle de « l’avion de la P-56 ». Elle survient au niveau de Bailey Crossroads et apparait comme une véritable rupture de la trajectoire d’ensemble.
C’est, je pense, celle décrite par le vol77, juste après la prise de contrôle par un avion de guerre électronique des conjurés, sans doute un Gulfstream militaire, gris et sans marques, et probablement l’avion repéré par les contrôleurs de Dulles. Cet avion lance alors un programme d’auto-guidage type « missile Tomahawk », qui annule et replace le guidage en mode « drone Global Hawk » du programme anti-pirates.

Pourquoi ont-ils témoigné sur cet avion, et pas sur le vol77 ? Pourquoi seulement eux et pas ceux de Reagan Airport, qui étaient très proches des évènements ?
Il me semble logique de penser  qu’étant tenus au secret sur le projet anti-pirates, aucun contrôleur FAA de cette zone n’a eu le droit de parler du Boeing du vol77. En revanche, bien sûr, le second avion non-identifié, plus rapide et maniable, qui les a tant inquiétés, et a obligé le Secret Service a mettre Cheney à l’abri, celui-là n’était pas prévu, et ils en ont parlé, disant en termes indirects que ce n’était pas le B757 du Vol77.

Cette spirale, environ de rayon moyen 3000m, débute à une altitude de 2300 mètres pour se terminer suivant la direction générale de Columbia Pike, à une altitude estimée entre 700 et 300 mètres suivant les versions, et avec sa longueur développée d’environ 20000m, elle présente un angle de pente moyen inférieur à 6°.
Un Boeing 757 mettant un peu moins de 3 minutes pour la parcourir aura une vitesse de 450 km/h environ, soit 150 m/s, avec un taux de descente de 12m/s et une inclinaison sur l’aile de 30° environ, ne subissant pas plus que 1.2G. Tout cela est techniquement raisonnable, mais bien sur pas à la portée d’un pilote amateur.
Sachant qu’ensuite, à la sortie de boucle, dont la durée la plus probable tourne autour de 2mn40s, l’avion se retrouve à 6500 mètres du Pentagone, il lui suffit, pour parcourir la trajectoire finale que j’ai décrit dans le topic « La trajectoire finale du Vol77 est impossible », et à une vitesse moyenne de 525 km/h (de 450 à 600 km/h) sur une pente de 3° environ, de 45 petites secondes seulement.
Donc, du déclenchement de la spirale à l’impact, situé à 9h37, il ne s’est écoulé que 3mn 30s.

Ce qui donne 9h33mn et des poussières pour le déclenchement de la spirale, et on pourrait dire des deux spirales des deux avions, parfaitement coordonnées, celui du Vol77 et celui de son « vrai » détournement électronique.

Cheney, imperturbable à 9h26, savait-il toute la vérité sur les deux trajectoires et leurs raisons d’être ?

A 9h30 ou peu après, cela semble donc le moment logique du détournement qui pourrait s’être produit quand le Vol 77 s’est approché de Bailey Crossroads.
A 9h33mn30s, on peut estimer, sans preuve absolue mais en toute logique que la spirale commence. L’avion est passé d’un mode d’auto-guidage du genre drone Global Hawk (vol régulier contrôlé à longue distance et atterrissage précis) à un mode type missile de croisière Tomahawk, destiné à contrôler une approche basse altitude avec virages précis et trajectoire finale d’impact à grande précision.

J’ai beaucoup décrit les détails sur le fil  « Le parcours final du vol77 est impossible » dans le forum Pentagone et on peut s’y reporter pour les détails de la trajectoire.
  Les images ont été perdues à cause des problèmes de l’hébergeur Imageshack France.

On notera que le vrai détournement se produit très près de son objectif, le Pentagone, contrairement aux avions du WTC. Pourquoi cette différence ? Ce point me parait très important pour comprendre le cas du Pentagone.

Il existe un certain nombre de controverses à propos du pentagone, deux d’entre elles me paraissent pertinentes ici, et sont à mon avis en rapport avec la question précédente.
1-Le Pentagone était-il défendu par des missiles ?
2-Si c’était un B757 AA, pourquoi a-t-il emprunté une trajectoire si tordue par le côté sud de l’Annexe de la Navy pour impacter le façade en biais ?

Je ne sais pas si le Pentagone est défendu par des batteries de missiles et de DCA à tir rapide, mais si je devais défendre les abords de la façade ouest, je me ferais les réflexions suivantes.
Des batteries installées dans le bâtiment même seraient mal placées pour abattre un hostile à basse altitude, et réagiraient probablement trop tard.
Il faut alors les placer un peu plus loin en avant de cette façade, pour leur permettre de réagir à temps et d’interdire à distance une voie d’accès que l’on peut matérialiser par un cône étroit perpendiculaire à la façade. Son axe passe par la lisière du cimetière d’Arlington.
Je ne pense pas que des défenses automatiques soient disposées pour abattre tout avion déviant du trafic de Reagan Airport. Il y aurait déjà eu des bavures !
La voie d’accès la plus logique et la plus simple serait ce chemin, et mes défenses seraient cachées dans certaines zones tranquilles du cimetière d’Arlington.

Il existe un consensus logique et simple sur les motifs de l’impact de la façade ouest : Ne pas tuer ou blesser l’état-major et le ministre de la défense, ne pas tuer des milliers de gens, tuer sélectivement deux groupes de gêneurs, les analystes du budget et les  services de renseignements de la Navy, installés justement dans cette aile très récemment renforcée et plutôt difficile d’accès.

En revanche, il n’existe que des questions sans réponse sur les raisons de la trajectoire délicate et bizarre du Boeing, le long  de Columbia Pike par le sud de l’Annexe de la Navy, la difficulté de plonger en virage depuis son talus en rasant l’antenne VDOT, celle de redresser au ras du talus de l’autoroute R27, et viser le point d’impact en ligne droite, atteint en deux secondes depuis l’autoroute.

Ce qui me frappe, c’est la brièveté de l’attaque, et son côté approche rusée.
D’abord, la spirale brutale et relativement très rapide, manœuvre tournante et trompeuse, où l’avion en altitude moyenne (2300m) semble s’éloigner du Pentagone pour revenir dessus à basse altitude (300m maxi), hors de détection des radars, le tout en moins de 3mn.
Quand il arrive sur Columbia Pike, il est à 45s de l’impact, aucun radariste de la zone ne sait où il est (je ne parle pas des Awacs, hors-jeu !).
Les 6km sont ainsi avalés de plus en plus bas, et quand il est évident qu’il va vers le Pentagone, il est protégé des défenses de la façade ouest par le Sheraton (avion à 40m du sol) et l’Annexe (30m du sol). Après, il plonge sur l’objectif, moins de 4 secondes avant impact, défenses prises totalement à contre-pied !

Inconvénients : Approche acrobatique, impact en biais, 48° de la façade, 30% d’effet bélier en moins par rapport à un impact de face.
Je me suis très longtemps demandé, comme tout le monde, la raison de cette approche bizarre, et il me semble que la raison principale, c’est qu’un avion de ligne sans IFF avait sans doute à éviter des défenses.

Cetes, une majorité de truthers refusent d’admettre la possibilité de l’auto-guidage d’un avion de ligne à basse altitude pour un impact ultra-précis, et haute vitesse.

Les fortes inerties d’un avion de ligne comme le 757 devrait rendre cela impossible.

En disant cela, on oublie gaillardement l’étrange contexte high-tech de cette affaire, les étranges passagers membres éminents de cette high-tech, et tout ce que j’ai exposé dans les notes précédentes.

1-Premièrement, témoignages et contraintes techniques se liguent pour décrire une approche basse altitude en virage à gauche, qui évite à la fois des défenses possibles dans le cimetière d’Arlington, et surtout l’antenne VDOT, en ne volant pas au-dessus d’elle pour piquer ensuite comme un Stuka et arriver à 850 km/h.

2-Deuxièmement, comme l’avion ne devait pas accomplir un vol vers LA mais revenir à Washington en moins d’une heure et demi, il n’avait sans doute pas le plein et les réservoirs d’ailes étaient vides, lui donnant ainsi une grande agilité en roulis, essentielle pour effectuer le type de trajectoire en virage que j’ai décrit.

3-Troisièmement, le rayon maxi de virage inscriptible entre le Sheraton et la R27, capable de frôler l’antenne, et de tangenter une ligne droite à 48° de la façade, ne peut pas excéder 2000 mètres. Ensuite, pour ne pas dépasser une inclinaison sur l’aile de 45° maxi, afin de de contrôler la descente du talus et redresser ensuite après la station Citgo, et aussi pouvoir encaisser l’effet de sol du au talus de l’échangeur en trèfle, la vitesse de courbe devait se situer entre 550 et 600 km/h maximum. C’est simplement de la physique de vol.

4-Quatrièmement, une telle trajectoire ne s’improvise pas, elle se calcule. Par ordinateur. En 3D.
Avec vitesses et inerties. On en déduit les manœuvres adéquates en fonction des caractéristiques de l’appareil, et si besoin, on donne un peu d’avance de phase aux impulsions de commandes pour être sur de bien suivra la trajectoire.

On a dit qu’il était impossible à un avion de ligne de voler à 1 mètre d’altitude à 850 km/h. Il n’a en effet jamais été question de cela. L’avion a volé pendant deux secondes de 10 mètres à 2 mètres du sol suivant une légère pente de 2°, et  à 600 km/h, 30% moins vite.
On a dit que les effets aérologiques qui seraient dus à l’ensoleillement sur la pelouse auraient déstabilisé l’avion : On est un matin de Septembre, 9h00 du matin, l’air est vif, le soleil est bas. Pas d’effet mesurable.
On a dit que la spirale était impossible pour un Boeing 757, et c’est manifestement faux.
On a dit que ce n’était de toute façon pas un avion. On a dit beaucoup de choses sans penser au contexte global des vols du 09-11, et en glissant sous le tapis des tas de contradictions gênantes que j’ai toutes abordées ensemble et de front.

Peut-on accepter mon exposé sur les avions du WTC et refuser celui du Pentagone ? Pas assez cohérent ? Si quelqu’un a mieux comme explication du plan d’ensemble tout en respectant le détail, welcome….mais attention, saucissonnage interdit !

Il reste à examiner la question du vol UA93.


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

Hors ligne

 

#84 18-09-2011 22:30:26

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Fin, le destin du vol UA93, qui revenait vers Washington, lui-aussi

5.UA93, l’énigme.

Voici le quatrième cas, le plus complexe, le plus énigmatique.
Celui où l’on peut vraiment se demander où est passé l’avion, ce que signifie l’incroyable mise en scène du combat « passagers contre pirates », si il avait un objectif désigné, etc, etc.

Rappelons que dans le cadre de l’hypothèse du programme secret de contrôle de vol anti-pirates, le Boeing 757 United Airlines vol 93 est le quatrième et dernier des avions destinés à simuler un détournement, et à revenir en vol automatique guidé vers une base aérienne pré-programmée.
C’est un cas curieux, son retard initial l’a fait arriver bien trop tard, car si il devait se crasher sur un objectif à Washington, où il semblait revenir après son « détournemenr », il serait arrivé avant le vol 77.
Le résultat final des évènements aurait été différent. Il s’est dit avec insistance que son objectif était en fait le Capitole ou la Maison Blanche pour justifier l’établissement d’une loi martiale, objectif d’un putsch extrêmiste.

Who knows?

