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#1 05-06-2010 00:07:25

Vassano
Membre du forum
Date d'inscription: 29-05-2010
Messages: 85

La chute en piqué

Concernant la trajectoire et l'itinéraire du vol american airlines 77 cette option reviens fréquaments.


On nous dit que Hani Hanjour a réussis a faire de nombreuse manoeuvre périlleuse voire impossible avant de frapper la seule partie du pentagone renforcé contre les attaques térroriste.Tout ca pour rien ou presque en gros.

D'aprés le Final Cut hanjour aurait put faire plus simple et apparament beaucoup plus meurtrier : la chute directe sur le toit de l'immeuble a la méthode japonaise kamikaze comme je l'est lus sur ce forum.

La question est pourquoi ne l'as t il pas fait ? Lui que tout ces professeurs de vols conciderer comme une bréle finit .

La question est , etait il possible de s'écraser en chute libre sur le pentagone depuis une trés haute altitude ? l'avion aurait etait il controlable ou bien la trop forte accelération aurait elle désintegrer l'avion ( de maniére véridique cette fois big_smile ) a la maniére de la navette spatiale dans l'atmosphére ? Si le vol 77 aurait bien agie de la sorte,aurait il etait descendue sans ménagement par les batterie de missile protégeant l'éspace aériens du ministére de la défense (on ne me fera jamais gobé que un telle batiment na pas de défense aérienne wink) ?

Si un tel crash avait effectivement eux lieu sur le pentagone nul doute que les degats matériels aurait etait bien plus considérables,sans parler du nombre de morts,qu'importe la section touché,il y aurait eu plus de morts que de la maniére officielle.

En gros cette méthode aurait causer bien plus de dommage,si bien sur il s'agit bien d'un 757 qui est entrer dans le pentagone,chose peu probable bien sur j'attend vos reactions.

Je me souviens avoir lus , je sais plus ou courant 2002 que si hanjour a fait tant de figures acrobatique,tant de manoeuvre hardcore c'est justement pour eviter de faire le grand plongeons et les batterie de missile .lol


"Il faudrait peut étre suspendre les exercices nan ? " ...

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#2 05-06-2010 05:34:20

pierresaintgermain
Membre du forum
Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
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Re: La chute en piqué

Bonjour
Sauf erreur de ma part il semble que la thèse des batteries de missiles soit abandonnée

Pierre

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#3 05-06-2010 05:55:35

kikujitoh
Membre de Soutien
Lieu: Air Force One
Date d'inscription: 07-02-2009
Messages: 4814

Re: La chute en piqué

Merci pour cette précision hautement instructive PSG. Toujours là au bon moment toi.


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#4 03-05-2012 21:39:30

gwemon
Nouveau membre du forum
Date d'inscription: 23-07-2011
Messages: 43

Re: La chute en piqué

Ce qu'il faut savoir c'est que la vraie cible n'est pas le Pentagone mais le département où les comptables qui enquêtent sur les 2300 Milliards de $ manquant dans les caisses. Il fallait pouvoir détruire les preuves et les personnes les ayant étudiées et c'est pour pouvoir atteindre cette cible que cette trajectoire a été étudiée.

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#5 10-05-2012 23:30:36

stealthy75
Membre du forum
Date d'inscription: 19-09-2010
Messages: 107

Re: La chute en piqué

Totalement d'accord avec Gwemon! Ils avaient une cible précise et ce n'était pas le Pentagone en lui-même mais certaines personnes gênantes y travaillant.

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#6 11-05-2012 22:12:23

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: La chute en piqué

gwemon a écrit:

Ce qu'il faut savoir c'est que la vraie cible n'est pas le Pentagone mais le département où les comptables qui enquêtent sur les 2300 Milliards de $ manquant dans les caisses. Il fallait pouvoir détruire les preuves et les personnes les ayant étudiées et c'est pour pouvoir atteindre cette cible que cette trajectoire a été étudiée.

Il était possible d'atteindre cette cible de façon plus simple en passant entre l'Annexe de la Navy et le cimetière. Or il n'est pas passé par là. Pourquoi?

La question "Pourquoi le Pentagone", on vient d'en discuter sur un autre fil. On peut subodorer pas mal d'objectifs qui ont poussé des comploteurs à frapper le centre des armées des USA.

Mais s'y ajoute très naturellement la question "pourquoi ces gens-là?" , l'anomalie statistique est telle que cette question s'impose d'elle-même.

Il me semble en effet que le but de cette frappe était multiple:
Les buts "publics" d'abord: Montrer que des centres vitaux de l'Etat étaient attaqués, montrer que l'armée aussi était une victime.
Le but caché qui devient évident: Eliminer des gens gênants. En premier en effet, ces analystes du budget.
En  second, révélé par l'autre anomalie statistique: Le service de Renseignements de la Navy, l'Office of Naval Intelligence.
Et enfin, ne pas oublier tous les étranges passagers liés à Raytheon et Boeing, experts en techniques de pointe, disparus avec le vol 77. Témoins gênants eux-aussi sans doute.

Donc plusieurs objectifs pour une même frappe du Pentagone, en un endroit bien précis, pour tuer des gens bien identifiés. OK.
Ca nous amène à cette aile ouest. Jusque là tout parait clair.

Maintenant ça va se compliquer un peu. Pourquoi cet impact en biais avec cette approche tordue par Columbia Pike à très basse altitude?
Bien sur, une attaque en piqué aurait fait l'affaire, mais à cause de la survitesse inévitable elle comporte le risque de perdre en précision et de tuer plein d'autres gens qu'il ne fallait sans doute pas atteindre, ou même de se crasher en dehors de la cible.

Or l'impact a été "étonnamment précis", comme a dit le témoin Daryl Donley.

Les comploteurs se sont donc pris la tête avec une trajectoire difficile censée répondre à la contrainte d'un impact qui devait être très précis. Pourquoi une telle contradiction?

D'autant plus qu'il était parfaitement possible d'obtenir le même impact en frappant la façade de face, avec une approche bien plus simple et quasiment rectiligne, en descendant doucement le long du vallon entre l'Annexe de la Navy et le cimetière d'Arlington.

Mon impression est que l'ensemble de la manoeuvre, depuis le brusque départ de la spirale descendante, en passant par la descente régulière le long de Columbia Pike, et l'approche finale très bas près de l'Annexe de la Navy est en fait une feinte pour blouser radars et défenses.

On approche à 2300 m presque dans l'axe du Pentagone. Grosse inquiétude de pas mal de responsables, qui savent très bien où est l'avion.
Mais d'un coup, virage à droite en descente rapide au niveau de Bailey Crossroads, l'avion s'éloigne, il semble repartir en arrière. Etonnement et soulagement.

Moins de 3 mn plus tard il a presque fini sa boucle et arrive quasiment au même endroit et vers le Pentagone. Seulement, il est à moins de 300m et tout le monde l'a perdu.

En 45 secondes, il va avaler la distance entre Bailey Crossroads et le Pentagone. Sans se presser, sans faire de bruit, discret, furtif.

Des calculs simples montrent que la spirale descendante demande un angle de descente de 6°, un rayon de 3000m, une vitesse de 450 km/h, une inclinaison limitée à 23°, le taux de descente est de 11m/s.
Quand il sort de la boucle, il est à 450 km/h et au niveau du Sheraton, il arrive à 40m du sol, après avoir un peu accéléré en légère descente, disons un peu plus de 500 km/h. Et là, plein gaz, il accélère à fond.

Je ne sais pas s'il y avait des défenses et des radars.
Mais un avion sans transpondeur errant dans une zone stratégiquement sensible, un avion que tout le monde cherche et qui veut impacter le Pentagone a intérêt à arriver très bas, par un chemin inattendu.

Un chemin dont le relief et les constructions vont masquer visuellement son approche, et dont la présence d'une antenne de télécoms peut contribuer à perturber localement les radars.
Il est donc masqué jusqu'au moment où il dépasse l'Annexe. Là il n'est plus qu'à 800m de l'impact. A 650 km/h, vitesse maxi près du sol, 180m/s, c'est 3 secondes et demi, défenses out, too late.

Si je devais défendre le Pentagone d'une attaque par l'ouest, je penserai en priorité à défendre la zone d'approche entre l'Annexe et le cimetière. Là où précisément il n'est pas passé.

Hasard tout cela? Que non!

Il faudrait alors accepter plein de miracles: Que Hanjour ait pu en un instant imaginer et éxécuter un tel plan et une telle manoeuvre, et que seul, sans expérience concrète, en découvrant physiquement l'avion pour la première fois, iol parvienne à le piloter sans aucune faute à 600km/h avec une précision totaleà 30m du sol en virage et descente soutenus, pile sur la trajectoire idéale du chemin le plus tordu possible, aux limites du décrochage ou du virage engagé, avec le soleil dans la figure, pour arriver en finale à viser un point à 4m du sol sur une façade dans l'ombre en contre-jour, alors que ce point d'impact n'est pas visible au départ de la manoeuvre, et le tout en rasant l'antenne et l'Annexe, attendez, ce ne serait pas la VO que vous me décrivez là?

