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#1 19-03-2020 11:26:29

Mariflo
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Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Sera discuté ici les empreintes des deux avions laissées sur les façades des murs extérieurs des deux tours. Cette discussion complète et est liée au sujet Réaction sur la façade Wtc2 du renflement sous le fuselage du vol 175.


Tout d'abord je trouve éminemment suspect l'impact du vol 11 en plein milieu de la façade ! Déjà qu'il est difficile d'arriver au but mais en plein milieu de la cible, c'est très louche ! Comme si une balise de guidage avait été placée bêtement au milieu de la façade !? Pour illustrer voici deux schémas:

sources:  un pdf du MIT http://web.mit.edu/civenv/wtc/PDFfiles/ … Impact.pdf  page 37 qui indique la position relative du vol 11 au moment de l'impact: en plein centre !
https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/19//nORoJb-impact-wtc1-mit.jpg


et un rapport du NIST 1-2B page 75 du pdf: là le vol 11 au moment de l'impact est très légèrement décalé du centre de la tour d'une seule colonne (environ 1 m).

https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/19//kXRoJb-impact-wtc1-nist1-2b-p75.jpg

Quant à l'impact du vol 175, le guidage n'aurait pas fonctionné de façon optimale puisqu'il n'a pas touché le centre.

Par contre, les deux empreintes des vols 11 et 175 laissent aux alentours des flashs un trou suspect qui à mon avis n'a pas sa raison d'être.

Ces premières constatations méritent à mon avis des recherches plus poussées en se servant par exemple des rapports du NIST, du MIT et de la FEMA pour les critiquer.

Dernière modification par Mariflo (19-03-2020 12:13:37)


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#2 19-03-2020 12:29:46

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Pourquoi un guidage ? Quand un pilote pose son avion, il se pose dans l'axe de la piste, au milieu, et il est capable de le faire sans instruments !
La piste est moins large que les tours du WTC.


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#3 19-03-2020 13:12:39

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

oui mais de là à taper si près du milieu, je n'y crois pas.


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#4 20-03-2020 11:27:20

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Tournesol, tu sais faire la différence entre atterrir à 130 nœuds/240 km/h et foncer sur un immeuble guère plus large que la piste en question (50 m pour la piste, 63 pour la tour) à plus de 700 km/h si on en croit les calculs officiels ?

Oui Mariflo a raison, cette précision ne peut-être atteinte que par un dispositif de guidage. Nous sommes à près de 200 m/sec, ne pas oublier ce "détail". Le problème est identique pour la tour sud. Certes l'impact est décalé, mais l'arrivée se fait en descente et en courbe, encore plus vite selon Mariflo, sans doute la démonstration des limites technique de la qualité de ce guidage.
Encore une fois, refuser ce guidage c'est, implicitement, accepté la romance officielle des arabes aux commandes, arabes tout juste capable de piloter un monomoteur poussif, donc d'accepter un mensonge.

Comme disait Coluche, choisit ton camp camarade ! tongue

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#5 20-03-2020 12:23:11

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

smile Ben plus la vitesse est grande et meilleure est la stabilité dans la trajectoire !

Et pour la trajectoire en descente et en courbe, là ce serait un guidage qui ignore les lignes de visées en droite ligne ?
Je  ne vois pas l'intérêt à guider de cette façon alors qu'un guidage optimal va en ligne droite.
Si il n'y avait pas eu le virage final, l'avion serait peut-être passé à côté.
Vous appelez çà un guidage vous ?

Dernière modification par tournesol01 (20-03-2020 18:19:07)


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#6 20-03-2020 23:32:20

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Tu nous fais un exposé sur le guidage, au hasard...  d'un Tomahawk ? Si ça te pose un souci,tu peux prendre un Storm Shadow alias Scalp pour rester franco-français. Ça c'est le premier point qui disqualifie ton guidage en ligne droite. Etant moins vieux que moi, tu dois savoir qu'il y a belle lurette que les missiles se sont affranchis de ces contraintes.

Comme ce n'est qu'une question de programme informatique, un Scalp est doté d'une approche en auto en TBA à M 0,95 avec recalage altimétrique complété par un système INS/GPS et pour certaines versions corrélation d'image IR 3D.

Peux-tu nous expliquer également comment et surtout pourquoi ce type de programme - qui peut-être moins performant du fait de la différence de cible (le Scalp c'est du métrique) - ne pourrait être installé dans l'ordinateur de vol d'un avion ?

le second c'est :

"Ben plus la vitesse est grande et meilleure est la stabilité dans la trajectoire !"

En dehors du fait que ta théorie a des limites très étroites, liées aux capacités manœuvrières de l'appareil - il n'y a pas que des Mirage 2000 et des Rafale dans les airs - tu oublies que l'augmentation de la vitesse, c'est aussi une réduction drastique du temps laissé au "pilote" - puisque tu en es encore là - pour viser.

A près de 200 m/sec, viser le centre ou même plus largement une façade de 63 m de large, même dans l'Aéronavale où les pilotes sont largement supérieurs à ceux de l'AA sur le même type d'appareil, cela tiendrait du miracle.

Pour t'éviter toute réplique sur cette différenciation de qualification de pilotage, avoues qu'une piste en béton ne bougeant pas, de 3000 m de long sur 50 de large et un pont se baladant sans logique mathématique de 20 m de large par 150 de long, ce n'est pas le même "sport" !

Donc à te lire

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#7 21-03-2020 00:25:15

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Pas besoin d'ajouter de l'informatique pour aligner la trajectoire d'un avion sur une cible.
Le Mode HDG du pilote automatique suffit pour garder un cap.
L'altitude aussi peut être maintenue constante.

Les pilotes de l'AA n'ont aucun soucis pour garder un cap à grande vitesse et a basse altitude.
Y a qu'à les regarder jouer aux cons quand ils font du radada au-dessus des pistes pour frôler l'idiot de photographe qui les attend au milieu de la piste.


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#8 21-03-2020 09:06:20

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

J'sais pô, mais j'ai l'impression que tu te contredis l'ami !

Version 1 : "Et pour la trajectoire en descente et en courbe, là ce serait un guidage qui ignore les lignes de visées en droite ligne ?
Je  ne vois pas l'intérêt à guider de cette façon alors qu'un guidage optimal va en ligne droite".


Version 2 : "Pas besoin d'ajouter de l'informatique pour aligner la trajectoire d'un avion sur une cible."

Je te rappelle que nous parlons de trajectoires autre que la ligne droite, principalement pour la tour sud. Pour cette dernière sans arrivée en courbe et avec un super guidage, le 767 risquait d'impacter le Deutsche Bank Building qui est juste avant, de l'autre côté de la rue.

De plus, nous n'avons toujours aucune preuve, hormis les bavardages officiels, de la présence des arabes à bord, alors qui sinon un guidage ?

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#9 21-03-2020 09:43:45

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Je ne conçois pas un avion plonger en virage au dernier moment sur une cible sans y voir la main de l'homme.
Si il y avait guidage, cela aurait été fait bien avant le crash et pas de cette manière aussi virulente.
Pourquoi risquer, en automatique, de passer à côté de sa cible en adoptant une trajectoire aussi ridicule ?


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#10 22-03-2020 09:35:40

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Mais ma parole Tournesol, tu perds la mémoire ou tu ne lis rien ?

Tu as fais partie de ceux qui ont brillamment examiné les signaux radars des avions du WTC, tu as cherché et calculé et tu viens nous parler ici de plongeon en virage ? Tu sais très bien que la descente du 175 à commencé loin et que la pente n'est pas du tout genre piste noire. Les images de son arrivée sur la tour sud en sont la preuve.

Bien sur que le guidage à commencé bien avant, sans doute sur le même modèle que ce que Straugof décrit pour le vol 77, là on te parle du guidage final, comme il y en a certainement eu un au Pentagone pour que l'avion frappe juste à l'endroit voulu.

Pour rester - j'espère - dans les choses que tu dois connaitre, comme à la bonne époque de la gonio, quand on servait d'elle pour se faire "tirer" sur la balise.

"Pourquoi risquer, en automatique, de passer à côté de sa cible en adoptant une trajectoire aussi ridicule ?"

Je répondrais seulement et pourquoi en automatique on passerait à côté de la cible ? Raconter ça à l'époque des missiles de croisière et autres peut prêter à sourire, mais il serait bon que tu nous expliques en quoi cette trajectoire était ridicule, la première contestation pouvant être qu'elle a quand même malheureusement parfaitement réussi !