D’après le site
http://www.911truthcampaign.net/article … %2093.doc,
le vol UA93 n’était pas, avant le 09-11-2001, un vol régulier Newark-San Francisco le mardi, et ce mardi-là, c’était le premier vol du genre. De plus, le tail number du Boeng 757 affecté à ce vol était toujours en service plusieurs années après, tout comme celui du Boeing 767 du vol UA175. Et comme celui du vol AA77.

De même, "il n’y a eu aucun proche des passagers présents à San Francisco à l’heure d’arrivée prévue de l’avion à 11h15", a déclaré Ron Wilson, le porte-parole de l’aéroport International de San Francisco. Un certain nombre de personnalités officielles présentes pour réconforter les familles ont attendu deux heures en vain.
De quoi renforcer l’idée que ces vols n’étaient pas des vols standards, mais de vrais-faux vols civils en mission secrète.
“This fact remained a mystery for three years, until in October 2004 it was realised that the UA flight 93 was not a regular, scheduled flight, but had been newly inserted into the system. The UK’s ‘ThoughtcrimeNews.com’ website pointed out, that the Bureau of Transportation Statistics – which records which planes fly where, when -  had recorded previous flights of UA93 for only a few days, and this was its first-ever Tuesday flight:
‘The first `United Flight 93' from Newark to San Francisco on a Tuesday was on the day of 9-11. Taken at face value, 11th September 2001 saw the maiden Tuesday voyage of United Flight 93 from Newark to San Francisco. In that respect, Flight 93 could not have been a regularly scheduled and recurring flight.’

In contrast with other more regular flights, the UA93 plane would have been hardly noticed by the ordinary public. Being unknown, it would not have attracted many public passengers. For this mission it may have been an advantage not to have ordinary members of the public aboard - who might, after all, be awkward to dispose of. The plane was a Boeing 757, seating up to 182 passengers, but was carrying merely 40 on that morning. That is a very low capacity, compared with other transcontinental US flights that morning that were generally three-quarters full.  A domestic flight with such a low booking would normally expect to be cancelled.

The other fact to emerge from the BTS database, is that the plane is undestroyed. The plane which flew that morning as flight UA93 had ‘N591’ as its tail-number, according to the BTS database (Bureau of Transportation Statistics). That is a permanent identification, and that plane retains to this day a valid Federal Aviation Authority registration . It was, therefore, not destroyed on September 11th.
Dulce still points out, that something is odd with the serial numbers of Flight93 and Flight 175.
The serial numbers of the ORIGINAL planes are SAME serial numbers of the planes that ARE STILL FLYING. 591UA and 612UA.
Dulce argues, that though N-number can be transferred, the manufacturer serial number CANNOT be transferred.
According to some spot-witnesses, Boeing 757-222 SERIAL NUMBER 28142 is flying around Chicago under the alias 594UA.
According to the FAA, N594UA Boeing 757-222 flies now with a DIFFERENT serial number, namely 28145.” 

http://www.rense.com/general56/flfight.htm

Etant donné sa direction générale de vol vers Washington avant son brutal crochet en S préludant à sa disparition, et appliquant à ce vol le raisonnement commun appliqué aux 3 précédents, je suppose qu’il devait, comme le vol AA77, atterrir à Andrews AFB.

Recadrons les évènements de façon synthétique. Petit rappel des épisodes précédents :
Quand AA11 se crashe sur le WTC nord, à 8h46, UA 175 est sur le point de simuler son propre détournement, à une minute près, et AA77 n’est plus qu’à 6 mn du sien.

On voit bien que les prises de contrôle par les conjurés ont été calculées de manière à ne pas laisser aux contrôles de mission le temps de comprendre et réagir efficacement, en admettant qu’ils aient eu les moyens techniques, ou administratifs et politiques de le faire.

En effet, la prise de contrôle de UA 175 se déroule en 3 mn seulement, de 8h50 (virage ascendant très rapide juste au nord-ouest de McGuire) à 8h53 (moment où le contact radio est coupé), il  est désormais trop tard pour lui. Là les responsables de Mc Guire viennent de commencer à comprendre le problème. Ceux d’Andrews ne sont au courant que du premier crash, au mieux.

Et le vol 77 va entamer sa procédure de simulation de détournement la minute suivant, à 8h54, qui va être terminée à 8h56.
Il est très possible que les gens de McGuire préviennent alors ceux d’Andrews, et qu’un débat s’instaure à plus haut niveau pour interrompre la mission. Mais il faut alors sans doute en référer plus haut, etc.

Seulement 6 petites minutes plus tard, à 9h03, second crash au WTC, les conjurés ont gagné, ils ont créé une situation irréversible en leur faveur, les dirigeants du projet sont coincés.
Bien sur il faudrait rappeler AA77, qui est en cours de retour en mode automatique vers Andrews AFB, et aussi UA93, qui a décollé très en retard, à 8h42, et qui vient de gagner son altitude de croisière à 9h02. »

Abandonné à lui-même, privé d’infos essentielles sur l’échec et le détournement du programme, l’équipage du 757 UA93 continue sa mission.

Tout au plus, à 9h23 seulement, le dispatcher United Airlines Ed Ballinger, en charge de ce vol parmi beaucoup d’autres, va lui envoyer, comme aux autres un message « texto » en cockpit via le système ACARS, prévenant du crash de UA175 à New-York et du risque de détournement par des terroristes.
"Beware any cockpit intrusion—two a/c [aircraft] hit World Trade Center"

http://www.historycommons.org/timeline. … 1_timeline

Cet élément donne à penser que ce dispatcher n’était pas au courant de la mission secrète, ni des arcanes du complot, car son info aux équipages adhère à la thèse de l’attentat terroriste.
Quant au pilote Jason Dahl, il sait bien qu’il n’y a pas de terroristes à son bord, et il doit se demander ce qui a pu arriver au vol 175.

Il est 9h24, et l’équipage va répondre à 9h26 : "Ed, confirm latest mssg plz -- Jason". A 9h27, il répond à un message radio de routine du contrôle aérien.
Peut-il imaginer que ses collègues ont été victimes d’un détournement électronique et d’un crash programmé vingt minutes plus tôt, alors que presque tout le monde, c’est-à-dire ceux qui ne sont ni de la mission, ni du complot, n’ont encore rien compris à ce qui se passe ?

La version officielle nous explique que le centre FAA de Cleveland a capté un message « Mayday » avec bruits de violence juste après 9h28, et moins d’une minute après les cris « get out of here ! ». A aucun moment les contrôleurs n’ont pu avoir la certitude que ces messages provenanient du vol UA93, ni obtenir de réponse de qui que ce soit dans l’avion.
L’hypothèse est évidemment que ces messages sont des « faux » pré-enregistrés durant les vols d’essai précédents, peut-être en vue de « clips de pub » pour le système anti-pirate, du genre « ce type de tragédie ne pourra plus se produire désormais », et diffusés par les comploteurs, sans douute depuis un E4-B.

http://nsm05.casimages.com/img/2011/01/25//110125091347599097530342.jpg

Jason Dahl et Leroy Homer se préparent donc à la simulation de détournement prévue par la mission. Le 757 arrive à 9h34 aux abords de Cleveland à l’altitude prévue de 35 000 pieds environ, soit 10 600 mètres, à part une petite déviation d’altitude vers 9h31, interprétée par la version officielle comme un signe de la prise en main  de l’avion par le commando terroriste.

Le dernier message reçu à 9h39 serait de Ziad Jarrah, disant « c’est le Capitaine, restez assis, nous avons une bombe à bord et retournons à l’aéroport », message peu réaliste et bien gentil dans le cas d’un détournement multiple avec crashes spectaculaires. Tout cela  pue évidemment la mise en scène pré-enregistrée et post-diffusée.
La VO nous explique que des appels téléphoniques très nombreux (35 avec airphones et deux par téléphones cellulaires) ont alors commencé, vers 9h30.

A 9h34 donc, l’avion entame son virage à 180°, qui va se terminer à 9h39, 5mn plus tard.
Encore un détournement éclair, soit-disant effectué par 4 amateurs armés de cutters contre un équipage plus nombreux, et prévenu du risque, avec une porte de cockpit fermée de surcroit. L’hypothèse de la mission simulant un détournement parait plus plausible, il me semble. Par ailleurs, la coincidence en minutage avec la spirale du vol77 marquant son détournement réel électronique est étonnante pour le moins.

Il est à noter que pendant tout le virage à 180°, le transpondeur sera encore actif, permettant aux contrôleurs de Cleveland de localiser l’avion avec précision, ce qui exclut un atterrissage de UA 93, qui passe au-dessus de l’aéroport à 10 000 mètres, ce qui exclu aussi un échange au-dessus de Cleveland ou encore une plongée dans le Lac Erié depuis cette altitude. Il parait logique de penser que si un échange avec un autre avion a eu lieu, il ne peut pas s’être produit avant l’extinction du transpondeur.

Egalement remarquable est le fait que ce virage simulant le détournement le fait passer pile au-dessus du centre de la NASA de Cleveland. Hasard ? Evènement prévu dans la mission ?
Il faut cependant préciser que le Glenn Research Center est spécialisé dans les systèmes de propulsion aérospatiaux, pas le guidage ou le contrôle.
Cela étant, la liste des contractants présents dans ce centre contient les noms des sociétés Booz-Allen-Hamilton, consultants high-tech dont Dov Zackheim, grand manitou des projets high-tech au Pentagon a été le boss, et SAIC, autre consultant high-Tech dont il était proche. Mais cela ne suffit pas à prouver un lien avec les évènements.

Concernant l’annonce de l’atterrissage du Vol UA93 à Cleveland Hopkins Airport le 09-11, annonce faite par le maire de Cleveland à laquelle s’est ajoutée parait-il celle de United Airlines que c’était le vol 93, il faut signaler deux éléments :

1-Le vol UA93 a tourné au-dessus le l’aéroport de Cleveland au vu et au su des contrôleurs, avec son transpondeur actif et à plus de 10 000 m d’altitude.
2-L’avion qui s’est posé à Cleveland est clairement identifié comme un 767 venant de Boston, et non pas un 757 venant de Newark. En outre, sa compagnie n’a jamais été précisée, alors que ce serait un élément clé. Dans la panique ambiante,  United Airlines aurait-elle confondu les vols UA93 et UA 175 ? Avait-on un espoir que UA175 aurait interrompu sa mission et échoué à Cleveland ?

“Reported by 9News Staff /  Web produced by:Liz Foreman / 9/11/01 11:43:57 AM
 
“A Boeing 767 out of Boston made an emergency landing Tuesday at Cleveland Hopkins International Airport due to concerns that it may have a bomb aboard, said Mayor Michael R. White.
White said the plane had been moved to a secure area of the airport, and was evacuated.
United identified the plane as Flight 93. The airline did not say how many people were aboard the flight.
United said it was also "deeply concerned" about another flight, Flight 175, a Boeing 767, which was bound from Boston to Los Angeles.
On behalf of the airline CEO James Goodwin said: "The thoughts of everyone at United are with the passengers and crew of these flights. Our prayers are also with everyone on the ground who may have been involved.
"United is working with all the relevant authorities, including the FBI, to obtain further information on these flights," he said. “


[url]http://www.911truthcampaign.net/articles/Flight93/Mystery%20of%20Flight%2093.doc
Ruppert Crossing the Rubicon p.587, or http://inn.globalfreepress.com/modules/ … toryid=323[/url]

En tout cas, cette information ne prouve pas à elle seule que UA93 a atterri à Cleveland. Ce serait trop simple !

