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#1 07-04-2014 17:52:44

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1652

La FDR du vol 77

Bonjour,
Tout d'abord, une "mise en garde", je ne suis pas certain que cela méritait un nouveau sujet, même si je n'ai rien trouvé de ressemblant. Bon, en tout cas, mes excuses aux modérateurs si je me suis trompé et par avance, merci de le remettre là où il faut...
Très récemment, j'ai replongé sur cette sacrée FDR que nous avons traité de tous les noms, je me sens d'autant plus à l'aise que je n'étais pas le dernier à la critiquer. Dans les principales calamités dont nous l'accablions, se trouvent l'indication GPS = OPER, alors que les 757-200 d'AA ne possédaient pas de GPS et l'alignement de la centrale à inertie en vol d'après les données du radar de bord, autre facilité ignorée sur les 757 AA. Dans la théorie, pas de problème, la FDR n'est pas la bonne, rien que pour ces deux raisons, fermez le ban.
Supposons maintenant que nous nous placions dans le cadre moult fois abordé ici d'un black program destiné à la mise au point d'un dispositif anti-détournement. Lorsque le 757-200 de AA arriva à Holloman AFB, quel est le premier appareil que les électroniciens de l'Air Force installèrent, parce qu'il déterminait le reste, WAAS, JPALS ? Un GPS bien sûr !
Regardons l'affaire maintenant du côté de Boeing. Le 757 fut construit en, environ 1000 exemplaires. C'est de la grande série pour un avion et il est hors de question, pour un simple problème de prix de revient, de faire des faisceaux planches de bord différents en fonction de ce que les compagnies prennent ou ne prennent pas comme instrumentation. Donc, le faisceau est installé sans état d'âme et sans raccordement GPS dans mon exemple, un cache est mis en place, là ou l'antenne de l'appareil manquant devrait être installée.
Si on rajoute le GPS à Holloman, en le raccordant sur le faisceau existant, j'ai bien l'impression que la FDR, reliée sur le même faisceau, va me dire GPS = OPER, non ? La même chose est valable pour le recalage en vol de la centrale à inertie, ça n'existait pas sur les 757 AA, OK, mais cela fait partie des rajouts nécessaires pour assurer le contrôle de l'avion dans toutes les phases de ce projet.
En fait, je pense que ces deux "aberrations" si on ne se base que sur un 757 AA d'origine, deviennent les signes distinctifs que l'instrumentation a bien été complétée, par qui sinon par l'Air Force et dans quel but sinon ces fameux tests anti-détournement ? J'aimerais bien avoir des avis, si possible non philosophiques, sur cette idée et principalement sur les deux points évoqués. Ne me demandez pas pour les autres avions, je n'ai trouvé aucun détail de leur équipement de base, contentons-nous du vol 77 pour commencer, si vous le voulez bien...
A vous les studios wink