La VO dit que c'est Hanjour qui a fait ça.
Moi je dis que l'avion pouvait le faire mais pas Hanjour.
Les témoins ont vu approcher un avion très bas, et moteurs à fond sur les dernières centaines de mètres, en descente légère mais pas en piqué.
Il faut tenir compte de ce que disent les témoins, peut être qu'ils ne mentent pas tous smile

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (12-05-2012 21:56:54)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#7 12-05-2012 10:18:09

Armageddon
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Messages: 3870

Re: La chute en piqué

Pour attaquer "en piqué"
=> il faut un avion équipé d'un système d'aérofreins qui stabilise la vitesse pendant la descente.
Ce type de stratégie d'attaque au sol "en piqué" ne s'est pas révélé d'une grande efficacité, peu d'avions ont été développés pour ce type d'attaque.

La conception d'un avion de ligne est aux antipodes de l'architecture d'une avion d'attaque au sol et totalement incompatible avec un piqué et encore moin en piqué stabilisé.
Sa conception lui interdit les pentes supérieures à 5° au-delà, la seule manœuvre du manuel recommande le retour à une assiette normale.

De même que l'on n'a jamais vu un autobus rivaliser avec une formules I, les avions de lignes ne sauraient avoir les performances des avions de guerre.
(ils en ont d'autres en rapport avec leurs fonctions à savoir, le transport le moins couteux possible et en toute sécurité de passagers...  )

Dernière modification par Armageddon (12-05-2012 14:42:36)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#8 12-05-2012 12:04:59

pierresaintgermain
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Date d'inscription: 07-01-2010
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Re: La chute en piqué

Pour info tous les avions de ligne sont dotés d'aerofreins pour faire des piqués stabilisés à la vitesse maximale ce qui est le cas en descente d'urgence pour dépressurisation ( + ou - 6000 ft/minute )

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#9 12-05-2012 14:59:45

Armageddon
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Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: La chute en piqué

pierresaintgermain a écrit:

Pour info tous les avions de ligne sont dotés d'aerofreins pour faire des piqués stabilisés à la vitesse maximale ce qui est le cas en descente d'urgence pour dépressurisation ( + ou - 6000 ft/minute )

Un "piqué" stabilisé, ok, mais avec une pente de descente n'excédant pas beaupoup 5% et à une vitesse inférieure à la Mmo (à haute altitude et dans tous les cas inférieur à la Vmo.)

Voilà ce qu'en disait Dasquier qui avait interrogé Jacques Rolland.

" En général, ce que l’on retrouve d’aisément identifiable, ce sont les moteurs de l’avion, le plus souvent au fond du cratère.
L’énergie qu’ils développent les laisses dans l’axe de l’avion après l’impact, et leur extrême densité leur permet de résister à la désintégration provoquée par l’onde de choc, et à la combustion qui l’accompagne. "
Pour cet expert, le choc du Boeing AA 77 contre le Pentagone, tel que le décrivent les témoins, relève de ces cas singuliers. Théoriquement, ces appareils ne peuvent pas être victimes d’un choc en piqué, car leurs instruments, leur poids et leur maniabilité les empêchent d’accuser des pentes supérieures à 4 % ou 5 %.
Ces spécificités expliquent que, dans la plupart des cas, les accidents impliquant de tels appareils laissent de nombreux débris au sol (éparpillement des fragments de la carlingue et des ailes parfois sur plusieurs kilomètres) ; car, même en cas d’explosion à bord et de perte totale de contrôle de l’appareil, son angle d’inclinaison avec le sol, au moment de l’impact, excède rarement 8° ou 10°.

Dasquié a raconté bcp de sottises par ailleurs :
http://forum.reopen911.info/viewtopic.php?id=13752

Dernière modification par Armageddon (12-05-2012 15:01:29)


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#10 12-05-2012 21:01:17

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

@pierresaintgermain et Armageddon

Vous discutez dans le vide, personne n'a vu d'avion de ligne attaquer le Pentagone en piqué.......smile
Par contre, j'ai une question technique à vous poser à tous les deux:

Le B757 est engagé dans sa descente en spirale, à mon avis les paramètres sont les suivants:

Rayon de virage environ 3000m, inclinaison entre 20° et 25°, pente 6° environ, taux de descente à peu près 11m/s et vitesse moyenne 450km/h.

Doit-il sortir des volets et si oui combien?

Merci de votre réponse stricte sans commentaires déviants.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (12-05-2012 21:29:03)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#11 13-05-2012 00:51:28

gwemon
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Re: La chute en piqué

MagicalMysteryFlights a écrit:

gwemon a écrit:

Ce qu'il faut savoir c'est que la vraie cible n'est pas le Pentagone mais le département où les comptables qui enquêtent sur les 2300 Milliards de $ manquant dans les caisses. Il fallait pouvoir détruire les preuves et les personnes les ayant étudiées et c'est pour pouvoir atteindre cette cible que cette trajectoire a été étudiée.

Il était possible d'atteindre cette cible de façon plus simple en passant entre l'Annexe de la Navy et le cimetière. Or il n'est pas passé par là. Pourquoi?

La question "Pourquoi le Pentagone", on vient d'en discuter sur un autre fil. On peut subodorer pas mal d'objectifs qui ont poussé des comploteurs à frapper le centre des armées des USA.

Mais s'y ajoute très naturellement la question "pourquoi ces gens-là?" , l'anomalie statistique est telle que cette question s'impose d'elle-même.

Il me semble en effet que le but de cette frappe était multiple:
Les buts "publics" d'abord: Montrer que des centres vitaux de l'Etat étaient attaqués, montrer que l'armée aussi était une victime.
Le but caché qui devient évident: Eliminer des gens gênants. En premier en effet, ces analystes du budget.
En  second, révélé par l'autre anomalie statistique: Le service de Renseignements de la Navy, l'Office of Naval Intelligence.
Et enfin, ne pas oublier tous les étranges passagers liés à Raytheon et Boeing, experts en techniques de pointe, disparus avec le vol 77. Témoins gênants eux-aussi sans doute.

Donc plusieurs objectifs pour une même frappe du Pentagone, en un endroit bien précis, pour tuer des gens bien identifiés. OK.
Ca nous amène à cette aile ouest. Jusque là tout parait clair.

Maintenant ça va se compliquer un peu. Pourquoi cet impact en biais avec cette approche tordue par Columbia Pike à très basse altitude?
Bien sur, une attaque en piqué aurait fait l'affaire, mais à cause de la survitesse inévitable elle comporte le risque de perdre en précision et de tuer plein d'autres gens qu'il ne fallait sans doute pas atteindre, ou même de se crasher en dehors de la cible.

Or l'impact a été "étonnamment précis", comme a dit le témoin Daryl Donley.

Les comploteurs se sont donc pris la tête avec une trajectoire difficile censée répondre à la contrainte d'un impact qui devait être très précis. Pourquoi une telle contradiction?

D'autant plus qu'il était parfaitement possible d'obtenir le même impact en frappant la façade de face, avec une approche bien plus simple et quasiment rectiligne, en descendant doucement le long du vallon entre l'Annexe de la Navy et le cimetière d'Arlington.

Mon impression est que l'ensemble de la manoeuvre, depuis le brusque départ de la spirale descendante, en passant par la descente régulière le long de Columbia Pike, et l'approche finale très bas près de l'Annexe de la Navy est en fait une feinte pour blouser radars et défenses.

On approche à 2300 m presque dans l'axe du Pentagone. Grosse inquiétude de pas mal de responsables, qui savent très bien où est l'avion.
Mais d'un coup, virage à droite en descente rapide au niveau de Bailey Crossroads, l'avion s'éloigne, il semble repartir en arrière. Etonnement et soulagement.

Moins de 3 mn plus tard il a presque fini sa boucle et arrive quasiment au même endroit et vers le Pentagone. Seulement, il est à moins de 300m et tout le monde l'a perdu.

En 45 secondes, il va avaler la distance entre Bailey Crossroads et le Pentagone. Sans se presser, sans faire de bruit, discret, furtif.

Des calculs simples montrent que la spirale descendante demande un angle de descente de 6°, un rayon de 3000m, une vitesse de 450 km/h, une inclinaison limitée à 23°, le taux de descente est de 11m/s.
Quand il sort de la boucle, il est à 450 km/h et au niveau du Sheraton, il arrive à 40m du sol, après avoir un peu accéléré en légère descente, disons un peu plus de 500 km/h. Et là, plein gaz, il accélère à fond.