Nous avons aussi l'énigme des appels téléphoniques du vol 93, très nombreux.
C’est à 9h32, puis à 9h35, juste après le virage que les appels ont réellement commencé.

Le passager Tom Burnett est dit avoir effectué plusieurs appels et avoir conversé avec sa femme. Là aussi, comme pour le vol77, l’hypothèse d’une mise en scène reste confrontée avec la difficulté d’imaginer un dialogue si ces appels sont post-diffusés. Il reste possible que ce type d’appels ait fait partie de la mission et soit mêlé aux faux appels décrivant la lutte entre les passagers et les terroristes pour reprendre le contrôle de l’appareil.
L’hôtesse Sandra Bradshaw appelle un centre United Airlines à 9h35.
Puis viennent les appels très décrits de Mark Bingham à sa mère, avec l’intro bizarre : « allô maman, c’est Mark Bingham ». Vous appeleriez votre mère en ajoutant votre nom de famille ?
Puis celui de Jeremy Glick à 9h67 avec son épouse, même remarque que pour Tom Burnett, et enfin celui de Todd Beamer à 9h43, qui n’a pas demandé expressément d’être mis en contact avec son épouse et est resté en contact avec l’opératrice de la compagnie GTE de téléphone, Lisa Jefferson, dont le témoignage est étrange, survenant pas moins de 10 jours après les évènements.

La technologie permettant d’employer les téléphones cellulaires à 10 000 m d’altitude n’était pas disponible en 2001, et les téléphones de siège ne sont normalement pas disponibles pendant le vol.
Bien que quasiment convaincu que tout ceci est une vaste mise en scène, il me semble nécessaire de développer et analyser cette question vaste et complexe dans un topic dédié.
Voici une bonne analyse critique :
http://physics911.net/cellphoneflight93
A 9h41, le transpondeur est éteint. C’est le point où le vol 93 est au plus près de la grande base Air Force de Wright Patterson, près de Dayton, Ohio. Aucun avion de chasse n’est intervenu depuis ce point. Cette base abrite de nombreuses zones secrètes ou d’accès restreint, logeant divers services techniques de l’Air Force.
C’est à Wright Patterson qu’il est dit que les restes du crash d’OVNI de Roswell en 1947 auraient été transportés, analysés et mis au secret. Si un avion de remplacement a été substitué au vol 93, c’est de là qu’il est parti, et c’est dans cette zone qu’un échange peut avoir eu lieu.
Mais ce genre d’hypothèse ne nous dit pas ce qu’il serait advenu du Boeing 757 UA93 et de ses 40 passagers.

A partir de là l’avion va commencer à descendre. Il y aurait eu une brève interruption de descente vers 9h46 au nord-ouest de Pittsburgh, puis Le 757 va disparaître des radars de Cleveland à 9h55, à 10-20 Miles (environ 25km) au sud-est de Pittsburgh, à une altitude estimée à 1500 mètres environ.
D’après la VO, c’est aussi à ce moment-là que le vol UA93 se serait branché sur un guidage VOR (VHF omnidirectional range) pour une aide de navigation vers Reagan National Airport à Washington.
Il me semble possible que l’équipage ait pu être prévenu à ce moment-là par le contrôle de mission d’Edwards AFB, que la mission ait alors été interrompue, et que l’équipage ait récupéré le contrôle de l’appareil.
Car la descente de l’avion à cette altitude faible si loin de Washington et de sa fin de mission pose question. A-t-elle une raison valable dans le cadre de la simulation de détournement ? Est-ce un raffinement de simulation, ou une modification du plan de mission pour se mettre en sécurité et hors de portée d’un détournement électronique ?

Il existe cependant une controverse sur l’existence de deux avions à des endroits différents au même moment :Voici une bonne analyse sur l’hypothèse :
http://911review.org/brad.com/Woodybox/ … ht_93.html

Plusieurs témoignages existent :
Celui d’un pilote d’avion léger Piper, Bill Wright, qui, sur demande de la contrôleuse de vol de Cleveland Stacey Taylor, aurait observé le vol UA93 plus au nord, en descente vers 2200 mètres, et plusieurs témoins qui l’auraient aperçu au-dessus de l’aéroport de Jonhston, au nord de Shanksville, et volant assez bas, à faible vitesse et oscillant, vers 10h00.

A 9h56, entre les deux témoignages, cet avion aurait réactivé un transpondeur vers 2000m d’atitude.

Une tentative du contrôle de mission pour redonner la main à l’équipage ? Trop tard, tout le monde à bord est déjà incapacité, comme va le prouver la suite des évènements :

Le Boeing 757 continue de rentrer vers Washington, et se trouve nettement au sud-est de Pittsburgh, volant à 1500 mètres sans transpondeur maintenant.
Et vers 9h58, il va d’un coup tourner brutalement à gauche en montée rapide (comment le sait-on ?) autour d’un bourg nommé Greensburgh, puis effectuer une manœuvre en S le ramenant curieusement non plus vers Washington, mais plutôt en direction d’une zone ultra sensible, située à 140 km est_sud-est :
Camp David, et le site R (Raven Rock, complexe militaire souterrain sous une colline, qualifié de « Pentagone bis de temps de guerre »).

C’est peu avant ce virage que les comploteurs ont quand même réussi à prendre le contrôle de l’avion, en dépit de l’interruption de mission.
Et qu’ils l’ont dirigé vers Camp David. Voulaient-ils intimider encore une fois des éléments civils et militaires « légaliste » récalcitrants au PNAC ? Avaient-ils les moyens de crasher l’avion sur Camp David, si tard dans les évènements ? Simple bluff ?

Le fait que le site de crash de Shanksville semble bien avoir été (mal ?!) préparé à l’avance et la chute de l’avion manifestement programmée dans cette zone (si pas de commando terroriste à bord), milite pour la conclusion que cet avion était sacrifié à partir du moment où son trop grand retard l'empêchait désormais d'atteindre son objectif quel qu'il soit..Il devait être rapidement effacé du tableau, mais de façon secrète et clandestine.

Car imaginez l'effet produit par le rapport publlic d'une patrouille de chasseurs qui auraient intercepté le vol UA93 dans les règles de l'art, et rapportant ce qu'ils voient:
Un B757 où tout le monde à bord git inconscient, sans terroriste aux commandes, mais qui semble clairement piloté en automatique, et qui est visiblement dirigé comme un missile vers la zone "Camp David-raven Rock", en perdant progressivement de l'altitude et en gagnant progressivement de la vitesse, le tout bien stabilisé.
Il aurait fallu rapporter cette situation, rapport qui aurait jeté une lumière destructive sur le complot.
Puis le descendre "officiellement" et examiner les restes sans cover-up, dévoilant ainsi toute la technologie du complot et dévoilant ainsi ses éxécutants.

Il semble bien qu'il ait été descendu, d’après un étonnant témoignage émanant d’une militaire nommée Elisabeth Nelson, stationnée à Fort Meade vers Washington, siège de la NSA.

http://forum.prisonplanet.com/index.php?topic=98817.0

Elle aurait été présente lors d’une réunion de militaires de haut rang s’inquiétant d’un avion de ligne « au comportement aberrant » qui se dirigeait vers Camp David, et la décision aurait été prise par ces gens, de façon froide et professionnelle, de l’abattre.
Ce qui est étonnant, c’est que si il s’agit de notre vol UA93 en cours de manœuvre en S, nous sommes à 10h00, quasiment au moment du crash, et peu après celui du Pentagone, et à aucun moment, d’après Elisabeth Nelson, il n’a été fait mention d’un quelconque détournement de cet avion par des terroristes, comme si ces militaires savaient qu’il n’y en avait pas à bord, et que cet avion avait un comportement aberrant. Par rapport à la mission anti-pirates, dont ils auraient été au courant, et donc partie prenante.
Car il faut bien que des responsables de haut niveau de l’Air Force et de la NSA aient été mêlés à ce projet.
Et pas forcément mêlés au complot, donc ignorant les détournements électroniques, mais commençant à fortement soupçonner leur mise en œuvre.

Ici s’achève la note sur ce vol UA93. Le crash véritable et sa position réelle demeurent encore inconnus, et demandent encore une enquête pour essayer de comprenndre.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (19-09-2011 17:52:00)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#85 18-09-2011 23:57:28

Red Cloud
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Finalement, j'ai lu cet expose. C'est tres interessant et inedit. Il y a une attention particuliere a couvrir tous les details de facon coherente.


In what the government describes as a bizarre coincidence... (AP/The Boston Globe, 22/08/02)
« una terrible coincidencia » (El Mundo, 14/03/04)
"we were actually running an exercise for a company of over a thousand people in London based on simultaneous bombs going off precisely at the railway stations where it happened this morning" (BBC Radio 5, 07/07/05)

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#86 19-09-2011 00:44:23

Dr Gonzooo
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Arturo Saw6 a écrit:

Grosse synthèse globale (sensationnalisme et spéculations comprises).

Mais ce genre d’hypothèse ne nous dit pas ce qu’il serait advenu du Boeing 757 UA93 et de ses 40 passagers.

Faites la recherche suivante avec google : "Imgrund Mountain Road off of New Baltimore Road"
C'est le dernier buzz sur internet concernant le vol 93.

d’après un étonnant témoignage émanant d’une militaire nommée Elisabeth Nelson, stationnée à Fort Meade vers Washington, siège de la NSA.

Elizabeth Nelson est un pseudo ( voir ici : http://projectcamelot.org/lang/fr/eliza … pt_fr.html ). Ce témoignage est explosif et ... totalement anonyme.
Le projet Camelot porte bien son nom avec ou sans "e"  à la fin et a sorti le témoignage. Il y a 10% de faits et 90% de spéculation sur Camelot.

Si vous écoutez l'interview audio de Nelson, vous serez surpris par son grand calme et son détachement (comme si ça ne la concernait pas) : http://projectcamelot.org/elizabeth_nel … ght_93.mp3

Aurturo tu sais très bien que Le projet camelot c'est de la guignolerie


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#87 19-09-2011 02:03:18

marcan
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Merci MagicalMysteryFlights. Pasionnant.

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#88 19-09-2011 11:03:19

Griffin
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Bonjour,

Personnellement je trouve cela très intéressant, mais pour un néophyte comme moi ça manque bigrement de sources. Je ne connais pas tous les détails avancés, et l'ensemble des liens les étayant serait souhaitable à mon avis (d'une part pour ma culture perso, d'autre part pour empêcher un debunking du style "folle théorie sans preuves").

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#89 19-09-2011 11:24:26

charmord
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Tu soulèves exactement les bonnes questions, Griffin.

EDIT : C'est un gros travail très bien pensé néanmoins.

Dernière modification par charmord (19-09-2011 15:53:14)


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

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#90 19-09-2011 14:02:18

Griffin
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

J'ai plusieurs questions :

- Que veux dire "En disant cela, on oublie gaillardement l’étrange contexte high-tech de cette affaire, les étranges passagers membres éminents de cette high-tech, et tout ce que j’ai exposé dans les notes précédentes." ? Est-ce à dire que les passagers travaillaient sur ces technologies ?

- Ne pourrais-tu pas faire un petit schéma récapitulatif des différents horaires (ou un tableau plutôt) de moment clef des détournements (transpondeur off, prise de controle, etc...) ? Ceci afin de voir s'ils ne sont pas "successifs", comme si un opérateur passait d'un avion à un autre.