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#11 22-03-2020 11:39:57

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

neutral Eh bien moi je vois bien une descente rapide en virage (CBS live caméra à 1:44) et même une légère correction pour ajuster le virage juste avant l'impact:

https://www.youtube.com/watch?v=7YLm3pkAiJQ


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#12 23-03-2020 12:09:22

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Avant de lancer des hypothèses sur un guidage éventuel, documentez vous sur le fonctionnement et la mise en œuvre du pilotage automatique.
En particulier, les domaines de vol où il est autorisé a fonctionner et donc les désengagements automatiques, et les taux de virage standard 1 et 1/2
car visiblement et à la vitesse très excessive de cet avion, la phase finale est hors domaine du PA et un pilote est obligé de reprendre la main.

https://dmorieux.pagesperso-orange.fr/levolenvirage.htm

Dernière modification par tournesol01 (23-03-2020 15:44:12)


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#13 24-03-2020 00:17:50

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Oui, il est en descente, mais c'est très loin d'un Stuka et en courbe à très grand rayon, son inclinaison par rapport à sa vitesse estimée ou fantasmée le prouve.

Ton problème, Tournesol, c'est de te bloquer sur les PA traditionnels d'avions de ligne, parce que intérieurement tu fais un blocage sur la VO. Persuadé que ce sont bien les arabes - les vieilles déviances militaires refont surface ? - qui ont fait le coup, tu fais un amalgame sur les dispositifs de série, d'avions de série.

Tu sais très bien - enfin j'espère - que pour les missiles de croisières qui se baladent à la même vitesse et même un peu au-dessus et en TBA les logiciels existent et qu'ils sont transposables dans certaines conditions. Essaies de sortir de cette boucle pour participer pleinement à ce sujet !

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#14 24-03-2020 01:05:39

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

smile On en reparlera si un jour on a la vérité. Moi je crois à la simplicité et au kamikaze même si il n'est pas au top pour piloter.
Des idiots qui se font sauter, il y en a plein, à pieds, en voiture, et en avion on a déjà eu les japonais.
Pour moi, cette descente en virage n'est pas l’œuvre d'un guidage. Le virage n'est pas parfait, mal calculé et ajusté une ou deux fois pour atteindre, en plus, la cible de façon décalée.
Il aurait dû être régulier, plus serré ou commencé plus tôt et là on assiste à des ajustements de trajectoire que je qualifie de "à vue" et qui sont incompatibles avec, certes, un pilote automatique normal
qui, lui, fait des virages précis avec des inclinaisons adaptées à la vitesse de vol.
Je ne vois pas pourquoi, si c'était guidé, il ne se rend pas compte qu'il faut encore ajuster le virage bien avant le crash.
Là, on dirait vraiment un rattrapage dû à un pilote qui voit au dernier moment qu'il y a un coup de manche a donner.


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#15 24-03-2020 01:08:29

kidkodak
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Et on ne tient plus compte de la résistance des matériaux des avions face à la densité de l'air à une telle altitude du niveau de la mer et à une telle vitesse? Et si ce ne sont pas les avions de la fable officielle,cela pourrait changer le cours de la discussion.Qui prendrait la chance de mettre des êtres humains aux commandes d'avions militaires programmées pour s'écraser sur ce qui servira de base pour modifier rien de moins que la géopolitique mondiale dans les décennies à venir? Ils n'avaient pas le droit à l'échec

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#16 24-03-2020 13:53:46

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Un peu de précision Kidkodak sur ton post STP, je soupçonne ton idée intéressante, mais avec le fond de ta pensée, nous perdrons moins de temps... cool

De même qu'il serait quand même intéressant que l'initiateur du sujet, j'ai nommé Mariflo San soit un peu plus parmi nous, parce que généralement, quand on lance un nouveau sujet, ce n'est pas juste pour troubler le silence !

Dernière modification par nanard (24-03-2020 13:56:36)

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#17 24-03-2020 16:35:59

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Me voilà ! smile
Je laisse de côté pour le moment la question du guidage de l'avion, je constate, comme nous tous, la coïncidence extraordinaire de la localisation de l'impact du vol 11 quasiment au centre du bâtiment, à moins d'un 1 m près ! Heureusement, si je puis dire, que cela ne s'est pas reproduit pour le WTC2 car là le doute n'aurait plus été permis !

Je reviens vers le NIST, malgré son côté officiel  !

Dans Nist 1-2b page 72 du pdf, je suis d'accord avec eux sur ce point:

"Le mur était le seul système structurel pour lequel des preuves visuelles directes des dommages causés par l'impact étaient disponibles".

Il se pourrait donc que les flashs des deux avions et le renflement suspect aient laissé des traces sur ces empreintes, c'est ce que je vous propose de chercher. 

L'extrait traduit ci dessus, est issu du texte original reproduit ci-dessous avec ensuite sa traduction automatique:

Exterior Wall Damage
The calculated damage to the exterior wall was significant for two reasons: (1) the exterior wall carried a significant portion of the load in the tower, and the degradation in exterior wall strength was important for the collapse analyses, and (2) the exterior wall was the one structural system for which direct visual evidence of the impact damage was available.  Therefore, the comparison of the calculated and observed exterior wall damage could provide a partial validation of the analysis methodologies used in the global impact analyses. Damage to the north exterior wall calculated in the base case WTC 1 global impact analysis is shown in Figure E–29.  This damage was compared with a schematic of observed damage developed from inspections of the video and photographic data collected on the tower after impact.  The calculated and observed damage in the impact damage zone were in good agreement.  That both the position and shape of the impact damage agreed provided partial validation of the modeled geometry of the aircraft, including the aircraft orientation, trajectory, and flight distortions of the wings. The calculated magnitude and mode of impact damage on the exterior wall also agreed well with the observed damage.  The exterior wall completely failed in the regions of the fuselage, engine, and fuel-filled wing section impacts.  Damage to the exterior wall was observed out to the wing tips, but the exterior columns were not completely failed in the outer wing and vertical stabilizer impact regions.  Failure of the exterior columns occurred both at the bolted connections between column ends and at various locations in the column, depending on the local severity of the impact load and the proximity of the bolted connection to the impact.  The agreement of both the mode and magnitude of the impact damage served to partially validate the constitutive and damage modeling of the aircraft and exterior wall of the tower. 

Traduction
Dommages au mur extérieur
Les dommages calculés au mur extérieur étaient importants pour deux raisons: (1) le mur extérieur portait une partie importante de la charge dans la tour, et la dégradation de la résistance du mur extérieur était importante pour les analyses de l'effondrement, et (2 ), le mur extérieur était le seul système structurel pour lequel des preuves visuelles directes des dommages causés par l'impact étaient disponibles. Par conséquent, la comparaison des dommages calculés et observés sur les murs extérieurs pourrait fournir une validation partielle des méthodologies d'analyse utilisées dans les analyses d'impact globales. Les dommages au mur extérieur nord calculés dans l'analyse de l'impact global du scénario de base WTC 1 sont illustrés à la figure E – 29. Ces dommages ont été comparés à un schéma des dommages observés développé à partir d'inspections des données vidéo et photographiques recueillies sur la tour après l'impact. Les dommages calculés et observés dans la zone de dommages par impact étaient en bon accord. Le fait que la position et la forme des dommages par impact convenus aient fourni une validation partielle de la géométrie modélisée de l'avion, y compris l'orientation, la trajectoire et les distorsions de vol des ailes. La magnitude calculée et le mode de dommages par impact sur le mur extérieur concordaient également bien avec les dommages observés. Le mur extérieur s'est complètement effondré dans les régions du fuselage, du moteur et des impacts de la section d'aile remplie de carburant. Des dommages au mur extérieur ont été observés jusqu'aux extrémités des ailes, mais les colonnes extérieures n'ont pas été complètement rompues dans les régions d'impact de l'aile extérieure et du stabilisateur vertical. La rupture des colonnes extérieures s'est produite à la fois aux connexions boulonnées entre les extrémités des colonnes et à divers endroits dans la colonne, en fonction de la gravité locale de la charge d'impact et de la proximité de la connexion boulonnée par rapport à l'impact. L'accord sur le mode et l'ampleur des dommages par impact a permis de valider partiellement la modélisation constitutive et des dommages de l'avion et du mur extérieur de la tour.