Je ne sais pas s'il y avait des défenses et des radars.
Mais un avion sans transpondeur errant dans une zone stratégiquement sensible, un avion que tout le monde cherche et qui veut impacter le Pentagone a intérêt à arriver très bas, par un chemin inattendu.

Un chemin dont le relief et les constructions vont masquer visuellement son approche, et dont la présence d'une antenne de télécoms peut contribuer à perturber localement les radars.
Il est donc masqué jusqu'au moment où il dépasse l'Annexe. Là il n'est plus qu'à 800m de l'impact. A 650 km/h, vitesse maxi près du sol, 180m/s, c'est 3 secondes et demi, défenses out, too late.

Si je devais défendre le Pentagone d'une attaque par l'ouest, je penserai en priorité à défendre la zone d'approche entre l'Annexe et le cimetière. Là où précisément il n'est pas passé.

Hasard tout cela? Que non!

Il faudrait alors accepter plein de miracles: Que Hanjour ait pu en un instant imaginer et éxécuter un tel plan et une telle manoeuvre, et que seul, sans expérience concrète, en découvrant physiquement l'avion pour la première fois, iol parvienne à le piloter sans aucune faute à 600km/h avec une précision totaleà 30m du sol en virage et descente soutenus, pile sur la trajectoire idéale du chemin le plus tordu possible, aux limites du décrochage ou du virage engagé, avec le soleil dans la figure, pour arriver en finale à viser un point à 4m du sol sur une façade dans l'ombre en contre-jour, alors que ce point d'impact n'est pas visible au départ de la manoeuvre, et le tout en rasant l'antenne et l'Annexe, attendez, ce ne serait pas la VO que vous me décrivez là?

La VO dit que c'est Hanjour qui a fait ça.
Moi je dis que l'avion pouvait le faire mais pas Hanjour.
Les témoins ont vu approcher un avion très bas, et moteurs à fond sur les dernières centaines de mètres, en descente légère mais pas en piqué.
Il faut tenir compte de ce que disent les témoins, peut être qu'ils ne mentent pas tous smile

A mon avis l'avion n'a pas attiré l'attention sur lui avant le prolongement de la boucle qui le ramène sur le Pentagone ( moment où il affublé du tag "LOOK" sur la vidéo du radar ) . Je pari que ce qui était prévu dans l'exercice c'était  une descente en parrallèle du fleuve avant de faire un virage à gauche pour ce mettre dans l'axe de la piste d'Andrews AFP. Ainsi l'avion n'a dévié de son plan de vol qu'à 30 s de son objectif final trop tard donc pour réagir. Je pense donc que cette trajectoire a été choisie car au plus proche de la trajectoire attendue et que colombia roads peut servir de repère pour se mettre en ligne sur le Pentagone.

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#12 13-05-2012 11:50:31

pierresaintgermain
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Re: La chute en piqué

MagicalMysteryFlights a écrit:

@pierresaintgermain et Armageddon

Vous discutez dans le vide, personne n'a vu d'avion de ligne attaquer le Pentagone en piqué.......smile
Par contre, j'ai une question technique à vous poser à tous les deux:

Le B757 est engagé dans sa descente en spirale, à mon avis les paramètres sont les suivants:

Rayon de virage environ 3000m, inclinaison entre 20° et 25°, pente 6° environ, taux de descente à peu près 11m/s et vitesse moyenne 450km/h.

Doit-il sortir des volets et si oui combien?

Merci de votre réponse stricte sans commentaires déviants.

Bonjour

Volets (flaps) ou aerofreins (spoilers) ?
A mon avis (sans vérifier) à cette vitesse ni l'un ni l'autre,le facteur de charge restant faible jusque 30 degrés (il faudrait aussi connaitre le poids de l'appareil à ce moment)
Les spécialistes des boites noires (oranges)peuvent dissiper le doute tres facilement.

Dernière modification par pierresaintgermain (13-05-2012 11:53:02)

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#13 16-05-2012 14:46:34

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

pierresaintgermain a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

@pierresaintgermain et Armageddon

Vous discutez dans le vide, personne n'a vu d'avion de ligne attaquer le Pentagone en piqué.......smile
Par contre, j'ai une question technique à vous poser à tous les deux:

Le B757 est engagé dans sa descente en spirale, à mon avis les paramètres sont les suivants:

Rayon de virage environ 3000m, inclinaison entre 20° et 25°, pente 6° environ, taux de descente à peu près 11m/s et vitesse moyenne 450km/h.

Doit-il sortir des volets et si oui combien?

Merci de votre réponse stricte sans commentaires déviants.

Bonjour

Volets (flaps) ou aerofreins (spoilers) ?
A mon avis (sans vérifier) à cette vitesse ni l'un ni l'autre,le facteur de charge restant faible jusque 30 degrés (il faudrait aussi connaitre le poids de l'appareil à ce moment)
Les spécialistes des boites noires (oranges)peuvent dissiper le doute tres facilement.

Merci de ta réponse.

je pense avant tout aux flaps, sans doute en effet inutiles dans sa configuration, je ne pense pas qu'il puisse sortir des spoilers aux alentours de 400 km/h.

En effet, tout dépend d'une série d'estimations. On fait avec ce qu'on a.
de toutes façon, ceux qui affirmaient que cette boucle était impossible à un B757 partent des mêmes données, pas mieux!

1-Les dires du NTSB: J'en tire les approximation suivantes de la boucle:
On ramène la boucle à un cercle de 360°, un rayon R=3000m (projection verticale 2D) est satisfaisant sur la carte.
Ensuite, la perte d'altitude semble être d'un peu moins de 2000m, départ à 2300m (plus précis), arrivée à environ 400m (pas sûr 100%), mettons H=1900m.
Enfin le temps, un peu moins de 3mn, on dira T=170 secondes.

2-Mon hypothèse: Avion en mission spéciale de courte durée (vol prévu de 1H30, départ Dulles-Arrivée Edwards après un vrai faux détournement), et donc fortement alllégé ce qui donne environ 80 tonnes en arrivant à Bailey Crossroads. C'est un "vrai-faux" vol commercial.
détail du calcul dans un vieux post à retrouver.

Du coup, je peux calculer un certain nombre de données manquantes (des valeurs donc indicatives mais réalistes)

-Longueur réelle de la trajectoire: 18 945 m (un peu moins de 20km)
_Pente moyenne: 5,8 d° (un peu moins de 6°)
_Vitesse moyenne: 402 km/h (111,5 m/s)
_Taux de descente: 11,2 m/s (fort mais réaliste)

De ça on en découle les autres données intéressantes:

_Inclinaison: 23° (faible)
_Facteur de charge: 1,1 (faible)
_Masse apparente en virage et en descente: 86 tonnes

Bien sûr, si on change les données de base, rayon, perte d'altitude, temps et masse, ça peut changer, mais pas dans de si fortes proportions que cela.
les calculs montrent que la boucle soit-disant impossible ne l'est absolument pas, et c'est plus important que de spéculer sur un possible piqué (mes opinions perso bien sûr)


Annexe:
Sur un excel, calculs suivants, j'espère justes, et vérifiables:
R=3000m, H=1900m, T=170s, M=80000kg
==> Périmètre du cercle: 2(Pi)R= 18 850, Longueur sol, Ls
==> Longueur réelle: Racine (Ls²+H²)=18945m, Lng réelle, Lr
==> Vitesse moyenne: Lr/T= 111,44 m/s (401,2 km/h)
==> Taux de descente: H/T= 11,2 m/s
==> Angle de pente: A= Arc TG H/Ls= 5,76 d°
==> Poids vertical réel: P=Mg=80000kg*9,81m/s²=784800 N
==> Poids apparent dans plan de descente: Pa= P sin A= 780843 N (plus faible)
==> Force d'inertie horizontale en virage: Fh= MV²/R= 80000*(11,44)²/3000= 331181 N
==> Tangente angle d'inclinaison: Fh/Pa= 0,42
==> Angle inclinaison Phi= Arctg 0,42= 22,98 d°
==> Facteur de charge= 1/Cos Phi= 1,1
==> Poids apparent en spirale descendante: 848 173 N (masse apparente 86 tonnes)

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (16-05-2012 15:14:00)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#14 17-05-2012 13:31:14

pierresaintgermain
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Re: La chute en piqué

oui il peut sortir les spoilers à n'importe quelle vitesse pour augmenter le taux de chute sans augmenter la vitesse et il peut aussi mettre les réacteurs au ralenti "croisière" (plus bas que le ralenti au sol),il a du se voir beaucoup trop haut pour sa cible.