- Pour l'avion de shanksville (et pour tous les autres en fait) ne peut-on pas imaginer un dispositif d'auto-destruction de l'avion installé à l'intérieur (à l'insu du personnel évidemment) et placé là en cas d’échec d'un avion ? Ainsi, celui de shanksville ayant du retard, il aurait simplement explosé en vol, simple mesure de prévention. Il faudra pour cela calculer quelle cible il aurait pu atteindre s'il avait disposé de ces précieuses minutes de retard.

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#91 19-09-2011 14:51:39

Red Cloud
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

charmord a écrit:

Tu soulèves exactement les bonnes questions, Griffin.

Il est rare de lire une tentative d'explication qui recouvre a la fois les points problematiques qui ressortent de l'aspect public des vols (faible taux d'occupation, ouverture des vols des jours ou ils ne volent pas, identite des passagers) et ceux qui renvoient a la coincidence des attaques avec leur simulation.

Par la, l'hypothese du piratage d'un exercice est elegante. Comme on est habitues a gerer une masse floue d'informations, une hypothese aussi precise parait trop simple. Mais la vertu des hypotheses qui ont cet equilibre est que meme si elles ne sont pas demontrees finalement, elles peuvent quand meme aider a mieux comprendre l'ensemble des faits.

Quant aux sources, certaines (pas toutes) de celles qui sont donnees me posent plus probleme que celles qui peuvent eventuellement manquer dans une demonstration ou tout serait reference, puisque celles-ci, on peut quand meme les retrouver relativement facilement - je pense aux releves radar et au deroulement chronologique notamment.


In what the government describes as a bizarre coincidence... (AP/The Boston Globe, 22/08/02)
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#92 19-09-2011 15:07:42

kikujitoh
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Excellent MMF, une théorie qui explique un bon nombre (pas tout !) de problèmes. Cependant je note un manque de clarté pour l'exposé sur les vol 77 et 93, trop fouilli.

MMF a écrit:

Ensuite le vol 93 passe pile au-dessus d'un aéroport nommé Tri-State, en longeant exactement toute la piste: Calibrage du système d'auto-guidage?

Non, il s'agit du "vol 77," pas du "vol 93".

Sinon, pour ce qui est des passagers, il serait pour le moins étrange de faire participer plus de 50 passagers pour un exercice militaire, et surtout de simples civils comme Barbara Olson. En outre, quel besoin d'avoir plus que 5 ou 6 personnes, des pro du contrôle à distance, qui seraient dans l'avion pour superviser l'exercice ?

Sinon, un élément qui m'a toujours intrigué, c'est le timing entre la chute du vol 93 et l'effondrement de la première tour. En effet, le timing peut laisser penser que l'effondrement débute juste après l'amorce de la chute du vol 93.

Dernière modification par kikujitoh (19-09-2011 16:06:33)


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#93 19-09-2011 17:30:11

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

kikujitoh a écrit:

Excellent MMF, une théorie qui explique un bon nombre (pas tout !) de problèmes. Cependant je note un manque de clarté pour l'exposé sur les vol 77 et 93, trop fouilli.

MMF a écrit:

Ensuite le vol 93 passe pile au-dessus d'un aéroport nommé Tri-State, en longeant exactement toute la piste: Calibrage du système d'auto-guidage?

Non, il s'agit du "vol 77," pas du "vol 93".

Sinon, pour ce qui est des passagers, il serait pour le moins étrange de faire participer plus de 50 passagers pour un exercice militaire, et surtout de simples civils comme Barbara Olson. En outre, quel besoin d'avoir plus que 5 ou 6 personnes, des pro du contrôle à distance, qui seraient dans l'avion pour superviser l'exercice ?

Sinon, un élément qui m'a toujours intrigué, c'est le timing entre la chute du vol 93 et l'effondrement de la première tour. En effet, le timing peut laisser penser que l'effondrement débute juste après l'amorce de la chute du vol 93.

Tri-State: Oui, exact, grosse coquille, merci, on en avait déjà parlé ailleurs. Je vais corriger et réfléchir à apporter plus de clarté sur AA77 et UA93. Sur ce dernier, c'est pas gagné.

Sur les passagers, mon opinion est que cet exercice avec passagers ne pouvait se concevoir que comme des vols de qualification, de certification d'un programme arrivé à maturité.
Là on peut imaginer qu'on en profite pour inviter et récompenser des gens importants qui un moment donné ont aidé ce programme à murir, et qu'on va "remplir" les avions avec des gens ordinaires, choisis sur quel critère, je ne sais pas.

Timing crashUA93-Effondrement tour N WTC?
Ce timing là, je n'arrive pas à lui trouver de signification logique suivant ma vue. Si le vol UA93 a été effacé du tableau, c'était sans doute une éxécution de plan B en cas de PB (ici le retard de l'avion) réalisée visiblement à la hâte et de façon "illégale".
Donc le moment exact de son crash n'était sans doute pas planifié en lien direct avec l'organisation de l'effondrement des tours. Le timing des effondrements des tours N et S était plus surement lié aux crashes AA11 et UA175, et à mon avis au nombre optimum de pompiers piégés dans les tours, de manière à fournir le quota idéal d'innocentes victimes.
Pour moi, les pompiers du WTC ont joué le même rôle que les marins pris au piège de leurs cuirassés à Pearl Harbour: Fournir le gros des victimes, faire nombre (à Pearl Harbour, les cuirassés étaient alignés à l'ancre avec les marins consignés à bord un samdi soir).

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (19-09-2011 17:57:57)


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#94 19-09-2011 17:45:01

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Griffin a écrit:

J'ai plusieurs questions :

- Que veux dire "En disant cela, on oublie gaillardement l’étrange contexte high-tech de cette affaire, les étranges passagers membres éminents de cette high-tech, et tout ce que j’ai exposé dans les notes précédentes." ? Est-ce à dire que les passagers travaillaient sur ces technologies ?

- Ne pourrais-tu pas faire un petit schéma récapitulatif des différents horaires (ou un tableau plutôt) de moment clef des détournements (transpondeur off, prise de controle, etc...) ? Ceci afin de voir s'ils ne sont pas "successifs", comme si un opérateur passait d'un avion à un autre.

- Pour l'avion de shanksville (et pour tous les autres en fait) ne peut-on pas imaginer un dispositif d'auto-destruction de l'avion installé à l'intérieur (à l'insu du personnel évidemment) et placé là en cas d’échec d'un avion ? Ainsi, celui de shanksville ayant du retard, il aurait simplement explosé en vol, simple mesure de prévention. Il faudra pour cela calculer quelle cible il aurait pu atteindre s'il avait disposé de ces précieuses minutes de retard.

1-C'est un rappel d'échanges d'opinions passées: On m'a souvent opposé qu'un systeme d'auto-guidage de type missile de croisière ne pouvait pas être adapté à des avions de ligne en raison des inerties beaucoup plus importantes de ces derniers.
J'ai fait remarquer que bon nombre de passagers étranges de ces vols et notamment ceux du vol 77 rassemblaient un total de compétences probablement suffisantes pour venir à bout de cette difficulté.

2-Oui c'est une bonne idée: Il m'a semblé que  les points de détournements réels  (prise de contrôle pirate et changement de route vers le crash) et les crashes eux-mêmes semblent avoir été coordonnés avec les vrai-faux détournements programmés, de manière à surprendre en permanence les centres de contrôle de mission: Le crash de l'avion A se passe au moment ou l'avion B est réellement détourné (équipage et passagers incapacités) et arrive au moment où l'avion C effectue son vrai-faux détournement (l'équipage se retrouve alors coupé du monde).

3-Très bonne vision, à intégrer dans les possibles. Le seul avion de combat clairement identifié à Shanksville est un A10 Thunderbolt, plus maniable que rapide, plus apte à réaliser un vrai-faux cratère qu'à descendre un avion de ligne, mais toutes les options sont sur la table comme disent les neo-cons....smile

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (19-09-2011 17:55:04)


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#95 19-09-2011 17:45:07

marcan
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Et quid de la taille du trou dans le pentagone? (argument souvent avancé par les tenenats de la théorie du missile)

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#96 19-09-2011 17:53:54

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

marcan a écrit:

Et quid de la taille du trou dans le pentagone? (argument souvent avancé par les tenenats de la théorie du missile)

Aucune discussion de ma part ici sur ce sujet "ultra-sensible" et de surcroit HS sur ce fill. Voir le forum Pentagone. Désolé.


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#97 19-09-2011 18:34:13

Jonas061
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

MagicalMysteryFlights a écrit:

Sur les passagers, mon opinion est que cet exercice avec passagers ne pouvait se concevoir que comme des vols de qualification, de certification d'un programme arrivé à maturité.
Là on peut imaginer qu'on en profite pour inviter et récompenser des gens importants qui un moment donné ont aidé ce programme à murir, et qu'on va "remplir" les avions avec des gens ordinaires, choisis sur quel critère, je ne sais pas.

A quel moment les passagers triés sur le volet pour participer à cet exercice de certification auraient-ils eu connaissance du privilège qui leur auraient été ainsi accordé?
Auraient-ils reçu une invitation personnelle?
En auraient-ils été informés une fois installés à bord de l'appareil?

Il serait tout de même assez étonnant que leurs familles aient été absolument maintenues dans l'ignorance d'un tel projet...

Dernière modification par Jonas061 (19-09-2011 18:35:06)


"Pour enchainer les peuples, on commence par les endormir" Jean-Paul Marat.

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#98 19-09-2011 18:48:28

charmord
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Pour information, j'ai lu il n'y a pas longtemps que certaines hôtesses et autres membres d'équipage ont en commun d'avoir remplacé d'autres membres au pied levé.
Lu sur historycommons mais comme je ne voyais pas trop qu'en tirer, j'ai pas relevé.
Peut-être serez-vous plus inspiré?

Dernière modification par charmord (19-09-2011 19:02:42)


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#99 19-09-2011 18:59:01

marcan
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

MagicalMysteryFlights a écrit:

marcan a écrit:

Et quid de la taille du trou dans le pentagone? (argument souvent avancé par les tenenats de la théorie du missile)

Aucune discussion de ma part ici sur ce sujet "ultra-sensible" et de surcroit HS sur ce fill. Voir le forum Pentagone. Désolé.

Je veux bien mais ici c'est dans le cadre de ton hypothèse, ce n'est donc pas HS que je sache (la modo corrigez-moi si je me trompe).
Si c'est un avion téléguidé, comment expliquer la taille du trou dans la façade du pentagone?

Dernière modification par marcan (19-09-2011 22:31:20)

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#100 20-09-2011 13:34:24

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

marcan a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

marcan a écrit:

Et quid de la taille du trou dans le pentagone? (argument souvent avancé par les tenenats de la théorie du missile)

Aucune discussion de ma part ici sur ce sujet "ultra-sensible" et de surcroit HS sur ce fill. Voir le forum Pentagone. Désolé.

Je veux bien mais ici c'est dans le cadre de ton hypothèse, ce n'est donc pas HS que je sache (la modo corrigez-moi si je me trompe).
Si c'est un avion téléguidé, comment expliquer la taille du trou dans la façade du pentagone?

Tout d'abord, il n'y a aucun consensus sur la taille du trou ici a reopen. Ca a fréquemment dégénéré avec accusation de trollisme aggravé, alors je ne suis pas preneur.
Donc peux-tu préciser ta pensée sur ce point, la "taille du trou"? (soyons précis pour une fois: Aspect général, forme géométrique,largeur, hauteur..)
Mais je n'irais pas bien loin sur ce sujet ici, hors fil dédié sur le Pentagone, sache-le.