Je mets maintenant l'empreinte du vol 11 (Nist 1-2B page 73 du pdf)

https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/24//V7LqJb-e-29.jpg

Voyez-vous quelque chose de suspect dans l'empreinte du vol 11 comme je l'ai mis en évidence pour l'empreinte du  vol 175 ?

Dernière modification par Mariflo (24-03-2020 16:45:58)


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#18 24-03-2020 18:47:47

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Juste un aparté pour montrer qu'il n'y a pas besoin d'être un pilote pour balader un avion de ligne:
https://www.youtube.com/watch?v=rdhrEaSDIYU


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#19 24-03-2020 22:55:27

kidkodak
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Intéressant et bien fait ce vidéo tournesol01.Çà donne un peu d'espoir en pareille situation.
Oui nanard,ce n'est pas une idée que j'ai derrière la tête qui m'a fait écrire ça.C'est plutôt une distance que je me dois prendre de toutes ces analyses,pour  regarder en face les vrais responsables de cette absence d'informations,même de base,quant aux véritables faits ayant permis de réussir les attentats du 11 septembre 2001.
Les miettes qui nous sont laissées pour faire un peu de gymnastique mentale c'est bien,mais même si ton moteur roule,si tu es sur le neutre tu ne vas nulle part.
Je trouve que les juristes sont passés à l'action de la bonne manière en ne se gênant pas d'attaquer le gouvernement américain en ce qui concerne la présentation des preuves(ou non) aux membres du grand jury. C'est là que çà bloque et c'est là que les avocats sont pour débloquer tout çà.
Un extrait : aujourd'hui, à New York, une bataille juridique est menée pour l'intégrité du processus du Grand Jury et le droit de pétition pour réparation du Premier Amendement. Dans la nuit du vendredi 20 mars 2020, le directeur du contentieux du Comité des avocats, Mick Harrison, et son co-conseiller, le directeur du conseil d'administration du Comité des avocats, John O'Kelly, ont déposé une plainte historique de 4 chefs d'accusation du Premier Amendement dans le District Sud de New York contre le procureur des États-Unis pour le District Sud, Geoffrey Berman, le ministère de la Justice et le procureur général des États-Unis, William Barr, demandant aux tribunaux fédéraux de se prononcer sur la pétition du comité des avocats au procureur des États-Unis visant à présenter à un grand jury des preuves de crimes fédéraux impliquant l'utilisation d'explosifs et d'incendiaires au World Trade Center le 11 septembre.À CE JOUR, 19 ans après les faits, aucune enquête criminelle du Grand Jury concernant la destruction des tours du World Trade Center le 11 septembre n'a été convoquée.  https://www.lawyerscommitteefor9-11inquiry.org/
C'est là que les réponses se trouvent,mais puisque dans cette histoire,la force prime le droit,que va-t-il arriver de ces avocats?
J'ai l'impression qu'ils sont prêts à sacrifier leur vie, peu importe le résultat de leur démarche.La partie se joue là actuellement.

[Modération : post HS ici. A déplacer rapidement avant nettoyage prochain dans le sujet qui parle de l’action en justice. Merci]

Dernière modification par kidkodak (24-03-2020 22:58:40)

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#20 25-03-2020 09:13:46

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Désolé Tournesol, mais pour un ancien de l'AA tu la fous vraiment mal ! C'est parce que c'est si fastoche que les candidats pilotes doivent passer autant de temps pour obtenir leur diplôme, en civil comme en militaire ? C'est aussi grâce à cette facilité que lors d'un changement de type d'appareil, un mec avec 20 000 heures de vol se refarçit plusieurs mois de stage et de passage au simulateur ? Tu es en train de te ridiculiser, mais c'est ton problème !

De plus, et tu continue à t'accrocher à tes vieilles lunes tu ne vois toujours pas la différence entre atterrir à 130 nœuds et viser un immeuble à peine plus large qu'une piste à près de 400 nœuds ? Pour toi c'est pareil, c'est bien triste...

Kidkodak, entièrement de ton avis qui, si j'ai bien compris, sous-entend un inside job. Il y a maintenant 1 an que ce grand jury est lancé et comme malheureusement je le pensais dès ce moment, rien ne bouge ! Cela dit, ça devrait amener un max de gens à réfléchir à cette situation grotesque où toutes les lois et autres textes étasuniens sont bafoués.

Pourquoi un tel acharnement à verrouiller le couvercle de la marmite si leur romance initiale était vraie ? Ce freinage officiel est la preuve flagrante d'un dossier mensonger et que le seul rapport avec les arabes était de se donner une raison d'aller leur voler leur pétrole et laisser Israël en position dominante dans cette région du globe.

Mariflo, ma première impression en voyant tes schémas et ça fait raccord avec le paragraphe précédent, comment un immeuble de cette taille, construit avec de tels coef de sécurité peut s'écrouler pour un si petit trou ? Si j'ai bien compté, 18 colonnes cassées sur 59 (de mémoire) par face de la tour et sur quelques étages seulement, 4 si je compte bien aussi !
On appelle ça prendre les gens pour des c...s

Pour mieux répondre à ta question, je ne vois pas des flashs casser de la colonne en acier, le mieux serait que tu nous dise exactement ce que tu veux qu'on cherche... en évitant les dérives sans la moindre preuve à amener, je te rappelle que nous avons à faire à un avion de ligne réputé standard, sauf peut-être le système de guidage, pas à un char d'assaut. cool

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#21 25-03-2020 16:05:05

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

neutral La trajectoire de l'avion est alignée, avant le virage et la descente finale, sur le VOR/DME de LA GUARDIA (LGA)

http://unique.annonce.free.fr/images/navaids.jpg
http://unique.annonce.free.fr/images/alignement_la_guardia.jpg

Pas besoin de système informatique supplémentaire ni de GPS pour suivre cette trajectoire. Le pilote automatique le fait très facilement.
Il y a juste a entrer la fréquence du VOR, ici 113.1, et la radiale a suivre. Ce n'est pas plus compliqué que ce que fait le jeune homme de la vidéo en #18.
Il y a un bouton de désengagement du pilote automatique sur le manche.

La suite est de quitter cette trajectoire quand on est à vue du WTC pour virer et plonger sur la cible.

Cela explique aussi pourquoi cet avion n'est pas arrivé directement face à la cible et en son centre.
Il aurait fallu pour cela, que le VOR/DME soit sur un axe perpendiculaire et central de la façade.
C'est pour cela aussi que j'exclus tout autre mode de guidage puisqu'ils n'ont pas, visiblement, trouvé mieux.

Dernière modification par tournesol01 (25-03-2020 18:00:41)


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#22 25-03-2020 16:21:41

Ronny1
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

nanard a écrit:

tu ne vois toujours pas la différence entre atterrir à 130 nœuds et viser un immeuble à peine plus large qu'une piste à près de 400 nœuds ? Pour toi c'est pareil, c'est bien triste...

Atterrir en douceur sans se crasher doit tout de même être bien plus compliqué que de voler tout droit vers un immeuble bien visible de loin, non ? Mais je ne suis pas pilote.

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#23 25-03-2020 16:22:55

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

smile Merci Ronny


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#24 25-03-2020 17:06:20

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Tournesol a écrit :

Cela explique aussi pourquoi cet avion n'est pas arrivé directement face à la cible et en son centre .

tu parles de quel vol là ? Car le vol 11 est plein centre.


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#25 25-03-2020 17:12:30

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Ben non l'autre !


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#26 25-03-2020 22:23:30

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Mariflo a écrit au post 17

Voyez-vous quelque chose de suspect dans l'empreinte du vol 11 comme je l'ai mis en évidence pour l'empreinte du  vol 175 ?

Nanard a répondu:

Pour mieux répondre à ta question, je ne vois pas des flashs casser de la colonne en acier, le mieux serait que tu nous dise exactement ce que tu veux qu'on cherche... en évitant les dérives sans la moindre preuve à amener, je te rappelle que nous avons à faire à un avion de ligne réputé standard, sauf peut-être le système de guidage, pas à un char d'assaut.