Dernière modification par pierresaintgermain (17-05-2012 13:33:10)

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#15 18-05-2012 00:26:44

Armageddon
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Re: La chute en piqué

pierresaintgermain a écrit:

oui il peut sortir les spoilers à n'importe quelle vitesse pour augmenter le taux de chute sans augmenter la vitesse et il peut aussi mettre les réacteurs au ralenti "croisière" (plus bas que le ralenti au sol),il a du se voir beaucoup trop haut pour sa cible.

C'est vraiment beaucoup plus complexe.
Juste pour un tout petit aperçu :
http://biggles-software.com/software/75 … oilers.htm
et
http://biggles-software.com/software/75 … t_controls

Dernière modification par Armageddon (18-05-2012 00:28:10)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#16 21-05-2012 21:51:19

stealthy75
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Re: La chute en piqué

De plus en plus de personnes et de sites spécialisés,affirment que ce qui s'est écrasé sur la façade du Pentagone est un avion de chasse de type A3-Skywarrior équipé de missiles et manoeuvrable à distance.

Je pense qu'ils sont très proches de la vérité!

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#17 21-05-2012 22:08:38

HEAVEN311
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Re: La chute en piqué

Bonsoir
je pense que c'est réellement le vol A77 sur écrasé sur le Pentagone
Comment expliquer les appels des passagers ( renée may & miss Olson)... leurs proches ont témoigné, il est impossible qu'ils aient mentis.
Tous les passagers qui ont pu passer des appels ont parlé de terroristes (betty ong, sweeney, hanson, bcp de passagers du vol 93...)
Ils devaient forcément y avoir des terroristes à bord.

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#18 21-05-2012 22:31:51

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

stealthy75 a écrit:

De plus en plus de personnes et de sites spécialisés,affirment que ce qui s'est écrasé sur la façade du Pentagone est un avion de chasse de type A3-Skywarrior équipé de missiles et manoeuvrable à distance.

Je pense qu'ils sont très proches de la vérité!

Intéressant!

Ce "chasseur" Skywarrior (quelle culture aéronautique!) est-il arrivé en piqué?
Pourquoi porter et tirer des missiles si il a impacté lui-même?
As-tu plus d'informations sur tes nombreuses personnes et sites spécialisés qui sont si proches que ça de la vérité?


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#19 21-05-2012 22:33:00

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

HEAVEN311 a écrit:

Bonsoir
je pense que c'est réellement le vol A77 sur écrasé sur le Pentagone
Comment expliquer les appels des passagers ( renée may & miss Olson)... leurs proches ont témoigné, il est impossible qu'ils aient mentis.
Tous les passagers qui ont pu passer des appels ont parlé de terroristes (betty ong, sweeney, hanson, bcp de passagers du vol 93...)
Ils devaient forcément y avoir des terroristes à bord.

La question des appels téléphoniques ne fait pas partie de ce fil qui concerne la plausibilité d'une approche en piqué ou en forte descente d'un B757 sur le Pentagone.


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#20 21-05-2012 23:46:29

Supedro
Invité

Re: La chute en piqué

@ HEAVEN, la question des appels téléphoniques est un gros pan des recherches effectuées, je te conseille de fouiller le forum et les docs et tu decouvriras que certains appels etaient un et pas deux, qu'ils duraient 0 secondes d'apres le FBI et plusieurs minutes selon certains temoins qui furent presentes comme clefs
Le cas d'Olson regroupe plusieurs de ces incohérences (nombre d'appel, durée). Olson etant lui meme une incohérence d'ailleurs :-)

Ensuite tu tomberas sur les capacités d'appel en vol d'altitude à l'epoque, via portable ou telephone de cabine, etc... et les cafouillis inhérents de l'enquete du FBI lors du procès Moussaoui, ainsi que le systeme de couverture téléphonique par relais impliquant des impossibilités techniques sur plusieurs durées de conversation rapportées.
Ensuite sur les capacités techniques récemment (avant le 11/9) atteintes concernant la simulation vocale et autres procédés techniques.

Le tout fait que 'des proches ont témoignés ' c'est important c'est sur, mais les incohérences, contradictions voire impossibilités techniques sont aussi trés importantes. Surtout avec un Olson comme témoin majeur des appels de secours.

 

#21 22-05-2012 21:45:50

stealthy75
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Re: La chute en piqué

Oui, [modéré cordialité],je sais bien que le A-3 est un bombardier,par chasseur j'ai voulu dire un avion militaire!

[modéré cordialité]

Pourquoi avec ses missiles? Peut-être pour faire davantage de dégâts et jouer sur l'effet pyrotechnique puisqu'un "chasseur" de la taille du A-3 avait bien moins de carburant qu'un 757! Il fallait donc en rajouter,niveau pyrotechnie! [modéré cordialité]

Pour en revenir à ta question,et bien cherche par toi-même,les sites en Anglais parlant d'un A-3 sont légions sur le Web à condition bien sûr,que tu comprennes l'Anglais,hein...!

[à priori "cherche par toi même" n'est pas une réponse valable à une question, sur ce forum. Si tu ne peux répondre il faut le reconnaitre]

Dernière modification par stealthy75 (22-05-2012 21:46:44)

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#22 24-05-2012 10:15:46

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

stealthy75 a écrit:

Oui,tu es gentil Mister Magical,je sais bien que le A-3 est un bombardier,par chasseur j'ai voulu dire un avion militaire!

Toi,tu es le spécialiste pour reprendre les gens même quand cela n'est pas nécessaire par contre,tu es incapable toi-même de faire avancer le débat!

Pourquoi avec ses missiles? Peut-être pour faire davantage de dégâts et jouer sur l'effet pyrotechnique puisqu'un "chasseur" de la taille du A-3 avait bien moins de carburant qu'un 757! Il fallait donc en rajouter,niveau pyrotechnie! Gros bêta va!

Pour en revenir à ta question,et bien cherche par toi-même,les sites en Anglais parlant d'un A-3 sont légions sur le Web à condition bien sûr,que tu comprennes l'Anglais,hein...!

Skywarrior: 0 témoin
Missile: 0 témoin

Les sites en Anglais qui sont légion: Ah, Ah!

L'idée du Skywarrior est surgie du néant et a été promue par deux personnes, pas plus, en 2004-2005.
D'abord un certain Karl Schwartz, puis l'idée a été reprise et développée par un certain Jon Carlson. C'est tout.
Ils étaient en contact avec le chercheur Russel Pickering, qui a fini par écrire ce qu'il pensait de ces foutaises limite désinformatives.

Un résumé de l'affaire: http://www.rense.com/general70/jt.htm

C'est essentiellement basé sur l'interprétation fallacieuse et abusive de 4 photos: Une couronne d'étage de turbines de moteur à réaction, une roue d'avion, une tôle dans les débris de l'effondrement, des sauveteurs portant une tente censée cacher une aile due l'A-3. C'est formidable d'avoir de telles qualités de medium.

http://www.rense.com/general70/rense1.jpg
http://www.rense.com/general70/rense3.jpg
http://www.rense.com/general70/tent-1.jpg

Dans le cas de la photo de la tôle, visiblement un débris de cabine ou remorque du chantier, elle est floue et non sourcée et a été interprétée par Jon Carlson comme une épave de moteur JT8D, un type de moteur que par ailleurs aucun Skywarrior n'a mis en oeuvre, c'est grandiose.

http://www.rense.com/general63/Pentagon_JT8DC.jpg

L'avis de Pickering:
http://www.rense.com/general70/rusty.htm

"SUMMARY (Je suppose que ta connaissance de l'Anglais me dispense de traduire..)
 
1) Karl saw FEMA's photo from the pentagon that appears to be a jet engine rotor.
2) Karl found a picture of a similar part associated with a JT8D (even though parts just like it are used on many jet engines).
3) Karl associated the JT8D with the A3 (even though not ONE active A3 is listed by the FAA to have a JT8D).
4) Jon Carlson jumped in with Karl (Jon has no website where you can scrutinize his research).
5) Jon has mistaken a rust qui seemed piece of a construction trailer and turned it into a JT8D engine to support Karl's theory.
http://www.rense.com/general63/ident.htm
 
FINAL OPINION
 
Karl Schwarz is promoting a questionable theory with little substantiated evidence. Some of his claims can be proven wrong just by using Google. Others can be implied to be incorrect because of the contrary evidence and/or statements from aerospace professionals. I believe Karl is prone to exaggeration and name dropping (do a Google search on Karl Schwarz to see some of the controversy that is swirling around him). In the end I have gone to this trouble because I believe the JT8D and A3 Skywarrior theory as presented by Karl and promoted by Jon is distracting to 9/11 research and its goals to be truthful and accurate. I welcome a factual response from either Karl or Jon and will publicly correct myself on any points I am found to be in error on.
 