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#101 20-09-2011 13:54:23

heavy
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Pour la taille du trou c'est ici que ça se passe : http://forum.reopen911.info/t14925-trou … alyse.html

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#102 20-09-2011 13:59:21

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Jonas061 a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

Sur les passagers, mon opinion est que cet exercice avec passagers ne pouvait se concevoir que comme des vols de qualification, de certification d'un programme arrivé à maturité.
Là on peut imaginer qu'on en profite pour inviter et récompenser des gens importants qui un moment donné ont aidé ce programme à murir, et qu'on va "remplir" les avions avec des gens ordinaires, choisis sur quel critère, je ne sais pas.

A quel moment les passagers triés sur le volet pour participer à cet exercice de certification auraient-ils eu connaissance du privilège qui leur auraient été ainsi accordé?
Auraient-ils reçu une invitation personnelle?
En auraient-ils été informés une fois installés à bord de l'appareil?

Il serait tout de même assez étonnant que leurs familles aient été absolument maintenues dans l'ignorance d'un tel projet...

Je ne pense pas que les invitations décrivaient le projet dans le détail, ni que les familles savaient tout.
On a pu vendre n'importe quoi au préalable, quitte à informer les "candides" au moment du départ.
Quant à ceux impliqués dans le Black Program, c'est non, bien sûr: L'épouse de Burlingame savait-elle tout de ses activités? J'en doute fort.


Il y a plusieurs catégories: les Top-Guns techniques probablement dans le Black program, logiquement invités à la validation du programme, dans l'esprit des responsables du programme, pour les éliminer, selon la volonté des comploteurs, et comme d'autres dont il fallait s'assurer la présence, comme Bryan Jack :
(Bryan, a budget analyst/director of the programming and fiscal economics division with the Defense Department who worked at the Pentagon, was headed to California to give a lecture at the Naval Postgraduate School when American Airlines Flight 77 slammed into the Pentagon. Colleagues say Jack was a brilliant mathematician. As head of programming and fiscal economics in the Office of the Secretary of Defense, he was a top budget analyst.  He had worked at the Pentagon 23 years)
Ceux-là étaient retenus à l'avance, très discrètement.

D'autres ont été choisi pour des tas de raisons possbles qui nous échappent, évidemment:
Sur Barbara Olson, j'ai lu ça, à confirmer:
"Barbara Olson, who flew on Flight 77 on 9/11, was originally "scheduled to fly to Los Angeles on the night of Sept. 10," but "changed her schedule" Je ne pense pas qu'elle pouvait aller voir AA et changer ses billets pour un vol non programmé. Quelqu'un lui a sans doute proposé ce vol, comment et pour quelle raison?

Si  ces vols n'étaient pas de vrais vols commerciaux, il est vrai qu'il faut se demander comment pas mal de gens ordinaires ou connus mais sa,s liens avec le programme ont abouti dedans.
C'était sans doute géré entre les responsables du programme et leurs contacts dans les compagnies AA et UA.

Même chose pour les hôtesses. Il est possible que quelques-unes aient participé à des vols d'essai en vue d'établir les procédures à suivre pour la mise en oeuvre effective du systeme dans de vrais vols commerciaux. Y avait-il des nouvelles pour les 4 vols de validation du 11 Sept?

Il y a toute une étude détaillée à faire, en cours dans plusieurs fils qu'il faudrait regrouper, de même sur les appels téléphoniques.

Mon hypothèse est un schéma général qui n'a pas la prétention de tout résoudre dans le détail.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (20-09-2011 14:16:59)


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#103 22-09-2011 14:59:08

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Pour être viable, une hypothèse doit résoudre un maximum de contradictions, englober tous les aspects de la question, et rester relativement simple.
Ca ne garantit pas qu'elle soit la bonne, mais ce sont des conditions minimum à remplir pour qu'elle soit au moins reçevable. Je ne pense pas que ce soit le cas de l'explication favorite de la majorité contestataire:
"Les avions du 11 Septembre sont de faux avions substitués aux vrais, et on a fait disparaitre ces derniers."

C'est l'hypothèse dominante dans le mouvement contestataire. Pourtant ce n'est pas la plus simple, ni la plus cohérente, ni la moins spéculative, contrairement à ce que son énoncé pourrait faire croire de prime abord.
Visiblement, les promoteurs de cette hypothèse et ses nombreux supporters n’ont jamais réfléchi en profondeur à ses implications logiques. C’est ce que je vous propose de faire ici :

Commençons par AA11 et UA175 au WTC :

_Si les impacts du 11 Septembre au WTC, ont été éxécutés par des avions spéciaux et modifiés, cela implique que:

1-Ces avions soient issus d'un maquillage et de transformations clandestines, à partir d'avions nécessairement prélevés sur des stocks civils ou militaires.
2-Ces avions spéciaux ont été substitués en vols aux véritables vols civils qu'étaient AA1 et UA175.

_Si il n'y avait aucun terroriste à bord de ces avions spéciaux, comme on ne peut pas envisager de kamikaze comploteur volontaire comme pilote, il faut en déduire qu'ils ont été crashé sur les tours à l’aide systèmes de contrôle de vol automatiques, internes ou à distance.

_La complexité technique qui commence à apparaitre se double de la nécessité de faire appel à une véritable armée de participants le plus souvent très qualifiés, et disposant d'une infrastructure et d'une logistique très importante (et clandestine de surcroit):

1-Il faut prélever deux Boeing 767 des inventaires civils ou militaires chez Boeing, dans l’USAF ou les compagnies aériennes pour les substituer aux 767 des vols AA11 et UA175. Ca fait un premier groupe important de complices actifs pour y arriver.

2-Il faut ensuite trouver un endroit et des gens pour les maquiller et y convoyer ces avions. Il faut réunir des équipes techniques pour les équiper des systèmes de contrôle de vol et les programmer sur les cibles.
Ca implique une logistique clandestine considérable et il faut mettre sur pied un 2ème groupe de complices.

3-Il faut en plus que des équipes aux mêmes compétences installent discrètement  des systèmes de prise de contrôle en vol des avions civils des vols  AA11 et UA175, en escales sinon où et quand?  Encore plus de complices dans le coup.

4-Il faut le 11 Sept réussir  les substitutions en vol sans alerter les contrôleurs de la FAA et de l’USAF. A partir de quels moyens sophistiqués installés et réunis où dans le plus grand secret. Encore une équipe de complices de haut niveau.

Pour cela, il faut arriver à prendre électroniquement et informatiquement le contrôle des vols AA11 et UA175. Il faut aussi incapaciter les équipages et les couper de toute communications avec l’extérieur. Ca demande un centre de contrôle clandestin doté de puissant moyens avec pas mal de spécialistes top niveau.

5-Ensuite il faut gérer 4 avions en même temps, à guider simultanément par systèmes automatiques.
deux sur les cibles, et deux qui doivent être conduits vers une base secrète inconnue, ou guidés vers l’océan pour s’y engloutir, ou vers un lieu de crash très discret sans être repérés.
Pour assurer le succès de ces 4 vols tout-à-fait anormaux, même pendant les manœuvres vigilant guardian, il faut bénéficier de la complicité active d’un très grand nombre de gens de la FAA et de l’AirForce.

6-Si les avions civils détournés sont emmenés sur une base secrète, il faut ensuite les détruire, faire disparaitre  les débris de deux 767, éliminer équipages et passagers des deux vols, faire disparaitre les corps. Quelle base secrète ? Aucune hypothèses sérieuse n’a émergé en dix ans, aucun indice.
Et combien de complices actifs supplémentaires pour effectuer tout cela ?

7-Si ces avions ont été crashés quelque part, peut-on imaginer que les lieux de crash aient pu rester totalement inconnus en dix ans ?

Grande complexité, très gros moyens, 4 avions au lieu de deux, de très, très nombreux complices partout, etc.

Ce n’est pas tout, nous avons encore AA77 et UA93.

_On nous demande d’imaginer une variante pour le Pentagone et le vol77 :

1-Au lieu de prélever un 757 sur une liste de l’armée ou d’une compagnie, ce sera un  business jet, ou un avion de transport régional (commuter), ou encore un drone Global Hawk, voir même un ancien bombardier Douglas B-66 ou A-3 Skywarrior, voire un missile de croisière anti-bunker.
Ce type d’aéronef est en effet en général plus discret à se procurer, et plus petit qu’un 757.

2-Tous les points précédemment évoqués de 2 à 7 demeurent valables :
_ Maquillage et modifications techniques sur l’aéronef  subtilisé
_Sabotage et modifications du 757 AA,
_Mise en œuvre de systèmes de guidage sophistiqués sur l’aéronef maquillé comme sur le 757 AA, _Substitution en vol des deux engins
_Prise de contrôle électronique et informatique du 757 Vol77 et disparition  corps et biens, etc.

La variante Fly-Over ne précise pas si le 757 censé avoir simulé le crash par survol au plus près est l’avion réel ou le faux.
Si c’est un faux piloté par un as ou un système automatique, les questions et remarques initiales demeures toutes valides.
Si c’est le vrai, les questions relatives à sa disparition après le survol demeurent également valides. On économise seulement  la question de la gestion d’un faux avion.


Pour UA93, on rentre dans les contradictions :
Là-aussi, il y a eu :
_Préparation d’un 757 bis maquillé,
_Modifications des deux avions, le vrai et le faux pour qu’ils puissent être guidés, 
_Gestion simultanée des deux avions au sol et en vol , notamment gestion efficace du retard au décollage du véritable avion. Très fort.
_Substitution en vol malgré tout, prise de contrôle du 757 UA,  incapacitation de l’équipage et des passagers de UA93,
Mais :  Le vrai est emmené ailleurs pour disparaitre, le faux aussi puisqu’on ne l’a pas vraiment retrouvé, dans ce cas pourquoi effectuer pour rien une substitution désormais inutile ?

Et tout cela avec encore d’autres équipes de complices souvent hautement qualifiés, on commence à devoir imaginer une véritable armée de comploteurs agissant partout.

Contradictions générales :

1-La théorie ne parvient pas à expliquer globalement l’attitude aberrante de la FAA et le stand down de l’Air Force, sauf à imaginer une très grande quantité de complicités actives dans ces organismes, présentant de hauts niveaux de compétences et remontant loin dans la hiérarchie.
Non pas quatre, mais huit avions auraient ainsi pu circuler librement et atteindre leurs cibles ou disparaitre corps et biens sans aucune réaction, ni indice ou témoignage connu pour les disparitions. Nous aurions 4 avions de lignes totalement disparus sans traces au nez et à la barbe de tous les contrôleurs FAA et USAF des USA?

2-La théorie ne parvient pas à intégrer et résoudre les questions qui se posent sur des aspects incompréhensibles et contradictoires de ces 4 vols:
Questions au sujet des immatriculations suspectes des avions,
Questions sur la non-inscription de ces vols aux départs, 
Questions sur le faible taux de remplissage,
Questions sur l’identité étonnante de beaucoup des passagers présents,
Toutes ces questions restent sans réponse logique alors que ces vols sont censés être des vols ordinaires avec des avions normaux, auxquels il a fallu substituer d’autres aéronefs pour parvenir à simuler les attentats.

3-Enfin, s’agissant du Pentagone, elle ne peut expliquer le non-crash d’un Boeing 757 AA que par l’existence d’une très grande mise en scène avec de gros moyens et la complicité active d’un très grand nombre de gens, non seulement les témoins directs du crash, mais aussi d’une partie des policiers, pompiers, membres du FBI  et militaires présents sur les lieux.