C'est la symétrie de l'empreinte qui m'interpelle ! Plein centre du bâtiment et les 2 seuls panneaux entier disparu étaient de part et d'autre du fuselage. Tous les autres panneaux sont endommagés partiellement.   
https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/25//rpnrJb-montage2.jpg

Dans Nist 1-3c page 38-88 du pdf, les dommages à la façade à l'aide de schémas ci-dessous. Les explications en Anglais sont aux pages 17-18 - 67-68 du pdf (voir en bas la traduction automatique à améliorer).   
Figure 2–11.
type de dommage localisé.
- Le rouge désigne les composants métalliques coupés;
- Bleu: boulons de connexion de colonne verticaux cassés
- vert, emplacements de rupture des soudures longitudinales dans les colonnes du caisson;

Figure 2–12. avec des lignes noires montrant l'emplacement des connexions verticales boulonnées entre les panneaux.
https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/24//nhMqJb-nist1-3c-fig2-11.jpg

Dans la Fig. 2–11, des rectangles colorés ont été ajoutés pour identifier les modes de défaillance observables dans les colonnes extérieures, que ce soit aux extrémités ou à un endroit sur leur longueur. Les modes de défaillance spécifiques identifiés sont décrits dans la légende de la figure. Les rectangles bleus indiquent où les connexions boulonnées entre deux panneaux muraux extérieurs verticalement adjacents ont échoué. Dans de nombreux cas, cela a été indiqué par un trio de colonnes tronquées au même emplacement vertical qui correspondaient à une connexion de colonne connue. Dans d'autres cas, notamment sept colonnes de la colonne endommagée la plus à gauche, les échecs de connexion boulonnés étaient visibles sous la forme d'une petite ligne sombre horizontale sur la colonne. Le fait que la jonction soit effectivement rompue a été vérifié en examinant d'autres photographies prises à des angles obliques par rapport au sol, montrant que l'une ou l'autre des extrémités de colonne constituant le joint a été poussée dans ou hors du plan de la façade extérieure du bâtiment. Les rectangles ombrés de rouge indiquent où il y avait une forte probabilité de rupture de l'acier des colonnes par déchirure ou fissuration, non situé à une connexion de colonne boulonnée. À de nombreux endroits, les différentes photographies montrent que les soudures longitudinales utilisées pour former les caissons à partir de quatre plaques d'acier ont échoué, et celles-ci sont indiquées en vert. Enfin, il y a eu plusieurs défaillances de connexion de colonnes extérieures cassées qui n'ont pas pu être définitivement identifiées, et elles sont colorées en jaune.
Plusieurs observations générales ont été faites sur la distribution spatiale des modes de défaillance autour du trou d'impact du WTC 1. Les régions à gauche et à droite, où les ailes ont heurté, ont montré une concentration plus élevée de colonnes qui ont échoué en coupant ou en fendant l'acier du plutôt que sur les connexions. Cependant, les extrémités des ailes n'ont pas coupé les colonnes; l'aile apparemment tamisée à travers les colonnes. Lorsque le fuselage a traversé, il y avait des concentrations plus élevées de défaillances au niveau des connexions des colonnes boulonnées entre les sections du panneau extérieur.

La figure 2–12 montre l'emplacement de ces joints boulonnés dans le mur extérieur. Les défaillances plus éloignées des trous d'impact avaient tendance à se trouver dans les connexions verticales boulonnées, car les panneaux se détachaient à une extrémité pliés à l'intérieur du bâtiment, chargeant l'autre extrémité en tension et brisant les boulons. Dans la plupart des cas, les ruptures de colonnes qui n'ont pas pu être identifiées ont été masquées par ce qui reste de la façade décorative en aluminium à l'extérieur du bâtiment.

Dernière modification par Mariflo (25-03-2020 23:11:11)


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#27 26-03-2020 09:51:33

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Pour compléter ce sujet, après l'empreinte du vol 11 sur le WTC1,

L'empreinte du WTC2 laissée par le vol 175

Transféré depuis ce post du sujet Réaction sur la façade Wtc2 du renflement sous le fuselage du vol 175.

Version 4 du tableau des panneaux de colonnes avant et après impact sur la façade sud du WTC2.
 
https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/06//XPukJb-schemanistv4.jpg
https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/06//ZPukJb-tableauv4.jpg


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#28 27-03-2020 09:54:46

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Bon, on récapitule wink.

Ronny, S'il est vrai que voler en ligne droite, même à 800 km/h, c'est peut-être à la portée de n'importe qui (à vérifier), il semblerait que tu sois atteint du même symptôme de mauvaise lecture du scénario que Tournesol tongue. Dans notre cas, outre la vitesse - toujours officiellement indéfinie - je te rappelle quand même que:
- 1 nous sommes en descente
- 2 l'avion est en virage quasiment jusqu'au contact
- 3 il vise un but précis de 63 m de large en arrivant dessus en courbe et en descente à raison de 200 m/sec !
Alors toujours aussi persuadé de la facilité ?

Tournesol, belle démonstration du VOR/DME ! D'abord, tu aurais pu expliquer à tes petits camarades comment ça fonctionnait. L'avion ayant pris son cap du côté de Newark, selon les documents longuement évoqués sur ce forum, il faisait un temps superbe, en quoi ce guidage du VOR pouvait lui servir à quelque chose alors que le pilotage à vue suffisait largement ?

Par contre, si tu vas au bout de ta logique, s'il fait une approche sous VOR, c'est qu'il n'y a plus de pilote à bord capable d'amener l'avion au but et, à proximité de la tour, le VOR est déclenché pour passer au guidage depuis la tour. Elle se trouve, grosso modo juste au-dessus de la lettre W du mot New-York du dessus

Mariflo, je ne suis pas tellement étonné de la disposition de la casse... qui t'étonnes cool
Prends un feuille de papier tendue sur une armature; Appuie au centre avec un crayon, c'est autour du crayon que tu auras le plus gros des dégât et beaucoup moins par ailleurs. Alors oui, le fuselage jouant le rôle du crayon, les panneaux autour du point d'impact disparurent, sans doute au moment de la pénétration ou de l'écrasement de la partie la plus solide, au raccordement des ailes, même les réacteurs, aussi solides mais moins lourds déclenchent moins de dégâts.

Personnellement, je n'irais pas plus loin dans la recherche du détail, ceux donné par le NIST me semblent relever de la belle histoire.

Comment, avec juste quelques photos puisque la quasi totalité des débris furent évacués avant tout examen, peuvent-ils afficher une telle certitude sur les différentes options de casse ?

Dernière modification par nanard (27-03-2020 09:58:37)

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#29 27-03-2020 11:01:37

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Avant de répondre plus précisément aux diverses questions posées et remarques, il faut indiquer de quel avion ou quelle empreinte vous parlez car ce sujet est consacré aux 2 tours !

Ainsi lorsque Nanard écrit:

Alors oui, le fuselage jouant le rôle du crayon, les panneaux autour du point d'impact disparurent, sans doute au moment de la pénétration ou de l'écrasement de la partie la plus solide, au raccordement des ailes, même les réacteurs, aussi solides mais moins lourds déclenchent moins de dégâts.

Parce que j'estime à la vue et analyse des empreintes 1 et 2 que les panneaux des 2 tours  n'ont pas réagi de la même façon à la pénétration d'un avion. Je pense que Nanard ci-dessus parle des 2 panneaux de la tour 1. Car sur la tour 2 pas un seul panneau a disparu entièrement (voir mes schémas posts 27 et 26).


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#30 27-03-2020 11:51:54

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Nanard a écrit:

Comment, avec juste quelques photos puisque la quasi totalité des débris furent évacués avant tout examen, peuvent-ils afficher une telle certitude sur les différentes options de casse ?

Le Nist a récupéré des panneaux issus de l'endroit des impacts des 2 tours. C'est dans Nist1-3C, (voir ci-dessous). Le Nist a aussi  tout de même pu récupérer d'autres morceaux de panneaux ou colonnes et divers débris en acier de la structure des tours. Ces éléments ont été analysés et sont montrés dans les divers rapports que l'on consulter ici. Il y avait donc quand même de la matière à étudier et à examiner. Pour nous, le gros souci est la barrière de la langue et les termes techniques.