Russell Pickering
www.pentagonresearch.com
 
 
REFERENCES:
 
1. Stadtmiller radio transcript on Rense.com - 1ère mention du Skywarrior
http://www.rense.com/general60/intervie … chwarz.htm
 
2.Karl Schwarz website archives - La prose de Mr Schwartz

http://www.rense.com/general70/safe.htm
 

Le résumé des conclusions de Pickering:

http://www.rense.com/general70/A3.htm
 
5. Jon Carlson's original article: le second compère entre en lice
http://www.rense.com/general63/ident.htm
 

8.Photo release on Rense.com
http://www.rense.com/general32/phot.htm

 
10.The full transcript of the 9/11/02 interview on Dateline
http://www.cooperativeresearch.org/time … 1102b.html
 
 
13. John Stadtmiller radio show 4/8/05 -

http://www.physics911.ca/Schwarz:_A3_
Skywarrior:_The_Probable_Pentagon_Attack_Aircraft%3F

Si tu parles de faire avancer le débat sur le Skywarrior, j'en suis en effet incapable tellement c'est regrettable de perdre son temps sur une théorie vide basée sur l'interprétation fallacieuse de 4 photos dont 3 non sourcées et une totalement floue. Ce genre de théorie a pour résultat de ridiculiser les truthers vis-à-vis du grand public, et elles émergent peut être dans ce but d'ailleurs.

Un des arguments en faveur de cet avion est son envergure de 22m qui est plus petite que la largeur des dégâts constatés au rez-de chaussée.
Cependant, la forme générale du trou d'entrée est une sorte de Té inversé, formé du trou supérieur de 6mx6m environ, et des 28-30m d'ouverture et de dégâts au RDC.
Or le Skywarrior est un avion à aile haute, on devrait avoir un orifice et des dégâts  plutôt en Té, plus large en haut (les ailes) et plus étroit en bas (le fuselage). Et c'est le contraire que l'on constate, ce qui correspondrait plus à un avion à aile basse.
Enfin, le A-3 a une hauteur de près de 7m, avec une dérive pas vraiment petite.

http://www.rense.com/general70/CarrierA3.jpghttp://cdn.globalaircraft.org/media/img/planes/lowres/a-3_1.jpg

Un des arguments favoris des pro-missile contre le crash d'un avion est l'abscence de trace d'impact de la dérive dans la zone de façade imédiatement au-dessus du trou central supérieur de 6mx6m qui serait celui du fuselage. C'est un fait objectif indéniable.

Tu réponds quoi à ça? c'était un Skywarrior dépourvu de dérive, ou il a impacté en vol sur le dos?

Par ailleurs, limiter le débat Pentagone sur le seul sujet du type exact de l'avion sans prendre le moindre recul ni se livrer à une analyse globale des évènements revient à tourner en rond dans un bocal.
Si ça te suffit, tant mieux pour toi...

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (24-05-2012 21:49:18)


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#23 24-05-2012 10:24:22

charmord
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Re: La chute en piqué

Tu sais MMF, dès qu'on gratte un peu, toutes les théories sont stupides à ce compte là...

La tienne consistant à envoyer, après l'avoir détourné électroniquement, un Boeing vide ou presque en carburant n'est pas nécessairement plus intelligente s'agissant pour les mécréants d'imiter le crash d'un Boeing qui devait en être rempli pour effectuer le voyage qui était censé amener les passagers à destination.


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

Friedrich Nietzsche

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#24 24-05-2012 10:28:30

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

charmord a écrit:

Tu sais MMF, dès qu'on gratte un peu, toutes les théories sont stupides à ce compte là...

La tienne consistant à envoyer, après l'avoir détourné électroniquement, un Boeing vide ou presque en carburant n'est pas nécessairement plus intelligente s'agissant pour les mécréants d'imiter le crash d'un Boeing qui devait en être rempli pour effectuer le voyage qui était censé amener les passagers à destination.

J'ai remplacé le mot "stupide", en effet trop agressif, par "regrettable", plus constructif. Pour moi c'est clos.

Sinon: Quelle "destination"?
Un vol 77 prétenduement "vrai" et même pas officiellement inscrit aux départs du jour.....sa destination "officielle" a-t-elle existé?

Il serait peut-être  temps de bien vouloir considérer sérieusement la possibilité de "vrai-faux" vols commerciaux, et d'analyser l'ensemble des évènements du 9-11, y compris le pentagone, dans cette optique.

Un faux vol commercial en mission, devant voler environ une heure et demi pour réaliser une trajectoire avec boucle retour après simulation d'un détournement, et revenant ensuite à Washington, n'avait pas besoin de besucoup de carburant, en tout cas bien moins que ce qui aurait été nécessaire à un vrai vol comercial vers LA.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (24-05-2012 16:22:05)


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#25 24-05-2012 11:45:23

charmord
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Re: La chute en piqué

Mais, tu ne réponds pas à ma question ou alors je ne comprends pas ta théorie.


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#26 24-05-2012 12:54:16

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

charmord a écrit:

Mais, tu ne réponds pas à ma question ou alors je ne comprends pas ta théorie.

Il est certain qu'il n'y a pas de question dans la phrase de ton post #23(du moins explicite) comme il me parait possible que tu ne comprennes pas ma théorie.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (24-05-2012 16:18:26)


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#27 24-05-2012 13:16:23

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

Pour revenir à la question de Vassano, "Pourquoi pas une descente en piqué sur le Pentagone?":
Quelques éléments:
Quand l'avion arrive à Bailey Crossroads, juste avant la boucle en spirale descendante, il est à 2300m d'altitude et à 7200m (sol) du Pentagone.
Le chemin en piqué est donc approximativement l'hypothènuse du triangle: 7500m à parcourir suivant un angle de 17°.

Première remarque:
L'angle de descente maxi usuel d'un avion de ligne n'excède pas en général les 6°-7° et je suis généreux.
On est à plus du double de l'angle normal.

Deuxième remarque, le taux de descente:
A 900 km/h, soit 250 m/s, les 7500m sont parcourus en 30s. D'où un taux de descente de 2300m/ 30s, soit 80 m/s, et là c'est énorme.
Le taux usuel de descente des avions de ligne est environ 6000pieds/mn, soit 30m/s, le maxi absolu est 10000/12000 pieds/mn, soit environ 60m/s, et là on serait largement au-delà avec nos 80m/s.

Tout cela donne à penser que l'avion lancé en piqué vers le Pentagone à partir de 2300m au-dessus de Bailey Crossroads ne serait plus pilotable et pourrait partir n'importe où, voire se disloquer, même avec un champion ou un super systeme aux commandes.

Et personne n'a vu un avion arriver comme un Stuka, pas plus que l'on dispose de trace radar dans ce style je pense.

Cependant, toute cette discussion sur le pourquoi du piqué et de le boucle descendante est pertinente si on examine les assertions de la VO.

On a un avion qui arrive à 2300m de haut en vue du Pentagone, à 7200m de distance.
A ce moment-là, objectivement, l'impact en piqué est techniquement impossible.

C'est bien dommage pour ce brave Hanjour qui aurait du prévoir de descendre bien avant pour arriver aux abords du Pentagone à seulement 100-200m d'altitude, mais il n'y a pas pensé, une erreur de débutant tout-à-fait excusable, me direz-vous smile

On réalise que faire arriver l'avion comme ça, c'est bien utile à la VO pour dire, "alors voilà, Hanjour a réalisé qu'il ne pouvait plus atteindre son objectif en piqué, c'est pour ça qu'il s'est lancé dans la spirale descendante".

Questions:

1-Comment un débutant ignare a-t-il pu déterminer comme ça, immédiatement là à Bailey Crossroads, que le piqué était impraticable? "Zut alors, trop tard, bien, descendons en spiralant, on y verra plus clair plus bas..." Ben voyons!

2-Et comment un débutant ignare peut-il instantanément imaginer cette spirale complexe, inhabituelle et bien trop difficile pour lui, et penser comme ça d'un coup qu'elle pourrait le ramener en moins de 3mn sur la direction initiale et en-dessous de la détection des radars en plus, aussi bon que Tanguy et Laverdure ce petit gars, l'étoffe des héros je vous le dis!

On réalise aussi que le déclenchement de cette spirale arrive brusquement en rupture avec une trajectoire jusque là très régulière.
Cette rupture tardive, qui prend tout le monde par surprise, elle se produit en un point où le piqué sur l'objectif n'est plus possible, "justifiant" ainsi aux yeux du peuple crédule les explications de la VO, mais aussi en un point où la spirale descendante s'insère parfaitement dans la topographie, de façon à être techniquement très réalisable par l'avion, si piloté par un pilote expérimenté, ou par un bon systeme de guidage.
C'est là toute la subtilité et la beauté de la chose.