Concernant le fly-over, qui se base aussi sur cette théorie d'une grande mise en scène, il faut en plus une synchronisation exceptionnelle du survol et de l’explosion, impliquant un niveau de high tech et une prise de risque également exceptionnels.

Nous sommes ici en présence non pas d'une théorie unique et cohérente, mais d'un ensemble de théories, toutes très spéculatives, qui pour se développer ont besoin de rejeter un très grand nombre de témoignages et de pièces à conviction en-dehors du champ de la réflexion.
Ce qui oblige à se focaliser essentiellement sur une démarche de rejet d'éléments et non pas d'intégration logique du plus grand nombre possible.

Concernant la logistique pour le Pentagone, nous avons là une seconde armée de complices tout aussi  impressionnante que celle nécessaire aux substitutions d’aéronefs, au service d'un complot XXL qui englobe des centaines de gens, de tous niveaux et de tous milieux. Plus des tas de dirigeants, infiltrés partout. Un groupe tellement puissant peut-il demeurer aussi invisible, en a-t-il besoin en fait?

Un dernier point sur la nécessité du guidage des avions de ligne à éliminer, jamais sérieusement étudié par les tenants de l'hypothèse de la substitution.
Si on refuse d'admettre que pour faire disparaitre les avions de ligne des vols AA 11 et 77, UA 175 et 93, il faut absolument qu'ils aient pu être modifiés et recevoir des systèmes permettant leur prise de contrôle et leur guidage automatique, alors il faut logiquement inférer que des pilotes humains ont fait le job.
Quels pilotes auraient été volontaires pour se suicider collectivement dans l'anonymat le plus total?
Et ils ne pouvaient pas être les pilotes des compagnies, ni les pilotes amateurs terrorises qui ne sont pas censé avoir participé aux évènements (ce que je pense d'ailleurs).
Alors si pas de guidage high-tech, qui ou quoi?

Tout cela est il bien raisonnable? Est-ce réaliste? Tout cet ensemble bien bancal peut-il constituer un socle capable de renverser le consensus officiel? Je ne crois pas.
C'est le mauvais cheval pour passer l'obstacle.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (23-09-2011 23:29:24)


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#104 23-09-2011 12:45:54

Jonas061
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Pour ma part, j'aimerais en savoir d'avantage sur la technique utilisée par les complotistes pour, d’une part, interrompre l’exercice anti-détournement et, d’autre part, pour engager les avions dans des trajectoires non seulement plus délicates (étant donnée la précision des impacts sur les Tours jumelles et sur le Pentagone), mais encore nécessairement non étudiées par ceux qui participèrent à la conception du premier exercice de certification.

Une telle opération implique qu’il devait y avoir des personnes extrêmement qualifiées parmi les complotistes, ou en tout cas des personnes suffisamment compétentes pour maîtriser la technologie mise au point par Raytheon.

Un autre point sur lequel je m’interroge : pour la prise de contrôle des avions par les complotistes, ton raisonnement semble faire intervenir des avions militaires électroniques.
Dans quelle mesure ce genre d’appareil peut-il venir contrôler un avion qui serait déjà en auto-guidage ?
Lui suffit-il de passer à proximité de ce dernier pour lui imposer subitement une nouvelle cible ?
Doit-il accompagner son vol jusqu’au point d’impact ambitionné ?

Certes, ce sont là des questions auxquelles il est difficile de répondre avec certitude, mais je voudrais savoir quel est ton point de vue personnel sur ce sujet.

Je sais par exemple que des témoins ont vu un deuxième avion s’enfuir alors que le présumé vol 77 venait juste de s’écraser sur le Pentagone, mais je ne sais vraiment pas quelle conclusion tirer de ces observations.
Peut-être que ta théorie y trouverait une explication…

Dernière modification par Jonas061 (23-09-2011 13:45:11)


"Pour enchainer les peuples, on commence par les endormir" Jean-Paul Marat.

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#105 23-09-2011 22:31:10

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Jonas061 a écrit:

Pour ma part, j'aimerais en savoir d'avantage sur la technique utilisée par les complotistes pour, d’une part, interrompre l’exercice anti-détournement et, d’autre part, pour engager les avions dans des trajectoires non seulement plus délicates (étant donnée la précision des impacts sur les Tours jumelles et sur le Pentagone), mais encore nécessairement non étudiées par ceux qui participèrent à la conception du premier exercice de certification.

Une telle opération implique qu’il devait y avoir des personnes extrêmement qualifiées parmi les complotistes, ou en tout cas des personnes suffisamment compétentes pour maîtriser la technologie mise au point par Raytheon.

Un autre point sur lequel je m’interroge : pour la prise de contrôle des avions par les complotistes, ton raisonnement semble faire intervenir des avions militaires électroniques.
Dans quelle mesure ce genre d’appareil peut-il venir contrôler un avion qui serait déjà en auto-guidage ?
Lui suffit-il de passer à proximité de ce dernier pour lui imposer subitement une nouvelle cible ?
Doit-il accompagner son vol jusqu’au point d’impact ambitionné ?

Certes, ce sont là des questions auxquelles il est difficile de répondre avec certitude, mais je voudrais savoir quel est ton point de vue personnel sur ce sujet.

Je sais par exemple que des témoins ont vu un deuxième avion s’enfuir alors que le présumé vol 77 venait juste de s’écraser sur le Pentagone, mais je ne sais vraiment pas quelle conclusion tirer de ces observations.
Peut-être que ta théorie y trouverait une explication…

Dans le cas de l'hypothèse de la substitution, ce n'est pas à moi de répondre, mais je voudrais souligner le fait peu débattu qu'elle exige l'usage de systèmes de guidage automatique aussi bien pour interrompre, détourner et faire disparaitre les 4 vols AA et UA, que pour guider les avions maquillés vers leur cible (767 au WTC, et....au choix au Pentagone..).

Dans le cas de mon hypothèse, nous sommes au-delà d'un exercice.
L'idée est que tout est parti d'un Black Program aérospatial, dont l'objet était de concevoir et mettre au point un systeme de guidage automatique anti-pirates tel que décrit dans le brevet Boeing de 2006 mentionné dans mon étude.

Ce genre de programme technologique de grande ampleur s'étale sur des années, est secret défense, emploie pas mal de spécialistes très pointus, et implique des firmes connues dans le domaine.
Dans notre cas, s'agissant d'un système de guidage automatique d'aéronefs, tu as Boeing pour l'avionique, et Raytheon pour l'électronique et l'informatique du système, les avions étant probablement prêtés ou loués par American Airlines et United Airlines.
Il s'agit d'un programme secret mais officiel, contrôlé et budgeté.
Ce que tu appelle l'exercice de la journée du 11 Sept devait être sans doute une mission de validation en phase finale du programme, mettant en oeuvre une version encore prototype, mais tout-à-fait aboutie, dont la mise au point a obligatoirement duré plusieurs années avant 2001.
La technique de guidage devait emprunter l'essentiel du système WAAS de Raytheon, parfaitement capable de prendre en main un avion après un détournement et de le ramener sur un aéroport, très probablement militaire pour des raisons de sécurité, et de l'y faire atterrir correctement. Il y a un étonnant trou noir de trois ans sur l'histoire officielle de ce programme, 2000, 2001 et 2002.
Les commandes de vols des avions ont du être modifiées, et des systemes de contrôle et de communications proches de celui du Global Hawk également utilisés.

Tout ceci est bien décrit par le chercheur Aidan Monaghan, que je cite dans mes posts.

Maintenant, comment prendre le contrôle de ce programme pour détourner les avions hors de leur route de retour automatique et les precipiter sur leurs cibles?

Je pense que les comploteurs ont réussi à implanter plusieurs de leurs membres à haut niveau dans les sphères de décision impliquées dans ce genre de programme: CIA, USAF, Raytheon, Boeing, etc.
De sorte qu'ils ont pu petit à petit infiltrer le programme avec quelques taupes très pointues, des ingénieurs et techniciens capables de pirater les programmes informatiques et les systèmes de communication, permettant au cours du vol de retour en mode auto, de substituer au plan de vol initial un autre plan, voire même un autre programme de commandes de vol plus incisif, genre missile Tomahawk.
Les avions devaient régulièrement passer par des ateliers pour mise au point du système entier.

Lors de la dernière visite, il a sans doute suffit de quelques petites modifs ou ajouts discrets pour permettre que certains signaux inhibent le déroulement normal du programme, lancent un "cheval de Troie", coupent les communications avec la base de monitoring du vol, lancent un autre programme de trajectoire pré-calculée et de suivi de cette trajectoire.

Il est alors nécessaire de disposer d'un central à partir duquel sont lancés les signaux nécessaires au détournement électronique et informatique.
Ensuite il faut contrôler le vol détourné jusqu'à la cible, et disposer d'un centre de commandes performant et high-tech.
Ce central peut être au sol, on peut avoir besoin d'en installer plusieurs, c'est difficile car c'est une opération pirate et clandestine qui se déroule en plein milieu de manoeuvres high-tech et ne doit pas être repéré. Et ce n'est pas simple à créer de toutes pièces.
Ce central peut aussi être aérien; Un avion de guerre électronique censé participer aux grandes manoeuvres peut avoir été momentanément détourné de ses missions officielles. La famille des avions Gulfstream militaires en comporte pas mal, et le dernier né, l'Astor, est même sous la marque Raytheon!

http://www.airwar.ru/image/i/spy/g550sema-i.jpg http://i.ebayimg.com/00/$(KGrHqZ,!hoE1hgrZ!)dBNjgwPi6d!~~_35.GIF

Je ne sais pas si un tel avion doit être très près de l'avion qu'il veut détourner, et s'il il doit l'accompagner tout au long jusqu'à la cible.
L'efficacité commande qu'il ne soit pas très loin, et le suive, au moins un certain temps. Un tel avion accompagnateur est appelé "Chase Plane".

Dans le cas des vols AA11 et UA175, on ne semble pas avoir remarqué de tels avions dans les parages, mais il y avait tellement d'avions semblables en l'air en même temps que cela ne me parait pas impossible.
Dans le cas du vol77, il me semble plausible que l'avion décrit par Daniele O'Brien ait rempli ce genre de rôle, et qu'il ait pu être le second avion type business jet observé simultanément avec le B757 au moment du crash. Juste une opinion.
Je n'ai pas encore étudié si les distances et le timing des vols permet d'imaginer qu'un seul avion a pu suffire pour déclencher les 4 détournements informatiques-électroniques, limitant ainsi les moyens nécessaires.

Il me parait aussi possible que le centre secret de Huntley Meadows situé au sud de la boucle descendante du vol77 (tag-S transpondeur attribué là à un avion inconnu, étude de Counter 911 sur les données Rades) ait été un centre secondaire utilisé par les comploteurs.
Il a été également mentionné ce type d'avion dans les parages du vol 93.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (23-09-2011 23:10:32)


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#106 23-09-2011 23:13:51

kikujitoh
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

N'oublions pas que le E4-B, l'avion de guerre électronique de la fin du monde, Word 31 décolle juste avant l'arrivée du "vol 77".


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#107 03-10-2011 17:23:58

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

kikujitoh a écrit:

N'oublions pas que le E4-B, l'avion de guerre électronique de la fin du monde, Word 31 décolle juste avant l'arrivée du "vol 77".

Oui, le E4-B, au début j'avais pensé à ce type d'avion pour la gestion des vrais-faux appels téléphoniques.