Nist 1-3C, chapitre 3, page 97 ou 147 du pdf

Traduction (à améliorer), bas de page 97
Panneaux du WTC 1 dans la région d'impact
Les cinq panneaux récupérés suivants étaient situés dans la zone d'impact du WTC 1, Fig. 3–1.

https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/27//7qMrJb-fig3-1nist3-1C.jpg
Figure 3–1. Image montrant les dommages causés par l'impact sur la face nord du WTC 1. L'emplacement tel que construit des cinq panneaux récupérés de la zone d'impact a été mis en évidence: S-9 (rose), M-30 (bleu), M-2 (orange), M-27 (vert) et N-7 (jaune)


Page 98 ou 148 du pdf
NIST NCSTAR 1-3C, Enquête WTC

M-30: Des images photographiques indiquent que le panneau M-30 a été directement touché par l'aile et le fuselage de l'avion, la majorité du panneau étant poussée dans l'enveloppe du bâtiment. Le panneau récupéré (Fig. 3–2a) [ note personnelle: toutes ces figures se trouvent à partir de la page 121 ou 171 du pdf et je ne les ai pas mise ici pour ne pas surcharger d'avantage ] se compose des parties inférieures des colonnes 132 et 133 au niveau et en dessous du tympan du 95e étage. Les colonnes ont été coupées à différents endroits. La colonne 132 a été sectionnée au niveau de la plaque de raidisseur associée au sommet de l'allège,
Fig. 3–2b, tandis que la colonne 133 semble avoir été sectionnée à une élévation légèrement inférieure associée à la dalle de béton au 95e étage, fig. 3–2c. Cette configuration des dommages était révélatrice de l'inclinaison de l'impact de l'avion. À l'exception de la plaque d'allège, la partie restante du panneau récupéré, partie des colonnes situées au niveau supérieur du 94e étage, était relativement non déformée.
S-9: Ce panneau était situé directement au-dessus de M-30. D'après les preuves photographiques, il semble que la queue verticale de l'avion a heurté la partie inférieure des colonnes, endommageant la façade en aluminium. On ne sait pas combien de dommages ont été causés aux colonnes sous-jacentes elles-mêmes, car la fumée obscurcissait la plupart des vues du panneau. Cependant, la façade en aluminium au-dessus du 98e étage ne semble pas perturbée, ce qui indique que le panneau n'a peut-être pas été considérablement déplacé lors de l'impact. Le panneau récupéré (Fig. 3–3a) contenait les trois colonnes, bien que le panneau ait été gravement endommagé (Fig. 3–3b). Les colonnes sous le tympan du 98e étage étaient courbées dans diverses directions. La colonne 132 a subi le plus de dommages au niveau et juste au-dessus du tympan du 98e étage.
La colonne était courbée de près de 180 degrés juste au-dessus du tympan du 98e étage, le tympan étant complètement détaché de la colonne (fig. 3–3c). La partie de la colonne près du tympan avait un aspect "évasé" car les quatre plaques individuelles constituant la colonne de boîte n'étaient plus jointes. De plus, la bande externe était complètement sectionnée et légèrement courbée vers l'intérieur. Ces dommages peuvent être le résultat de l'impact de l'avion. Des dommages ont également été constatés sur les parties inférieures des colonnes 133 et 134, mais on ignore si cela a été causé par l'impact.
M-27: Ce panneau a été touché directement par le nez et le fuselage de l'avion. La preuve photographique montre que la partie en dessous du tympan du 95e étage semblait toujours intacte alors que la partie au-dessus de celle-ci avait été courbée vers l'intérieur. Les parties supérieures des deux colonnes récupérées (Fig. 3-4), numéros 130 et 131, étaient en général en désordre, avec des parties au-dessus du niveau du 96e étage manquantes. Ces colonnes avaient également un aspect évasé, les quatre plaques individuelles constituant chaque colonne déformées sur toute leur longueur. Le seul lien entre les deux colonnes était situé au niveau du 95e étage, car le tympan du 94e étage, bien que toujours relié à la colonne 131, a été détaché de la colonne 130.
M-2: Ce panneau, directement au-dessus de M-27, a été heurté par la partie supérieure du fuselage et le stabilisateur vertical de la queue. D'après les images photographiques, il apparaît que l'état de ce panneau après sa récupération était remarquablement similaire à son état avant l'effondrement,
Fig. 3–5a. Par conséquent, les dommages observés étaient supposés résulter de l'impact. Une flexion vers l'intérieur des colonnes a été observée à de nombreux endroits sur le panneau. Un coude inférieur était directement associé à la dalle de béton du 97e étage, fig. 3–5b. Le sol semble avoir agi comme un point d'appui sur lequel les colonnes et la partie inférieure de l'allège étaient courbées à l'intérieur de l'enveloppe du bâtiment. En outre, pour les colonnes 129 et 130, les plaques d'extrémité inférieures se sont avérées être arrachées avec les deux colonnes ayant l'aspect évasé, Fig. 3–5c. La plaque d'extrémité de la colonne 131 était toujours intacte et la partie inférieure de la colonne était relativement non déformé. À partir des images pré-effondrement, la partie inférieure de cette colonne était également pliée vers l'intérieur juste en dessous du tympan du 97e étage, mais elle avait été recourbée. La première a été associée à l'impact, la seconde ayant eu lieu pendant ou après l'effondrement.
N-7: D'après les images photographiques, il semble que le N-7 n'ait pas été touché directement par l'avion et ait subi des dommages relativement mineurs en faisant pousser le panneau situé en dessous dans le bâtiment. Alors que la fumée obscurcit la plupart des images, la façade en aluminium de la colonne 124 au sol 97 semble être perturbée. Aucun autre commentaire ne peut être fait concernant les dommages avant l'effondrement. Le panneau récupéré se compose de trois colonnes relativement intactes qui ont subi des dommages limités (Fig. 3-6). Le tympan du 98e étage entre les colonnes 126 et 127 est partiellement manquant et complètement détaché entre les colonnes 126 et 127. Il n'a pas été possible de déterminer quand ces dommages se sont produits. L'ensemble du panneau lui-même a été plié vers l'intérieur autour d'un axe parallèle à la longueur des colonnes, la bande extérieure des colonnes étant tournée vers l'extérieur. Cela aurait eu lieu pendant ou après les efforts de rétablissement.

Dernière modification par Mariflo (27-03-2020 12:04:20)


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#31 27-03-2020 11:56:59

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

nanard a écrit:

Tournesol, belle démonstration du VOR/DME ! D'abord, tu aurais pu expliquer à tes petits camarades comment ça fonctionnait. L'avion ayant pris son cap du côté de Newark, selon les documents longuement évoqués sur ce forum, il faisait un temps superbe, en quoi ce guidage du VOR pouvait lui servir à quelque chose alors que le pilotage à vue suffisait largement ?

Alors, le guidage VOR permet de rester sur une radiale et cette trajectoire ne sera pas affectée par du vent latéral grâce au pilote automatique qui amène les corrections nécessaires pour que l'avion reste dans l'axe de cette radiale.
Le pilote n'a plus rien d'autre à faire que de surveiller l'altitude et le moment où il jugera nécessaire de quitter cette trajectoire d'approche qui a été définie.
Je ne vois pas pourquoi le pilote se priverait de cette aide très performante au pilotage.
Ce n'est pas une question de visibilité météo, c'est juste une question de facilité.

nanard a écrit:

Par contre, si tu vas au bout de ta logique, s'il fait une approche sous VOR, c'est qu'il n'y a plus de pilote à bord capable d'amener l'avion au but et, à proximité de la tour, le VOR est déclenché pour passer au guidage depuis la tour. Elle se trouve, grosso modo juste au-dessus de la lettre W du mot New-York du dessus

wink Il n'y a aucun VOR/DME dans les environs présentant une radiale dont l'axe passe par les façades de façon optimale, c'est à dire perpendiculaire aux façades.
Il n'y a donc aucune raison d'envisager un guidage VOR plus direct et de face.
La seule façon d'envisager l'approche est une arrivée biaisée, c'est valable pour les deux tours du WTC, avec un virage final pour quitter la radiale VOR.

Donc, il faut bien un pilote pour activer une navigation VOR/DME et ensuite virer vers la cible.

Si vous envisagez une autre forme de guidage, il n'y a aucun intérêt à suivre une navigation VOR/DME.

http://www.clefi.fr/ressource/PPT-Nav-2 … -06-07.pdf

Dernière modification par tournesol01 (27-03-2020 19:51:45)


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#32 28-03-2020 09:59:17

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

"Si vous envisagez une autre forme de guidage, il n'y a aucun intérêt à suivre une navigation VOR/DME."

Je ne te le fais pas dire tongue !