Quand l'avion arrive à Bailey Crossroads, il y a plusieurs options:

1-Une approche en piqué qui serait réalisable par Hanjour mais n'est pas possible pour l'avion.
2-Une approche en descente spiralée qui est techniquement possible pour l'avion mais n'est pas à la portée de Hanjour.

3-Pour le fun: Aller faire un grand tour dans les environs et revenir progressivement plus bas et dans l'axe, c'était possible pour l'avion comme pour le pseudo-pilote, mais bien trop long, ça aurait permis aux F16 à la traîne de l'intercepter!

Cette contradiction entre les deux premières options ne peut être résolue qu'en acceptant que cet avion était piloté par un as aux tendances suicidaires, qui ne pouvait être ni hanjour ni Burlingame, ou qu'il était guidé par un système automatique performant et fiable et que personne n'était aux commandes à ce moment-là.

Les truthers en ont déduit que ce n'était pas un B757 AA avec équipages et passagers, ou encore qu'il n'y a eu ni B757 ni spirale, tous deux étant une pure invention de la VO.

D'ailleurs, la contrôleuse de vol danielle O'Brien a dit "la vitesse et la maniabilité de cet avion a fait que nous avons pensé que ce n'était pas un jet commercial" et "On ne pilote pas un B757 comme ça, ce serait trop dangereux"....

Comme d'habitude, on répond à une série très limitée de questions dans un cadre lui aussi très limité, qui ignore volontairement tous les autres aspects liés et incontournables du problème. Eviter de répondre d'une façon globale facilite les choses et ça permet de briller comme contestataire inoxydable.

Chacun sa voie, ce n'est pas la mienne....

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (25-05-2012 10:09:59)


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#28 24-05-2012 15:55:16

charmord
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Re: La chute en piqué

MagicalMysteryFlights a écrit:

charmord a écrit:

Mais, tu ne réponds pas à ma question ou alors je ne comprends pas ta théorie.

Il est certain qu'il n'y a pas de question dans ta phrase (du moins explicite) et il me parait possible que tu ne comprennes pas ma théorie.

Je te pensais plus perspicace MMF. La question était :

S'agissant pour les mécréants (les conjurés comme tu dis) d'imiter le crash d'un Boeing qui devait en être rempli pour effectuer le voyage qui était censé amener les passagers à destination, pourquoi ont-ils choisi de détourner un avion vide en carburant ou presque.

En fait, il s'agissait juste de changer l'ordre des mots dans la phrase.

Ou alors, tu considères que le vol 77 et ses passagers n'ont jamais existé, ce qui t'amène à remettre en question les témoignages des proches des victimes, des manifestes de passagers, ... qui en établissent la réalité...

Je ne vois effectivement pas bien où tu te situes.

Je pense que je t'avais déjà demandé des éclaircissements d'ailleurs à ce sujet mais pas le courage de vérifier dans notes antérieures.

Dernière modification par charmord (24-05-2012 15:58:49)


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#29 24-05-2012 16:43:32

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

charmord a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

charmord a écrit:

Mais, tu ne réponds pas à ma question ou alors je ne comprends pas ta théorie.

Il est certain qu'il n'y a pas de question dans ta phrase (du moins explicite) et il me parait possible que tu ne comprennes pas ma théorie.

Je te pensais plus perspicace MMF. La question était :

S'agissant pour les mécréants (les conjurés comme tu dis) d'imiter le crash d'un Boeing qui devait en être rempli pour effectuer le voyage qui était censé amener les passagers à destination, pourquoi ont-ils choisi de détourner un avion vide en carburant ou presque.

En fait, il s'agissait juste de changer l'ordre des mots dans la phrase.

Ou alors, tu considères que le vol 77 et ses passagers n'ont jamais existé, ce qui t'amène à remettre en question les témoignages des proches des victimes, des manifestes de passagers, ... qui en établissent la réalité...

Je ne vois effectivement pas bien où tu te situes.

Je pense que je t'avais déjà demandé des éclaircissements d'ailleurs à ce sujet mais pas le courage de vérifier dans notes antérieures.

C'est plus clair ainsi libellé.
La réponse est simple et se situe dans le cadre de mon hypothèse:
(Il me semble avoir déjà développé tout cela il y pas mal de temps...)

La première remarque c'est que rien ne ressemble plus à un crash de B757 AA que le crash d'un B757 AA. Le vrai est toujours mieux qu'une imitation: Tout autre aeronef ou missile y ressemble beaucoup moins, ce n'est pas le maquillage qui compte, c'est la silhouette et la taille. Si le but est de faire croire à un attentat par piratage aérien, l'important est que l'avion fasse vraiment vrai. peu importe qui ou quoi le pilote.

La deuxième remarque, c'est que ce crash n'a pas vraiment eu lieu n'importe où sur le Pentagone, et que le chemin pour y arriver n'est pas le plus simple ni le plus logique. Il y avait un but et des raisons pour tout ça, sur lesquels on peut spéculer mais ça a été fait ailleurs, je ne vais pas développer ici.

La conclusion, c'est que ce crash répondait à des exigences contradictoires: Il fallait défoncer avec efficacité et précision une zone bien déterminée, mais renforcée, et accessible suivant un chemin détourné très particulier, qui demande une grande agilité pour un B757.
C'est pour cela qu'il fallait un avion allégé quitte a perdre en efficacité de pénétration et destruction à l'impact.
la façon la plus simple d'alléger un avion de ligne est qu'il emporte peu de charge utile, donc peu de passagers et surtout peu de carburant.

La trajectoire finale d'approche à basse altitude, en légère descente et léger virage à gauche à partir du Sheraton et le long de l'Annexe, débouche sur une série de manoeuvres réalisables par un B757, mais à vitesse limitée et surtout très allégé, un B757dont la masse n' excède pas 80 tonnes environ.
Il s'agit de la ressource en virage, juste après l'Annexe, et de la brutale remise à plat au passage de la R27.

Un avion plus chargé et avec de l'essence dans les ailes aurait peut être plus facilement encaissé le soudain effet de sol après la R27, mais aurait demandé plus de puissance moteur à la ressource, et n'aurait pas offert l'agilité en roulis demandée par la brutale sortie de courbe pour s'aligner sur la ligne droite finale.

Il semble peut être qu'un certain nombre de témoins paraissent décrire un avion qui met déjà plein gaz à partir du Sheraton.
Le même avion, mais plus chargé, et sans puissance moteur en réserve, n'aurait sans doute pas pu réaliser cette trajectoire, et aurait décroché à la ressource, ou dérapé en sortie de virage, et se serait crashé.

Pour gagner la masse nécessaire, il suffit de mettre moins de carburant. Et comme il s'agit d'un vol programmé à durée limitée (mon hypothèse) pas besoin d'avoir du carburant pour aller jusqu'à LA.

C'est également cohérent avec le crash éventuel qui serait peut être décrit par certains des témoignages et que pourraient sans doute éventuellement confirmer les débris: Il semblerait qu'il n'y ait pas eu d'incendie des ailes contre la façade, ce qui tendrait à faire penser que peut être il n'y avait sans doute pas de carburant dedans (juste mon opinion, en m'excusant de demander pardon...)

Certes, du coup on a un avion moins efficace à l'impact, et une explosion d'impact et un incendie très limités, mais un certain nombre d'artifices pyrotechniques ont pu possiblement palier à cet inconvénient (mon hypothèse encore).

Maintenant, concernant la "théorie" Skywarrior, il n'y a pas besoin de gratter beaucoup pour se rendre compte que c'est du vide technique qui s'appuie exclusivement sur quelques photos floues et non sourcées. Ce qui pourrait justifier un éventuel jugement négatif de ta part.

Bon, le sujet c'était l'histoire de la faisabilité du piqué sur le Pentagone à partir de Bailey Crossroads et pourquoi ça n'a pas été fait comme ça, et ce qu'on peut penser de la spirale en comparaison. On y retourne?

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (24-05-2012 21:24:52)


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#30 24-05-2012 23:57:34

stealthy75
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Re: La chute en piqué

Magical,je préfère encore la théorie de l'A3-Skywarrior quitte à ce que celle-ci soit une nouvelle fois éronnée plutôt que ta théorie fumeuse de 757,réservoir semi-pleins sans passagers!

Même un gosse de 3ans peut affirmer qu'il n'y a jamais eu de 757!

Dernière modification par stealthy75 (24-05-2012 23:57:58)

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#31 25-05-2012 10:06:22

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

stealthy75 a écrit:

Magical,je préfère encore la théorie de l'A3-Skywarrior quitte à ce que celle-ci soit une nouvelle fois éronnée plutôt que ta théorie fumeuse de 757,réservoir semi-pleins sans passagers!

Même un gosse de 3ans peut affirmer qu'il n'y a jamais eu de 757!