Cependant, à la réflexion, ça commence à faire un peu luxe et gros moyens pour un complot qui se veut discret et limité en nombre de complices.

http://www.flightglobal.com/airspace/media/militaryaviation1946-2006cutaways/images/10904/boeing-e-4b-cutaway.jpg

Par ailleurs, si le "Chase plane" doit se situer dans les parages de l'avion dont il prend le contrôle et surveille le détournement, un E4-B ne remplit pas les conditions requises de discrétion passe-partout, et de vitesse-maniablité offertes par un Gulfstream de guerre électronique.

Si un E4-B a décollé alors que le vol77 était en approche de Washington, c'était sans doute une iinitiative locale pour tenter d'y comprendre quelque chose, ou d'évaluer une menace potentielle. Andrews AFB devait commencer à se faire pas mal de soucis sur le déroulement plus qu'étrange de la mission de validation du Black Program.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (07-10-2011 21:53:54)


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#108 11-01-2012 22:45:16

kikujitoh
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

@MMF,

Comment as-tu réussi à incruster les plans de vols des avions dans tes images comme celle-ci ? Toutes les images que tu as produites sont vraiment bien faites, il serait intéressant que tu en fasses un pack à télécharger.

http://nsm01.casimages.com/img/2009/03/19//090319085750599093341234.jpg

Dernière modification par kikujitoh (11-01-2012 22:49:28)


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#109 28-01-2012 22:46:11

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

kikujitoh a écrit:

@MMF,

Comment as-tu réussi à incruster les plans de vols des avions dans tes images comme celle-ci ? Toutes les images que tu as produites sont vraiment bien faites, il serait intéressant que tu en fasses un pack à télécharger.

http://nsm01.casimages.com/img/2009/03/ … 341234.jpg

D'abord excuses pour ne pas avoir répondu plus tôt, je ne suis pas revenu ici depuis longtemps.
Sinon, c'est très simple:
1-Capture d'une carte Google Map
2-Insertion dans un Power point d'une copy de cette image.
3-En superposition, dessin de la trajectoire de l'avion par courbe point à point dans Power point.
4-Plein d'essais et de modifications des points de passage jusqu'à ce que la courbe soit la représentation la plus fidèle possible de celles données par les rapports officiels.
5-Ajout de textes et symboles
6-Capture d'image de la feuille powerpoint.

Le resultat n'a pas la prétention d'être d'une fidélité absolue, mais vise à être une représentation fidèle et claire.

Pour en faire un pack à télécharger, j'aurais pensé à Megaupload, mais le FBI nous a devancés! Une suggestion?

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (28-01-2012 22:47:27)


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#110 29-01-2012 09:20:55

kikujitoh
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

MagicalMysteryFlights a écrit:

Pour en faire un pack à télécharger, j'aurais pensé à Megaupload, mais le FBI nous a devancés! Une suggestion?

Merci MMF, > http://dl.free.fr/

Sinon pour la superposition de la courbe point par point des vols tu te sers de quoi ? J'ai moi-même réussi à créer des KML pour Google Earth à partir des fichiers radar, avec en plus des coordonnées, l'altitude des avions. Mais l'altitude beugue pour le vol 93... Si ça t'intéresse, envoie moi un mail.

Pour le vol AA11 :

http://img819.imageshack.us/img819/9453/aa11z.png

Pour le vol UA175 :

http://img846.imageshack.us/img846/7301/ua175.png

Dernière modification par kikujitoh (29-01-2012 09:29:17)


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#111 29-01-2012 19:45:38

CCJ 147
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

MagicalMysteryFlights a écrit:

Pour UA93, on rentre dans les contradictions :
Là-aussi, il y a eu :
_Préparation d’un 757 bis maquillé,
_Modifications des deux avions, le vrai et le faux pour qu’ils puissent être guidés,
_Gestion simultanée des deux avions au sol et en vol , notamment gestion efficace du retard au décollage du véritable avion. Très fort.
_Substitution en vol malgré tout, prise de contrôle du 757 UA,  incapacitation de l’équipage et des passagers de UA93,
Mais :  Le vrai est emmené ailleurs pour disparaitre, le faux aussi puisqu’on ne l’a pas vraiment retrouvé, dans ce cas pourquoi effectuer pour rien une substitution désormais inutile ?

Question pertinente MMF...mais cette substitution eut été bien nécessaire si un des deux vols a bien été abattu par des chasseurs par accident le deuxième vol devait alors impérativement disparaitre (ordre non respecté par les militaires,confusion des militaires,ou compréhension soudaine de ce qui se tramait...)

En ce qui concerne le vol 93 et le scénario du "Highjacking" en direct je suis totalement d'accord avec toi pour dire que ces événements sont montés de toutes pièces!

Je recopie ici mes interventions dans le fil de COUNTER911 concernant les données radars RADES afin d'ajouter éventuellement quelques éléments probant à ton analyse(certains points ont déjà été mentionné par tes soins).
Tu y verras plusieurs questions importantes concernant le VOL93 et leurs supposés pirates !

1)

CCJ 147 a écrit:

Pour aller dans le sens de l'analyse de Counter911 mais aussi MMF regardons le scénario Hollywoodien pré-écrit.

Saviez-vous que le vol93 avait bien reçu un message ACARS à 09h23 lui demandant d'être vigilant car possible intrusion dans cockpit ?Les pilotes étaient donc au courant...
http://www.archives.gov/research/9-11/staff-report.pdf >> page 37

Seulement voilà 5 minutes après ils se font quand même "HIGHJACKER"...par quatre pirates ou trois...la commission n'était pas vraiment sure vu que plusieurs témoins à bord de l'avion font état de trois pirates!

Saviez vous que les pirates de l'air à bord du vol 93 ont lancé ce message à 9h39 "Ici le capitaine.Voudrions que vous restiez tous assis.Il y a une bombe à bord et nous retournons vers l'aéroport...SVP restez calme!"
OK,seulement entre la prise de l'avion à 9h28 et ce message à 9h39 il y a plusieurs témoignages (par téléphone) ainsi que via la radio qui font état d'une hôtesse poignardée,de deux corps à terre blessé ou mort(probablement pilote et copilote),que les passagers ont été regroupé à l'arrière de l'avion et étaient menacés par un pirates qui avait une bombe en ceinture...que durant tout ce laps de temps les voyageurs à bord de l'avion ont pu passer autant de coups de fil qu'ils le voulaient...
Après tout ça donc notre nouvel apprentis capitaine fait son annonce comme si de rien était ...

Ah oui, petite question au spécialiste de l'aviation:

Toujours selon le staff-report, à 9h55 le pirate présumé Jarrah aurait introduis dans l'ordinateur de vol les codes de l'aéroport de REAGAN et ce pour se diriger vers Washington.
Est-ce que cela est possible???



Lisez la suite du time-line ci ça c'est pas un méga scénario(genre le pirate qui tangue à gauche et à droite qui monte et descend le nez de l'avion pour déstabiliser les occupants )!

http://www.archives.gov/research/9-11/staff-report.pdf    >>> VOL 93 àpd de la page 37 point 1.4

2)

CCJ 147 a écrit:

Suivant le rapport du NTSB nous avons ceci:

1) Selon le rapport officiel de la commission du 911 à 9h32 le pirate JARRAH aurait donc fait un appel au passager "...voir le rapport...",qui n'aurait pas été entendu par les passagers, et ensuite aurait introduit dans l'ordinateur de vol des instructions pour que l'avion se dirige vers l'est. On y dit aussi que la capture des messages adressés par JARRAH est due au fait qu'il ne savait pas se servir de la radio ni de l'intercom...de plus la commission estime que aucun des pirates n'a jamais volé sur de tels avions !

http://www.911commission.gov/report/911Report.pdf    (page 29)

2) Selon le "staff report" à 9h39 JARRAH aurait fait son annonce aux passagers "bombe à bord...nous retournons à l'aéroport...etc" et aurait seulement introduit, dans l'ordinateur de vol, les codes pour l'aéroport de REAGAN de manière à se diriger vers Washington DC et ce à 9h55 !

http://www.archives.gov/research/9-11/staff-report.pdf  (page 42 et 45)

Premièrement comment expliquer ces déclarations contradictoires ???

Ensuite plus spécifiquement, l'utilisation de ces ordinateurs de vol est-elle aussi simple qu'un GPS par exemple ou bien faut-il connaitre l'avion et les codes à enregistrer pour une destination aussi spécifique qu'un aéroport ?
Ces codes sont-ils accessibles à tous ou bien sont-ils privés ??
Comment ne pas être capable d'utiliser un intercom convenablement et arriver à introduire des codes de pilotage automatique ??

En rouge les questions pour lesquelles j'aimerai vraiment que l'on me réponde précisément toi ou d'autres bien sur !

Dernière modification par CCJ 147 (29-01-2012 20:18:25)


"Quiconque oublie son passé est condamné à le revivre"

"Le Don de la Vérité Surpasse Tous les Dons" ou "Le Drone de la Vérité Surpasse tous les Drones"

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#112 29-01-2012 20:46:22

CCJ 147
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Messages: 584

Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

MMF,

Autres éléments qui pourraient aider à compléter ton analyse concernant l'inactivité(active ou passive) de la défense aérienne US:

http://www.vanityfair.com/politics/feat … rad200608.

Retranscription des conversations du NORAD du 911, il est intéressant de voir comment ont été empêché les interventions des F15 de la base de  OTIS, premiers à avoir été "SCRAMBLED" !
Comment ces retranscriptions sont en total désaccord avec les déclarations concernant les chasseurs de LANGLEY les "HAPPY HOOLIGANS" et les déclarations des pilotes qui ont décollé ce jour-là! (voir ce lien un des interviews : http://www.dvidshub.net/video/124505/in … yWhhIGfOSp )
...


"Quiconque oublie son passé est condamné à le revivre"

"Le Don de la Vérité Surpasse Tous les Dons" ou "Le Drone de la Vérité Surpasse tous les Drones"

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#113 31-01-2012 14:17:03

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

CCJ 147 a écrit:

Question pertinente MMF...mais cette substitution eut été bien nécessaire si un des deux vols a bien été abattu par des chasseurs par accident le deuxième vol devait alors impérativement disparaitre (ordre non respecté par les militaires,confusion des militaires,ou compréhension soudaine de ce qui se tramait...)

Je ne voudrais pas insister, mais pour moi, la théorie de la substitution reste très spéculative, manque de fondements (indices, preuves, témoignages), exige un très grand nombre de complices de haut niveau, et ne parvient pas à expliquer de nombreuses anomalies sur les vols.

Par exemple, il n'y avait personne à San Francisco venu accueillir en tant que parents ou amis les passagers de ce soit-disant vol commercial UA93.
Si ça avait été un vol normal détourné et auquel on aurait substitué un faux, il y aurait eu des gens attendant les passagers à l'arrivée.
http://www.911truthcampaign.net/article … t%2093.doc
Lien mort
Autre lien:
http://www.historycommons.org/context.j … orelatives

Bien sur, les officiels ont dit que c'était parce que ces gens avaient été prévenus par les medias, mais vraiment personne à l'arrivée à l'heure pérvue, bizarre...

Si il n'y avait personne, c'est l'indice que ce n'était pas un vrai vol commercial. Un faux vol commercial couvrant un vrai vol d'esssai secret , destiné à simuler un détournement et à revenir sagement vers Washington. Et pour lequel aucune substitution n'était nécessaire, il suffisait de le détourner de sa mision.
Le parcours erratique tardif me semble indiquer une bagarre électronique pour reprendre le contrôle de l'avion. D'ailleurs, il semble que les pilotes on repris le contrôle de l'avion à un moment donné, je pense que ce sont eux qui ont rentré les coordonnées de Reagan Airport.