"Donc, il faut bien un pilote pour activer une navigation VOR/DME et ensuite virer vers la cible."

Je gardais cet autre argument dans ma manche lol,
Toi qui est toujours persuadé que les arabes ont fait le coup, tu m'expliques - et aux autres aussi et surtout - comment des mecs à peine capables de faire voler un monomoteur à moins de 200 km/h vont savoir utiliser le VOR, cad le mettre en service et surtout, toujours à 200 m/sec savoir quand le couper pour être surs de toucher la tour si étroite vue de loin ?

Mariflo, oui, je parlais de la tour nord et ton distinguo concernant les dégâts sur la sud confirme bien mon exemple. Seule la visée au milieu du panneau que représente une façade amène ce type de dégâts avec les panneaux arrachés, comme avec le crayon.

Reprends le même test en essayant de faire pénétrer le crayon beaucoup plus près d'un bord, avec la même force, ce sera beaucoup plus difficile parce que la façade adjacente va participer à la résistance à la pénétration.

Je sais que nous ne serons pas d'accord sur ce point, mais les ferrailles récupérées ne le furent qu'en quantité homéopathiques et pour avoir assisté aux derniers enlèvements en mai 2002, j'ai du mal à croire qu'ils disposèrent de suffisamment de pièces pour donner des avis aussi tranchés dont on connait le niveau de mensonges sur bien d'autres plans.

Tentes de t'imaginer en pourcentage de chances, comment après la razzia et ce qui fond déjà en Inde ou en Chine, tu peux espérer retrouver, comme par hasard, la zone entourant la pénétration de l'avion, sur les étages concernés et ce pour les 2 tours, parce que pour faire de telles précisions, il faut disposer de la quasi totalité de l'entourage de cet orifice !
Cette razzia dura près de 9 mois et les grutiers ne triaient pas, jetant sur les camions les morceaux à portée du bras de leur pelleteuse. On doit se situer dans une fourchette de chance entre 0 et 0,5% en étant optimiste.

Nous sommes face à un rapport politique et non technique, qui est juste là pour conforter la belle histoire officielle, à mon avis ils ont surtout travaillé sur photos, la rigueur ne se justifiant pas au vu des résultats voulus.

Dernière modification par nanard (28-03-2020 10:03:28)

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#33 28-03-2020 10:55:01

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

nanard a écrit:

"Si vous envisagez une autre forme de guidage, il n'y a aucun intérêt à suivre une navigation VOR/DME."

Je ne te le fais pas dire tongue !

Pour toi, qui ne croit pas ma théorie, explique moi alors pourquoi ces avions suivent une radiale VOR si cela n'a aucun intérêt !
Le fruit du hasard peut-être ? Dans les deux cas ?

Explique moi aussi pourquoi, si comme tu le penses il y a un autre guidage possible, ces avions ne sont pas arrivés sur leur cible de manière plus optimisées, c'est à dire dans l'axe et à plat.


nanard a écrit:

"Donc, il faut bien un pilote pour activer une navigation VOR/DME et ensuite virer vers la cible."

Je gardais cet autre argument dans ma manche lol,
Toi qui est toujours persuadé que les arabes ont fait le coup, tu m'expliques - et aux autres aussi et surtout - comment des mecs à peine capables de faire voler un monomoteur à moins de 200 km/h vont savoir utiliser le VOR, cad le mettre en service et surtout, toujours à 200 m/sec savoir quand le couper pour être surs de toucher la tour si étroite vue de loin ?

Il n'y a rien de difficile pour mettre en œuvre et configurer une route sur un VOR. Afficher une fréquence et une radiale ? Mais où est la difficulté ?
C'est à la portée de tout le monde, et il n'y a pas besoin de s'entraîner des heures pour y arriver.

Savoir quand le couper ? Le fait de toucher au manche pour partir en virage et quitter la radiale VOR désengage le pilote automatique !

Être sûr de toucher la tour si étroite vue de loin ? Mais les radiales VOR passent suffisamment assez près des tours pour qu'elles soient visibles du pilote ! Comment auraient-ils pu passer à côté sans les mettre en ligne de mire ?

http://unique.annonce.free.fr/images/2_wtc.jpg

Dernière modification par tournesol01 (28-03-2020 18:38:25)


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#34 28-03-2020 21:00:03

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

nanard a écrit:

... les ferrailles récupérées ne le furent qu'en quantité homéopathiques et pour avoir assisté aux derniers enlèvements en mai 2002, j'ai du mal à croire qu'ils disposèrent de suffisamment de pièces pour donner des avis aussi tranchés dont on connait le niveau de mensonges sur bien d'autres plans.

Tentes de t'imaginer en pourcentage de chances, comment après la razzia et ce qui fond déjà en Inde ou en Chine, tu peux espérer retrouver, comme par hasard, la zone entourant la pénétration de l'avion, sur les étages concernés et ce pour les 2 tours, parce que pour faire de telles précisions, il faut disposer de la quasi totalité de l'entourage de cet orifice !
Cette razzia dura près de 9 mois et les grutiers ne triaient pas, jetant sur les camions les morceaux à portée du bras de leur pelleteuse. On doit se situer dans une fourchette de chance entre 0 et 0,5% en étant optimiste.

Voici un petit résumé de ce que dit le Nist 1-3C à ce sujet:
- le NIST possède 236 éléments structuraux en acier des bâtiments du WTC.

- les échantillons ont été catalogués, documentés et, si possible, identifiés quant à leur emplacement précis tel que construit dans les bâtiments. La grande majorité des composants structuraux récupérés obtenus par le NIST provenaient du WTC 1 et du WTC 2. On a estimé qu'environ 0,25 à 0,5 pour cent des 200 000 tonnes d'acier utilisées dans la construction des deux tours ont été récupérées.

- Des parties de 90 panneaux extérieurs ont été récupérées, l'emplacement tel que construit de 42 sections distinctes identifiées sans ambiguïté dans le WTC1 et le WTC2.

- 22 à proximité des planchers d'impact, 4 heurtés directement par l'avion et un panneau supplémentaire qui peut avoir subi des dommages d'impact;
- 16 panneaux de WTC 2: 4 près des planchers d'impact.

- Cette analyse était basée sur des images photographiques, des images vidéo, des dessins techniques et d'autres ressources pertinentes.

- pour le Wtc1, Deux panneaux extérieurs semblent avoir été poussés à l'intérieur de l'enveloppe du bâtiment.

-  Les identifications des panneaux dans les tableaux 2–1 et 2–4 ont été croisées avec 42 panneaux extérieurs récupérés avec des emplacements connus comme construits (tableau 1–1). Sur les 42 panneaux, cinq ont été récupérés du WTC 1 qui avaient été soit directement touchés par l'avion, soit avaient subi des dommages à la suite de l'impact,



Un peu plus de détails avec cette traduction automatique d'extraits des pages 3-53pdf et suivantes de Nist1-3C


Panneaux colonnes récupérés
1.3 ÉLÉMENTS STRUCTURELS RÉCUPÉRÉS DU WTC 1 ET DU WTC 2
À la suite des efforts de récupération de la Structural Engineers Association of New York (SEAoNY), de la Federal Emergency Management Agency (FEMA) / de l'American Society of Civil Engineers (ASCE) et de l'équipe d'enquête, le NIST possède 236 éléments structuraux en acier du WTC. bâtiments. Le rapport intitulé «Inventaire et identification des aciers récupérés des bâtiments du WTC» (NIST NCSTAR 1-3B) contient un catalogue des composants récupérés et décrit le processus de collecte et de catalogage des preuves physiques (composants de structure en acier et connexions) et autres données disponibles, comme l'emplacement tel que construit des pièces en acier dans les bâtiments et les propriétés en acier spécifiées. Le principal emplacement de la plupart de ces échantillons était le campus NIST de Gaithersburg, MD; certains échantillons ont été localisés sur un site supplémentaire, l'aéroport international John F. Kennedy.