Merci de ton importante et riche contribution au débat.
Ca va certainement permettre de faire avancer les choses en direction de la réouverture de l'enquête et d'améliorer notre compréhension des évènements.
Effectivement, un gosse de 3 ans peut affirmer qu'il n'y a jamais eu de 757, et pas mal de truthers me semblent exactement à ce niveau.
On sent que tu as bien fouillé les dossiers et que ton niveau de réflexion a atteint une grande maturité.
Je n'ai jamais, jamais dit que c'était un avion sans passagers. Relis mes posts.

Continue bien dans cette voie et merci encore.

Juste pour info, ce fil ne concerne PAS la "théorie" de l'A3-Skywarrior.....mais si tu as une réponse en ce qui concerne la question de l'abscence de trace d'impact de dérive sur la façade, ça m'intéresse.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (26-05-2012 21:42:06)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#32 25-05-2012 10:15:57

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

gwemon a écrit:

A mon avis l'avion n'a pas attiré l'attention sur lui avant le prolongement de la boucle qui le ramène sur le Pentagone ( moment où il affublé du tag "LOOK" sur la vidéo du radar ) . Je pari que ce qui était prévu dans l'exercice c'était  une descente en parrallèle du fleuve avant de faire un virage à gauche pour ce mettre dans l'axe de la piste d'Andrews AFP. Ainsi l'avion n'a dévié de son plan de vol qu'à 30 s de son objectif final trop tard donc pour réagir. Je pense donc que cette trajectoire a été choisie car au plus proche de la trajectoire attendue et que colombia roads peut servir de repère pour se mettre en ligne sur le Pentagone.

Presque complètement en accord avec toi:

_La mission du vrai-faux vol77 le ramenait vers Andrews en passant d'abord dans le flux vers Reagan Airport puis continuant vers le sud d'Andrews en effet, où il lui suffisait de virer à gauche et finir son approche, comme le permettait le système WAAS.

Et jusqu'à la boucle descendante, malgré le silence de l'équipage dû à la prise de contrôle préalable par les conspirateurs, tout devait être nominal, OK.

_Mais au moment du déclenchement de cette boucle, alors ça a dû être la panique au centre de monitoring d'Andrews AFB, et également la panique chez les contrôleurs FAA désignés pour assurer l'insertion du "vrai-faux" vol77 dans le trafic normal.
C'est là, où contrairement à toi, je pense qu il a du se faire sérieusement remarquer par qui de droit..

Dans cette hypothèse, il est logique que la prise de contrôle de l'avion par les conjurés, et par-dessus le contrôle monitoring d'Andrews, se soit effectuée peu avant l'approche à Bailey Crossroads, le temps de lancer le nouveau programme pour la boucle, l'approche par Columbia Pike et la ligne droite finale vers le crash.

Cette histoire de signal radar avec affectation de "tag S" en bas de la boucle, exactement sur le centre secret de Huntley Meadows (bien enclos, gardé, avec deux antennes) pourrait-elle signifier que les conjurés appliquent à l'avion un signal de transpondeur lui permettant de pénétrer dans un espace d'accès restreint? Est-ce un switch de son transpondeur sur un signal particulier?

http://www.bing.com/maps/default.aspx?v … ;encType=1

Definition transpondeur et modes A, C et S (Wikipedia)

"Le transpondeur d'un aéronef est l'équipement embarqué qui permet aux radars secondaires des stations de contrôle du trafic aérien au sol de déterminer la position de l'avion dans l'espace surveillé. Il permet également de donner une information de position aux autres avions se trouvant à proximité (40 milles nautiques, 8700 pieds au-dessus ou en dessous) si ces derniers sont équipés du système TCAS.
Fonctionnement
Le radar secondaire du contrôle aérien émet un signal d'interrogation constitué d'une impulsion codée sur la fréquence 1 030 MHz à laquelle le transpondeur répond par une autre impulsion codée sur la fréquence 1 090 MHz. La réponse décodée apparaît sur l'écran radar au sol sous forme d'un plot, accompagné d'un code octal à quatre chiffres. La fonction ident du transpondeur envoie un code particulier qui fait apparaître en gras l'écho associé sur l'écran radar du contrôleur.
Normes
L'OACI a adopté différentes normes de transpondeurs aéronautiques :
_Transpondeur Mode A : dont le codage ne comprend pas l'identification de l'aéronef mais un code sélectionné depuis la cabine (un chiffre défini par le contrôleur, par radio et qui se situe entre 0000 et 7777). Le radar au sol envoie un signal de réveil rythmique, ce qui provoque l’émission de ce codage parmi tous les avions qui se trouvent dans ce secteur du radar. Ceci est indiqué dans la cabine par un clignotement court de la lampe « ident » ;
_Transpondeur mode C : Même codage que le Mode A, mais comprenant en plus l'altitude-pression de l'aéronef ;
_Transpondeur mode S : (sélectif, obligatoire en France dès le 31 mars 2007 pour les vols IFR, et vraisemblablement pour 2014 dans certains espaces et sur certains itinéraires pour les vols à vue) dont le codage 112 bits permet au radar d'interroger chaque aéronef séparément. Beaucoup plus précis (la transmission de l'altitude étant faite par incréments de 25 pieds contre 100 pour le mode C) il permet également la transmission d'autres types de données, comme le numéro de vol de l'aéronef et l'altitude de vol sélectionnée par le pilote. La sélectivité joue un rôle dans les espaces denses, ou le contrôleur peut « interroger » de manière sélective un ensemble d'avions avec son radar secondaire.


L'appication de ce transpondeur en mode S aurait permis à un "chase plane" aux mains comploteurs (par exemple de type Gulfstream bien équipé électroniquement), de pouvoir connaître en temps quasi réel la position et l'altitude précises du B757 à 7m50 près!
De quoi le contrôler avec toute la finesse requise.

La question est aussi de savoir si ce mode S était en service aux USA en 2001. Je ne sais pas.
Comme Counter ne croit pas au B757, il n'a malheureusement jamais analysé cet épisode dans ce sens et n'a pas donné plus de précisions permettant de creuser cet aspect des choses.

C'est ce genre de raison, deux echos, TagS, qui me font penser que le petit avion discret type bizjet observé vers le cimetière d'Arlington simultanément au B757 pourrait être un Gulfstream de ce genre là:

http://www.flickr.com/photos/matthewphx … m/lightbox

En examinant les témoignages de Danielle O'Brien et de Steve Chaconas, je suis arrivé à la conclusion que ce second avion est celui qui allant droit vers la Zone interdite P56  est celui qui a tant effrayé les contrôleurs de la FAA.
Virant brusquement vers le Potomac juste avant d'atteindre la Maison Blanche, il a pu ainsi effectuer une boucle coordonnée avec le B757 pour contrôler sa trajectoire finale à partir du passage au-dessus de Huntley Meadows.

http://forum.reopen911.info/p237538-20- … ml#p237538
http://forum.reopen911.info/p237567-21- … ml#p237567

http://nsm01.casimages.com/img/2009/03/08//090308085640599093282318.jpg


Et il me semble de plus en plus que la position de départ de cette boucle, à Bailey Crossroads, à 7km 1/2 du Pentagone et à 2300m de haut a été soigneusement définie en fonction de plusieurs critères:

http://www.rense.com/1.imagesH/gafbmap.jpg

_Prendre tout le monde par surprise, sortir de la trajectoire de retour de mission le plus tard possible tout en étant le plus près possible du Pentagone.

_Pouvoir affirmer plus tard qu'il était techniquement impossible à partir de là d'attaquer le Pentagone en piqué, et ainsi justifier le choix de la boucle descendante par Hanjour: Ca n'a pas de rapport avec la réalité, ça parait absurde quand on réfléchit, mais ça donne à la VO un air d'argument techniquement valable.

_Etre cependant au bon endroit pour déclencher cette boucle inattendue, qui va permettre de faire semblant de s'éloigner de Washington, désarçonner certaines personnes, en rassurer d'autres. Puis de revenir dans l'axe et au au même endroit, bien plus bas, sous la couverture radar en ayant blousé pas mal de contrôleurs perplexes et perdus.
Très rusé.

Cependant, pour les responsables de la désinformation, la difficulté majeure de cette tactique est d'arriver à faire croire qu'un débutant comme Hanjour a pu calculer et éxécuter tout ça à la perfection après être arrivé trop près et trop haut par rapport à sa cible.
Il commence par une erreur de débutant, puis se ratrappe de façon magistrale et imparable! Plus fort que Buck Danny ce petit gars!

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (27-05-2012 18:21:18)


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#33 26-05-2012 18:14:03

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

Armageddon a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

oui il peut sortir les spoilers à n'importe quelle vitesse pour augmenter le taux de chute sans augmenter la vitesse et il peut aussi mettre les réacteurs au ralenti "croisière" (plus bas que le ralenti au sol),il a du se voir beaucoup trop haut pour sa cible.