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#2 08-04-2014 22:03:22

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1652

Re: La FDR du vol 77

Toujours dans le même genre de questionnement, j'ai découvert quelque chose de bizarre sur l'itinéraire de ce vol 77. j'aimerais que quelqu'un (s) vérifie (nt) si je ne me suis pas pris les pieds dans la carpette.  Sur Airnav.com, j'ai cherché les couloirs aériens partant de Dulles et revenant vers Reagan pour tenter de suivre le 757.
A l'aller, ça ne se passe pas trop mal, départ de Dulles par le couloir V4-92, cap 300 jusqu'à la balise de Winchester, Virginie, puis direction celle de Kessel, West Virginie par le V-4 sur un 283, Clarksburg, même état par le V-166 au cap 278, où il attaque son demi-tour sur un très grand rayon, comme pour ne pas déranger les passagers. Toujours par le V-166, il passe celle de Mid Ohio Valley, sur un 287, passe très près de celle de Porthmouth, Ohio, où il arrive au 241 par le V-44.
C'est grosso-modo à partir de ce moment que ça se gâte. Il gratte un peu de Kentucky, pour passer au-dessus de l'aérodrome de Huntington, Tri-State qui n'est pas du tout sur un couloir aérien, mais entre deux, un un peu plus nord, l'autre plus sud. Comme les pilotes automatiques modernes ont en mémoire les couloirs aériens obligatoires du monde entier et les 5 ou 6000 way-points qui les jalonnent, pourquoi ce passage non réglementaire ? Je pense à l'installation provisoire, pour ce matin là et ce vol, d'une balise qui "tire" l'avion sur ce qui est devenu son itinéraire retour du test.
Il se réinsère un court instant dans le flot commercial et rejoint, pour ça la balise de Charleston où il quitte totalement et de beaucoup l'itinéraire me semblant obligatoire pour rejoindre Washington. Il part quasiment plein est, sur un 70/80, alors qu'il lui faudrait rejoindre la balise d'Elkins, West Virginie sur un cap 69 sur le V-4, puis celle de Kessel, où il est passé à l'aller sur un 77 par le V-4 encore, prendre un 85 pour Martinburg sur le V-166, d'où il peut enfin s'insérer dans la seule zone d'accès autorisée pour Reagan (ou Andrews), en prenant un cap au 137, par le V-8, qui suit, grosso-modo le cours du Potomac.
Ben voilà, si quelqu'un peut vérifier ce p'tit boulot et, si il n'y a pas d'erreur, tenter d'expliquer comment un avion réputé civil, même si ce n'était sans doute pas un vol régulier, peut tirer sur une trajectoire uniquement empruntable par l'aviation militaire, sans que ça ne fasse plus de vagues ? Perso, je vois juste, comme solution, la parfaite connaissance de la FAA et de l'Air Force de la réalité du vol de cet avion, le fameux test anti-détournement, mais il y en a peut-être d'autres !

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#3 08-04-2014 22:42:01

franck33
Invité

Re: La FDR du vol 77

West Virginie par V-4 sur 283 ? t'es sur de ça?

 

#4 08-04-2014 23:55:54

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1652

Re: La FDR du vol 77

Ben, écoute, d'après la carte, Winchester est en Virginie et Kessel en West Virginie. La liaison entre les deux balises se fait sur le couloir V-4 et le cap au 283. Attention, seul est inscrit le cap vers l'est, donc le 103, pour l'ouest, il faut rajouter 180°. 103 + 180 = 283
Cela dit, si je demande de vérifier ce que j'avance, c'est bien parce que j'ai pu me tromper quelque part, en espérant qu'il n'y en a pas de trop !

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#5 10-04-2014 18:52:09

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1652

Re: La FDR du vol 77

J'ai un autre problème avec le Pentagone, de temps cette fois. J'explique :
On est sûr d'une chose, l'heure du crash, 9 heures 37, je vous épargne les secondes. D'après notre FDR favorite, le Boeing sort du demi-tour de retour vers Washington à 8 heures 59, au dessus de Tri-State, au FL 350 à 469 noeuds, 868 km/h, rien à dire à cette altitude. Il est au FL 220 à 9 heure 09, si j'estime que sa vitesse reste constante, il a parcouru 145 km en 10 minutes.
A 9 heures 29, 20 minutes plus tard, début du détournement par les conspirateurs, il est au FL 63, sa vitesse ne doit, d'après Boeing, pas dépasser 660 km/h. Sans s'empoisonner la vie, un bête calcul donne une V moyenne durant ces 20 minutes de 760 km/h, permettant de parcourir 255 km durant ce temps.
On nous dit aussi qu'à 9 heures 29, il est à 70 km du Pentagone (sans compter la boucle à Bailey Crossroads), ce qui donne 70 + 255 + 145 = 470 km parcouru. Avec les cartes américaines, en tirant en ligne droite intégrale entre Tri-State et le Pentagone, c'est à dire sans passer par la balise de Charleston et sans tenir compte du moindre couloir aérien, j'arrive déjà à 490 km, donc il doit y avoir une ou plusieurs données d'heure et de localisation qui doivent être fausses dans cette histoire !
Si cela intéresse quelqu'un pour vérifier ce que j'avance...

Dernière modification par nanard (11-04-2014 16:56:14)

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#6 28-04-2014 19:45:52

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1652

Re: La FDR du vol 77

Bonsoir,
j'ai mis par écrit une description détaillée de la première partie du dernier vol du vol 77 vers le Pentagone. Le document étant important (en taille !) il vous attends dans les théories, je pense qu'il y a des points à discuter.

Dernière modification par nanard (28-04-2014 19:46:39)

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