... Les composants en acier de charpente récupérés des tours du WTC comprenaient des panneaux de poteaux extérieurs partiels et complets, des colonnes centrales, des membres de fermes de plancher, des canaux utilisés pour fixer les fermes de plancher aux colonnes centrales et d'autres composants structurels plus petits (par exemple, boulons, sangles de contreventement diagonales, aluminium façade, etc.) (NIST NCSTAR 1-3B). Ces pièces ont été récupérées dans quatre chantiers de récupération où des débris, y compris l'acier, ont été récupérés pendant l'effort de nettoyage. Une fois identifiés pour la récupération dans la cour, les échantillons ont été marqués comme «SAVE» et ont reçu un code alphanumérique désignant la cour de récupération et un numéro d'accès. Les échantillons ont été testés pour l'amiante et réduits, si nécessaire, puis expédiés au NIST. À leur arrivée au NIST, les échantillons ont été catalogués, documentés et, si possible, identifiés quant à leur emplacement précis tel que construit dans les bâtiments. La grande majorité des composants structuraux récupérés obtenus par le NIST provenaient du WTC 1 et du WTC 2. On a estimé qu'environ 0,25 à 0,5 pour cent des 200 000 tonnes d'acier utilisées dans la construction des deux tours ont été récupérées. Voici une liste des éléments en acier de charpente récupérés:

Des parties de 90 panneaux extérieurs ont été récupérées, l'emplacement tel que construit de 42 sections distinctes identifiées sans ambiguïté dans le WTC 1 et le WTC 2
- 26 panneaux du WTC 1: 22 à proximité des planchers d'impact, 4 heurtés directement par l'avion et un panneau supplémentaire qui peut avoir subi des dommages d'impact;
- 16 panneaux de WTC 2: 4 près des planchers d'impact.

Des portions de 55 sections de bride large et des sections de boîte construites ont été récupérées avec 12 noyaux
colonnes identifiées positivement à partir du WTC 1 et du WTC 2
- deux colonnes des planchers coupe-feu du WTC 1;
- deux colonnes de la zone d'impact du WTC 2.
23 morceaux de treillis de plancher du WTC 1 et du WTC 2 ont été récupérés; cependant, l'emplacement tel que construit des fermes dans les bâtiments n'a pas pu être identifié. Les tailles des parties récupérées étaient significativement plus petites que leurs dimensions telles que fabriquées en raison d'une combinaison de leur conception légère et des charges excessives subies pendant l'effondrement.
25 morceaux de matériau de canal qui reliaient les fermes de plancher aux colonnes centrales du WTC 1 et du WTC 2 ont été récupérés; cependant, l'emplacement tel que construit des canaux dans les bâtiments n'a pas pu être identifié.


• Sept coupons du WTC 5 ont été retirés sur le terrain et envoyés au NIST.
• Aucune pièce n'a pu être identifiée sans ambiguïté comme provenant du WTC 7.
Les figures 1–7 et 1–8 montrent les dommages causés par l'impact sur le mur extérieur ainsi que les éléments structuraux à proximité récupérés du WTC 1 et du WTC 2, respectivement. Les étages où des incendies avant l'effondrement ont été observés sont également représentés sur ces images.


Chapitre 2
DOMMAGES AVANT L'EFFONDREMENT ET EXPOSITION AU FEU D'ÉLÉMENTS STRUCTURELS
Ce chapitre du rapport couvre les dommages par impact observables, les modes de défaillance et l'exposition possible au feu des panneaux de colonne extérieurs préfabriqués des tours du World Trade Center (WTC) avant leur effondrement. Cette analyse était basée sur des images photographiques, des images vidéo, des dessins techniques et d'autres ressources pertinentes. ...
2.1 DESCRIPTION DES PANNEAUX ENDOMMAGÉS PAR LES CHOCS
2.1.1 WTC 1
Comme déterminé par le National Institut of Standards and Technology (NIST), la quantité estimée de sections manquantes / endommagées de panneaux pleins / colonnes de périmètre individuelles pour le WTC 1 est indiquée dans la Fig. 2–1. Les dommages causés par l'impact se sont produits au centre de la face nord entre les 94e et 99e étages, délimités par les lignes de colonnes 111 et 152. (Des dommages superficiels à la façade en aluminium du 93e étage dans la zone de l'extrémité de l'aile gauche ont été observés visuellement, mais on croyait qu'aucun dommage structurel ne s'était produit.) Deux panneaux extérieurs semblent avoir été poussés à l'intérieur de l'enveloppe du bâtiment, tandis que 25 panneaux supplémentaires ont subi divers degrés de dommages. Une liste de ces panneaux, avec les dimensions des colonnes et des tympans et les nuances d'acier pour le WTC 1, se trouve dans le Tableau 2–1.  ...
2.1.2 WTC 2
Les dommages causés par l'impact au WTC 2 se sont produits excentrés sur la face sud vers le côté est du bâtiment entre les 77e et 85e étages, fig. 2–4. Bien que les dommages semblent être bordés par les lignes de colonnes 411 et 440, des colonnes plus proches de l'angle sud-est du bâtiment peuvent également avoir été affectées. Cependant, la fumée obscurcissait continuellement cette région et peu d'images ont été obtenues où des parties de la zone endommagée sur la face sud du WTC 2 pouvaient être observées. Il semble que jusqu'à 18 panneaux peuvent avoir subi divers degrés de dommages par l'impact... 
2.1.3 Corrélation des images pré-effondrement avec les sections de panneau extérieur récupérées
Les identifications des panneaux dans les tableaux 2–1 et 2–4 ont été croisées avec 42 panneaux extérieurs récupérés avec des emplacements connus comme construits (tableau 1–1). Sur les 42 panneaux, cinq ont été récupérés du WTC 1 qui avaient été soit directement touchés par l'avion, soit avaient subi des dommages à la suite de l'impact,
Tableau 2–5 et fig. 1–7. Aucun panneau correspondant n'a été récupéré pour la région d'impact du WTC 2.

Dernière modification par Mariflo (28-03-2020 21:03:00)


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#35 28-03-2020 22:58:25

Mariflo
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

En fonction de ce qui a été dit plus haut, notamment au post 30, je complète ce schéma:

https://nsm09.casimages.com/img/2020/03/28//CptsJb-montage3.jpg


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

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#36 29-03-2020 17:14:28

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Tournesol, avant de te répondre, j'aimerais savoir d'où tu sors que le VOR fut utilisé, parce que de toutes les discussions des dernières années, ce point ne fut jamais abordé.

"Il n'y a rien de difficile pour mettre en œuvre et configurer une route sur un VOR. Afficher une fréquence et une radiale ? Mais où est la difficulté ?
C'est à la portée de tout le monde, et il n'y a pas besoin de s'entraîner des heures pour y arriver."


Je suppose qu'on est obligé de te croire sur parole ? Encore une fois, si c'est si facile, pourquoi tant de niveaux de brevets de pilotage ? En fait c'est facile uniquement parce que ça arrange ton raisonnement ! Tu peux nous expliquer comment un mec trouve le VOR sur un Cessna monomoteur école ?

Tu es incapable de comprendre que ces types, au mieux, en sont aux rudiments du pilotage à vue et ton histoire de VOR est juste destinée à faire croire qu'ils étaient bien meilleurs que ça et parfaitement maîtres du VOR, des radiales et autres subtilités du pilotage de haut niveau.
Finalement, même si tu t'en défends, tu es tout à fait dans l'esprit VO !

Parce qu'avant ce dernier exploit, les addictes du Cessna, combien il fallut qu'ils en produisent pour arriver jusque là ?
Comment tu expliques, toujours pour des débutants, essaies de ne pas l'oublier stp, les différents changements de cap et d'altitude depuis le décollage, le suivi des couloirs aériens durant un certain temps alors qu'il n'y a pas de panneaux indicateurs, l'estime ou le calcul de la dérive du aux vents - parce qu'à + de  30 000 pieds, c'est loin d'être innocent - afin de quand même arriver au bon endroit et même le changement de code du transpondeur, accessoire inconnu sur leur coucou habituel ?

Pour en finir, le truc qui t'échappes complètement c'est que le pilote automatique, il te conduit là où tu l'as programmé, OK ? En supposant que la première partie du voyage ait été programmé par l'équipage normal, dès qu'ils virent à gauche, il n'y a plus de pilotage automatique et ils sont incapables de le reprogrammer au vu des codifications à rentrer !!!

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#37 29-03-2020 19:43:17

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

nanard a écrit:

Tournesol, avant de te répondre, j'aimerais savoir d'où tu sors que le VOR fut utilisé, parce que de toutes les discussions des dernières années, ce point ne fut jamais abordé.