C'est vraiment beaucoup plus complexe.
Juste pour un tout petit aperçu :
http://biggles-software.com/software/75 … oilers.htm
et
http://biggles-software.com/software/75 … t_controls

C'est vrai ce n'est pas simple, j'ai trouvé ça dans cette doc:

Flight Controls

    The maximum altitude for Flap extension is 20,000 ft.

    explanation
    Avoid rapid and large alternating control inputs, especially in combination with large changes in pitch, roll, or yaw (e.g. large side slip angles) as they may result in structural failure at any speed, including below VA.
    Speedbrakes: Do not extend in flight when wing flaps are at position 25 or 30.
    Speedbrakes: Do not extend in flight below 800 ft AGL.


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#34 26-05-2012 20:11:52

pierresaintgermain
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Re: La chute en piqué

MagicalMysteryFlights a écrit:

Armageddon a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

oui il peut sortir les spoilers à n'importe quelle vitesse pour augmenter le taux de chute sans augmenter la vitesse et il peut aussi mettre les réacteurs au ralenti "croisière" (plus bas que le ralenti au sol),il a du se voir beaucoup trop haut pour sa cible.

C'est vraiment beaucoup plus complexe.
Juste pour un tout petit aperçu :
http://biggles-software.com/software/75 … oilers.htm
et
http://biggles-software.com/software/75 … t_controls

C'est vrai ce n'est pas simple, j'ai trouvé ça dans cette doc:

Flight Controls

    The maximum altitude for Flap extension is 20,000 ft.

    explanation
    Avoid rapid and large alternating control inputs, especially in combination with large changes in pitch, roll, or yaw (e.g. large side slip angles) as they may result in structural failure at any speed, including below VA.
    Speedbrakes: Do not extend in flight when wing flaps are at position 25 or 30.
    Speedbrakes: Do not extend in flight below 800 ft AGL.

Non c'est tres simple,je ne parlais pas de combinaison des aérofreins avec d'autres surfaces mobiles,je parlais uniquement des speed brakes : Il n'y a pas plus évident : aucune limitation. (sauf pres du sol pour des raisons évidentes)
Voici un post d'un pilote de ligne,c'est limpide.



"G'day Col,

Different aircraft have different limitations. I can't think of one right now which requires you to be below a certain speed in ordr to use. The speedbrake is there so if you reach the high speed limit(Mmo) you can pop them out and slow down............hence "speed brakes", they also help you increase the drag in the L/D equation thus increasing the descent profile(particularly useful with say a depressurisation or uncontained cabin fire). Some aircraft require they not be deployed when flaps are set greater than ten degrees and many operators do not allow them to be used below 1000 ft(as standard operating procedure rather than an airframe limitation).
Hope this helps "

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#35 27-05-2012 17:40:25

MagicalMysteryFlights
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Re: La chute en piqué

Bonjour pierresaintgermain,

Finalement, je retire ce que j'avais écrit sur le fait de savoir si discuter de la faisabilité d'un piqué sur le Pentagone par un B757 revient à discuter dans le vide.

En effet, considérons la position de l'avion où il nous est dit que Hanjour, se rendant compte qu'il n'était plus possible de piquer sur le Pentagone, se résoud à effectuer la boucle descendante.

Quand le B757 arrive vers Bailey Crossroads, l'avion se trouve à une distance (au sol) de 7,2 km de sa cible (relevé Google Earth) et il est à une altitude de 2300m (rapport NTSB).
Il est finalement important de savoir si oui ou non le B757 aurait pu effectuer ce piqué:

Quand au pilote supposé par la version officielle, nous avons affaire à un débutant à peine dégrossi, qui n'est pas un pilote, et qui découvre physiquement le B757 pour la première fois, ne l'oublions pas.

Si c'est oui, que le B757 pouvait effectuer ce piqué, alors pourquoi Hanjour n'a-t-il pas accompli cette manoeuvre?
   Et pourquoi à la place cette boucle difficile et complexe? Et Pourquoi ne pas partir un peu plus loin et revenir en descendant progressivement?

Si c'est non, que le B757 ne pouvait pas effectuer ce piqué, alors comment Hanjour le débutant, qui est pour la première fois en réel aux commandes d'un vrai B757, s'est-il rendu compte que ce piqué était impossible, comme ça, instantanément, sixième sens?


Concernant la l'improbable faisabilité de cette approche en piqué, voici quelques éléments de réflexion que j'avais réuni sur un post précédent:

"Le chemin en piqué est donc approximativement l'hypothénuse du triangle: 7500m à parcourir suivant un angle de 17°.

Tangente de l'angle = Altitude/Distance sol = 2300/7200 = 0,31944, soit un angle de pente= ArcTg 0,31944 = 17,716°
Chemin de descente = 2300/ Sinus 17,716° = 2300/ 0,3043 = 7560m

Première remarque, l'angle de pente:
L'angle de descente maxi usuel d'un avion de ligne n'excède pas en général les 6°-7° et je suis généreux.
Avec près de 18°, on est entre deux et trois fois l'angle normal de pente.

Deuxième remarque, le taux de descente:
A 900 km/h, soit 250 m/s, les 7560m sont parcourus en 30s.
D'où un taux de descente de 2300m/ 30s, soit 80 m/s, et là c'est énorme.

Le taux usuel de descente des avions de ligne est environ 6000pieds/mn, soit 30m/s, le maxi absolu est 10000/12000 pieds/mn, soit environ 60m/s, et là on serait largement au-delà avec nos 80m/s.

Tout cela donne à penser que l'avion lancé en piqué vers le Pentagone à partir de 2300m au-dessus de Bailey Crossroads ne serait plus pilotable et pourrait partir n'importe où, voire se disloquer, même avec un champion ou un super système aux commandes."


j'aimerai savoir si tu pense qu'une telle descente est techniquement possible pour un Boeing 757 aux vitesses alléguées de 800 à 900 km/h, à partir de ce point de départ (et si des spoilers peuvent y jouer un rôle bien sur..): Moi je pense que non.

la question ici est uniquement technique et ne concerne pas les capacités de Hanjour à parvenir à contrôler cet éventuel piqué accentué.

Merci d'avance.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (30-05-2012 15:31:23)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#36 29-05-2012 02:39:23

stealthy75
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Re: La chute en piqué

Je dis juste qu'il n'y a jamais eu le moindre crash d'un 757,que ce soit avec ou sans passagers mais apparemment pour toi il y'a bien eu un 757! Libre à toi...surtout quand des témoins on dit avoir vu un petit jet pouvant transporter au maximum quelques personnes et pouvant ainsi être un drone peint aux couleurs de AA!

Tu sembles être l'un des rares à croire encore au crash d'un 757! Cela frise le respect...

Dernière modification par stealthy75 (29-05-2012 02:39:58)

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#37 29-05-2012 08:25:57

pierresaintgermain
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Re: La chute en piqué

Bonjour MMF
Oui effectivement la boucle faite par le pilote semble etre la meilleure solution pour une arrivée trop haute,une approche directe semble irréalisable,la boucle permettait aussi de rester en visuel du Pentagone.

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#38 29-05-2012 08:31:02

Larez
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Re: La chute en piqué

stealthy75 a écrit:

Je dis juste qu'il n'y a jamais eu le moindre crash d'un 757,que ce soit avec ou sans passagers mais apparemment pour toi il y'a bien eu un 757! Libre à toi...

... Et libre à toi aussi de penser le contraire.
On fait bien avancer le schmilblick à coup de "Je dis que". Il en faut un peu plus que ça.
Et si tu prends l'ensemble des témoignages, et pas seulement ceux qui t'arrangent, tu y liras tout et son contraire.

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#39 29-05-2012 14:48:58

stealthy75
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Re: La chute en piqué

Une masse telle qu'un Boeing 757 et ne laissant pratiquement aucune trace,pas un même un réacteur! Et j'oubliais,une pelouse Nickel chrome,pas un bout de gazon brûlé...

Rire! Par moments,je préfèrerais être aveugle plutôt que de lire de telles inepties!

Une chose que je trouve assez extraordinaire avec la journée du 11 Septembre: C'est la faculté que celle-ci a eue à rendre les gens idiots,naïfs,crédules et j'en passe! Pour peu,elle aurait rendu la croyance en le Père Noël presque logique...

Dernière modification par stealthy75 (29-05-2012 14:52:43)

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#40 29-05-2012 15:03:02

pierresaintgermain
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Re: La chute en piqué

Oui c'est vrai, Hanjour voulait faire un attentat jardinier et démolir la pelouse,pas de chance il a tapé le Pentagone,quel crétin !

Dernière modification par pierresaintgermain (29-05-2012 15:04:48)

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