CCJ 147 a écrit:

Toujours selon le staff-report, à 9h55 le pirate présumé Jarrah aurait introduis dans l'ordinateur de vol les codes de l'aéroport de REAGAN et ce pour se diriger vers Washington.
Est-ce que cela est possible???

Voici un document sur le clavier d'entrée des données, le Control Display Unit, dont les entrées commandent le Flight Management Computer du systeme de navigation Honeywell.
http://www.biggles-software.com/softwar … iption.htm
A noter que ce systeme est commun au B767 et B757.
Je ne pense pas qu'un débutant soit capable de rentrer quoique ce soit de cohérent là-dedans sans une formation technique conséquente. (mon opinion).


CCJ 147 a écrit:

Suivant le rapport du NTSB nous avons ceci:

1) Selon le rapport officiel de la commission du 911 à 9h32 le pirate JARRAH aurait donc fait un appel au passager "...voir le rapport...",qui n'aurait pas été entendu par les passagers, et ensuite aurait introduit dans l'ordinateur de vol des instructions pour que l'avion se dirige vers l'est. On y dit aussi que la capture des messages adressés par JARRAH est due au fait qu'il ne savait pas se servir de la radio ni de l'intercom...de plus la commission estime que aucun des pirates n'a jamais volé sur de tels avions !

http://www.911commission.gov/report/911Report.pdf    (page 29)

2) Selon le "staff report" à 9h39 JARRAH aurait fait son annonce aux passagers "bombe à bord...nous retournons à l'aéroport...etc" et aurait seulement introduit, dans l'ordinateur de vol, les codes pour l'aéroport de REAGAN de manière à se diriger vers Washington DC et ce à 9h55 !
http://www.archives.gov/research/9-11/staff-report.pdf  (page 42 et 45)
Premièrement comment expliquer ces déclarations contradictoires ???
Ensuite plus spécifiquement, l'utilisation de ces ordinateurs de vol est-elle aussi simple qu'un GPS par exemple ou bien faut-il connaitre l'avion et les codes à enregistrer pour une destination aussi spécifique qu'un aéroport ?
Ces codes sont-ils accessibles à tous ou bien sont-ils privés ??
Comment ne pas être capable d'utiliser un intercom convenablement et arriver à introduire des codes de pilotage automatique ??

C'est la même question en plus complet, ma réponse est la même, cette histoire n'est pas crédible, mais il faudrait l'opinion en live d'un pilote de B757/767 pour le confirmer.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (31-01-2012 17:40:44)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#114 31-01-2012 14:34:36

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

kikujitoh a écrit:

Sinon pour la superposition de la courbe point par point des vols tu te sers de quoi ?

Je trace cette courbe sur l'image de la carte copiée dans un slide de powerpoint. Cette image de carte est une capture écran d'une carte Google map.

je me sers d'une image du chemin de vol du rapport NTSB amenée à la même échelle, et je contrôle par rapport aux repères de la carte (rivières, villes, limites d'Etat), mais l'usage est limité par la mauvaise qualité graphique de l'agrandissement.
Je préfère tracer directement sur la carte en observant finement la courbe de vol à plus petite échelle.

C'est du tracé géométrique de courbes de type Spline, comme le font  les stylistes ou les traceurs de formes complexes en CAO 2D (formes aérodynamiques, pales de turbines, coques de bateaux, etc).

L'outil est PowerPoint, Insert/Shapes, icone Curve, tu positionne tes points de passage par indications souris clé gauche.
Le premier résultat est très approximatif. Il faut ensuite corriger par approches récurrentes avec modifications des points (en nombre et position) et des directions de tangence locale: Outil: Clicker la courbe, souris clé droite, menu  Edit Points.
Tu clique un point, tu le "drag" ailleurs, tu a un menu clé D pour supprimer le point/Ajouter/lisser d'autres points, etc.

Il faut peu de points dans les zones de forme tendue à faible courbure, et nettement plus de points dans les zones à forte courbure ou a inflexion (inversion de courbure).

Mon résultat est bien évidemment  une approximation, mais la plus fidèle possible.

Utiliser le même type de courbe dans un outil CAO 3D pour y ajouter l'altitude est bien évidemment très pertinent, mais ça demande des moyens et du temps.
On peut rentrer les coordonnées XYZ de chaque point et lancer le calcul de courbe, ou créer une surface réglée verticale à partir de la courbe 2D, et créer la vraie courbe 3D sur cette surface support. mais avant, il faut établir un repère de référence dans le modèle CAO, et transposer tous les points connus dans ces coordonnées. Un bon gros boulot!

Les constructeurs aéronautique ont mieux, ils ont des outils de simulation de trajectoire en fonction des caractéristiques des avions, ça permet notamment de préparer les présentations en salons aériens.
Je n'ai pas accès à de telles applications, on peut rêver....

Je me dis qu'un peu partout dans le monde, plein de gens ont eu les moyens de reconstituer tout ça, l'on fait et savent exactement à quoi s'en tenir. Mais ils ne le diront à personne.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (31-01-2012 14:46:01)


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#115 31-01-2012 14:41:53

kikujitoh
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

A noter que presque la moitié de passagers du vol 93 ont choisi ce vol à la dernière minute : http://www.historycommons.org/context.j … passengers

A noter aussi un étrange appel émis après 11h : http://www.historycommons.org/context.j … londoncall

Dernière modification par kikujitoh (31-01-2012 14:48:48)


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#116 31-01-2012 15:05:25

MagicalMysteryFlights
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

Il me parait possible que ce vol ait été présenté comme un vol commercial auprès des autorités aéroportuaires et du personnel local de United Airlines.

Un certain nombre de personnels de United Airlines n'étaient pas dans le secret du Black Program et ont pu ainsi faire preuve d'un zèle inapproprié en proposant ce vol à des gens non prévus.

Dans ce cas, les responsables du vol ont du alors accepter en extra ces 16 passagers de dernière minute sans pouvoir refuser.
Quel prétexte invoquer? Certainement pas que l'avion était complet!

Cela étant, c'est vrai que des question logiques se posent alors en défaveur de ma théorie:

Il est peu vraisemblable que ces gens aient immédiatement été mis dans la confidence du vol d'essai secret, puisqu'on nous dit qu'ils avaient tous San Francisco comme destination explicite, et que certains avaient un impératif dans le temps.

Dans ce cas, les organisateurs du vrai-faux vol93 avaient d'une part pleine confiance dans leur systeme de retour automatique lors de ce vol, car ils n'envisageaient pas que ces gens soient des volontaires triés sur le volet, signant par exemple une décharge, une assurance spéciale, et des engagements de confidentialité.

Ensuite, et d'autre part, ils auraient du annoncer en vol à ces 16 personnes qu'ils n'arriveraient pas à SF mais allaient revenir en arrière à Washington, sur une base militaire. Comment expliquer ça sans dévoiler un véritable secret d'Etat?
Ca n'est envisageable que si il était prévu de divulguer l'existence de ce programme à l'issue des grandes manoeuvres.

Ca me parait logique de penser ainsi, car le succès et le déploiement à grande échelle d'un tel système de sécurité aurait ruiné les plans des neocons consistant à rendre les américains paranoiaques au sujet des risques accrus de piraterie et terrorisme aérien. Il leur fallait définitivement éradiquer ce grain de sable dans l'engrenage. ce qui peut expliquer que Boeing n'ait émis son brevet que 5 ans plus tard.

Bien sur, aux USA, la découverte de participer à un vol de validation historique d'un systeme anti-terroriste développé dans un Black program ultra-secret peut susciter une fierté patriotique très particulière à ce pays, permettant de "faire passer la pilule".

A titre de dédommagement, il fallait donc ensuite imaginer un agrément de confidentialité, et des compensations, financières et autres.
Après l'atterrissage, un débriefing, et un pot pour fêter le succès, ces 16 personnes auraient dues être prises en charge et emmenées à Frisco en Gulfstream par vol militaire rapide spécial, et limousine à l'arrivée.

Rien d'impossible, mais pas simple, il est vrai.

Il aurait été plus simple de faire en sorte qu'aucun passager non prévu ne soit inscrit sur ce vol, quitte à mettre quelques personnes de plus de UA dans la confidence, pour 24 heures....

Pourtant, l'impression demeure que pour ce vol, tout a foiré: Il a commencé par décoller en retard. Cette bizarre chaîne de contretemps a-t-elle été provoquée par des tiers opposés au putsch mais qui n'étaient pas en mesure de pouvoir le dénoncer ou l'arrêter en totalité?

Simplement le faire rater sur l'essentiel, empêcher un crash sur la maison Blanche ou le Capitole qui aurait permis aux putschistes de justifier une Loi Martiale, par exemple.

C'est mon impression. Il faut aller jusqu'au bout de chaque logique.

Pas évident de bâtir une théorie béton sur le vol 93.....
On peut donc en effet mettre en doute ma théorie sur ce type de point. C'est le jeu....

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (31-01-2012 15:50:12)


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#117 04-02-2012 22:40:23

kikujitoh
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

On peut aussi imaginer que les quatre vols civils ont été détournés à distance dans le but de montrer que les commendataires pouvaient aussi bien détourner des avions militaires (angel is next > le prochain à être détourné c'est Air Force One). Dans ce scénario on peut imaginer que les commendataires, sachant que Global Guardian était en cours, et donc plein de B-52 en vol (et armés réellement dans le cadre de l'exercice ! voir shoestring), pouvaient aussi bien détourner les bombardiers vers la Russie ou des villes des USA. Angel is Next prend tout son sens... Mais là c'est le scénario de l'Armageddon.
Le chantage était soit vous acceptez toutes nos conditions, soit on détourne tous vos bombardiers en vol tout comme on l'a fait pour les vols civils.

Dernière modification par kikujitoh (04-02-2012 22:41:04)


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#118 04-02-2012 23:38:49

Larez
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

kikujitoh a écrit:

(...) pouvaient aussi bien détourner les bombardiers vers la Russie ou des villes des USA

Si je comprends bien, ça suppose alors que l'on pouvait menacer de détourner à distance tous ces avions ? Air Force One inclus.

C'est possible ça ? Que je sache, un pilotage à distance (réalisé avec succès avant 2001) nécessite quand même bien une préparation de l'avion, me trompe-je ?

Ou alors, ça aurait été un coup de poker le jour J à coup de "Angel is next" histoire de bien foutre la trouille à Bush ?

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#119 04-02-2012 23:58:26

kikujitoh
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

On peut penser que Angel is Next voulait dire que la prochaine cible serait Air Force One, mais on peut aussi penser que ça signifierait que le prochain avion à être détourné serait AFO. Après tout nous ne savons pas si les bombardiers et autres avions militaires sont équipés d'un tel système secret. On peut par exemple penser à un système de prise de contrôle à distance au cas où un pilote ou un commandant de bord deviendrait fou et voudrait faire sauter le pays. N'oublions pas que le 11-Septembre les bombardiers étaient armés de véritables bombes nucléaires : http://www.reopen911.info/News/2011/11/ … nucleaire/

Dernière modification par kikujitoh (04-02-2012 23:58:48)


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#120 05-02-2012 00:17:31

Larez
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Re: hypothèse synthétique sur les avions du 09-11_Part1

kikujitoh a écrit:

On peut par exemple penser à un système de prise de contrôle à distance au cas où un pilote ou un commandant de bord deviendrait fou et voudrait faire sauter le pays.

Possible en effet, je n'avais pas songé à ça. Une telle info doit bien traîner quelque part.

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