Jusqu'à présent, personne n'a encore examiné le plan de vol de ces deux avions ? je n'en sais rien.
Moi ce qui me fait mettre le nez dedans, c'est cette obsession à voir dans cette histoire un guidage supplémentaire soit extérieur, soit interne aux avions, soit les deux.
Vous êtes tous à fond dans une théorie de techniques additionnelles pour optimiser la visée, comme si cela était impossible de prendre en ligne de mire une cible aussi élevée et aussi large
et de s'en approcher en s'aidant des moyens de navigation habituels du bord.
Donc, je me suis demandé, et c'est je pense la première chose à faire, quels sont les moyens de navigations mis en place aux alentours de New York qui sont utilisables par ces avions de lignes.
Et pour cela il suffit de regarder la trajectoire des avions, en se disant que peut-être certaines portions de trajet en ligne droite sont alignées sur des balises.
Et c'est le cas, je n'invente rien.
Une balise, ce n'est pas un repère visuel, c'est un repère électromagnétique que seul des moyens électroniques peuvent détecter et afficher sur un tableau de bord.
On ne pilote pas "à vue" et en ligne droite vers une balise radio, c'est impossible. Il faut donc mettre en œuvre les outils de radionavigation présents à bord. Le VOR en fait partie tout comme l'ADF.

Alors je dis que le VOR a été utilisé, dans les deux cas, parce qu'il y a, sur chacune des trajectoires, une portion de ligne droite avant le virage final qui est dans l'axe d'une balise VOR.

Et le VOR, c'est ce qu'il y a de mieux pour assurer, la rectitude de cette trajectoire qui va nous amener à proximité des tours.


nanard a écrit:

"Il n'y a rien de difficile pour mettre en œuvre et configurer une route sur un VOR. Afficher une fréquence et une radiale ? Mais où est la difficulté ?
C'est à la portée de tout le monde, et il n'y a pas besoin de s'entraîner des heures pour y arriver."

Je suppose qu'on est obligé de te croire sur parole ? Encore une fois, si c'est si facile, pourquoi tant de niveaux de brevets de pilotage ? En fait c'est facile uniquement parce que ça arrange ton raisonnement ! Tu peux nous expliquer comment un mec trouve le VOR sur un Cessna monomoteur école ?

Tu es incapable de comprendre que ces types, au mieux, en sont aux rudiments du pilotage à vue et ton histoire de VOR est juste destinée à faire croire qu'ils étaient bien meilleurs que ça et parfaitement maîtres du VOR, des radiales et autres subtilités du pilotage de haut niveau.
Finalement, même si tu t'en défends, tu es tout à fait dans l'esprit VO !

Parce qu'avant ce dernier exploit, les addictes du Cessna, combien il fallut qu'ils en produisent pour arriver jusque là ?
Comment tu expliques, toujours pour des débutants, essaies de ne pas l'oublier stp, les différents changements de cap et d'altitude depuis le décollage, le suivi des couloirs aériens durant un certain temps alors qu'il n'y a pas de panneaux indicateurs, l'estime ou le calcul de la dérive du aux vents - parce qu'à + de  30 000 pieds, c'est loin d'être innocent - afin de quand même arriver au bon endroit et même le changement de code du transpondeur, accessoire inconnu sur leur coucou habituel ?

Quand on pilote un avion, et je l'ai déjà fait, il n'y a que trois phases difficiles: Le roulage du parking au bout de piste, le décollage, et l'atterrissage.
Une fois que l'on est là-haut, ce n'est plus que surveillance et navigation. Soit on se dirige à vue, soit on se dirige en radio-navigation, soit le pilote automatique le fait pour vous.

Si on a un plan de vol, le pilote automatique le suit et va d'un repère à un autre en conservant un domaine de vol autorisé et donc exécute des virages au standard 1 quand il quitte une route vers un repère X pour passer à la route suivante vers le repère Y.

Pour modifier un plan de vol, on peut entrer à tout moment une fréquence de travail d'une balise VOR et aussi une radiale, c'est à dire l'angle sous lequel on veut se diriger vers cette balise VOR.
Un pilote a tout loisir pour préparer dans le calme et sans précipitation ces deux données à intégrer dans le système. Il peut très bien avoir cela sur un bout de papier et les cartes aéronautiques fournissent type de balise et fréquence de travail. La radiale est un choix personnel déterminé par le pilote pour définir l'axe passant au plus près des tours.

Donc pour préparer cette attaque, si j'étais pilote, j’irais chercher une carte aéronautique du coin, je choisirais une balise VOR à proximité du WTC et dont une radiale passe devant les tours à une distance acceptable, je noterais la fréquence de travail de ce VOR et l'angle de cette radiale.

Je ne sais pas ce qu'apprennent les pilotes de ligne pour que ce soit si long et si compliqué. Mais la navigation, c'est le minimum commun pour avions de tourisme, ULM, planeurs, hélicoptères et avions de ligne. C'est une goutte d'eau par rapport aux litres a ingurgiter pour les avions de ligne. Je ne vois pas un élève pilote de ligne ne pas avoir pratiquer la radionavigation sur avion de tourisme avant. Et les avions de tourisme sont équipés radionavigation avec ADF et VOR.

nanard a écrit:

Pour en finir, le truc qui t'échappes complètement c'est que le pilote automatique, il te conduit là où tu l'as programmé, OK ? En supposant que la première partie du voyage ait été programmé par l'équipage normal, dès qu'ils virent à gauche, il n'y a plus de pilotage automatique et ils sont incapables de le reprogrammer au vu des codifications à rentrer !!!

Une boite de commande VOR, il y a NAV marqué dessus. Sur cette boite de commande, on affiche la fréquence de travail du VOR que l'on a retenu pour l'attaque en tournant une molette.
Sur l'indicateur de vol, on affiche une radiale.
Et après on enclenche le pilote automatique sur la navigation VOR en appuyant sur un seul bouton.

C'est plus compliqué sur le CDU (Control Display Unit)

https://dmorieux.pagesperso-orange.fr/m … 001.htm#S1

Dernière modification par tournesol01 (30-03-2020 01:09:04)


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#38 30-03-2020 09:40:47

nanard
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Bon, on va arrêter là je te laisse avec tes œillères.

Le jour où tu aura un peu plus d'ouverture d'esprit et que dans ta réflexion tu sauras faire rentrer ce paramètre incontournable pour éviter le dialogue de sourd:

SI LES ARABES ÉTAIENT BIEN DANS LES AVIONS (CE QUI N'EST TOUJOURS PAS PROUVE), ILS N'AVAIENT QUE LE BREVET BASIQUE - AU MIEUX - ET NE CONNAISSAIENT DONC PAS VOR ET AUTRES SUBTILITÉS[/b]

C'est justement à cause de cette déficience de formation qu'on en est venu à penser guidage extérieur, capito ? Leur seule qualif, dixit le rapport officiel était un PPL Private Pilot Licence permettant uniquement le pilotage de monomoteurs à trains d'atterrissages fixes sans fioritures, donc juste bille et compas.

"Jusqu'à présent, personne n'a encore examiné le plan de vol de ces deux avions ? je n'en sais rien.
Moi ce qui me fait mettre le nez dedans, c'est cette obsession à voir dans cette histoire un guidage supplémentaire soit extérieur, soit interne aux avions, soit les deux."

Si je comprends bien tu es opposé au guidage extérieur ou la qualification n'est pas indispensable... pour nous proposer un guidage de l'extérieur, où une certaine qualification - qu'ils n'avaient pas - est indispensable, joli ta logique !!!

Dernière modification par nanard (30-03-2020 09:43:02)

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#39 30-03-2020 09:52:57

Ronny1
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

Nuançons, Hanjour était le plus mauvais mais ils avaient tout de même plus que des connaissances basiques d'après la VO.
D'autres pilotes auraient pu faire ces manoeuvres aussi.

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#40 30-03-2020 11:06:22

tournesol01
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Re: Les empreintes des avions sur les tours 1 et 2

https://www.youtube.com/watch?v=fZ4THoQyMNw

Nanard. Toi tu as ta théorie. Moi, j'ai la mienne et du concret avec ces trajectoires VOR.

Je t'ai demandé pourquoi ces trajectoires étaient suivies si tu penses qu'il y avait des moyens plus précis et autres qui étaient utilisés.

J'attends toujours ta réponse. Demande un avis sur ce sujet à des pilotes.

Dernière modification par tournesol01 (30-03-2020 11:50:32)


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