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#1 23-07-2016 23:33:02

nanard
Membre du forum
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Messages: 1367

Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

L'ami Larez  m'avait explicitement demandé de révéler ma vision de ce drame du Pentagone, suite logique (?) du débat sur la fameuse vidéo alimentant des discussions, en constituant, à mon avis, une erreur recherchée par les autorités américaines.
Je vais donc vous présenter ma thèse sur ce crash.
Même si certaines dents doivent grincer, nous prendrons comme postulat qu'un Boeing 757 de AA s'est bien crashé contre la façade ouest du Pentagone.
Sinon pourquoi chercher si longuement sa présence sur la vidéo ? Par contre, qu'il ne soit pas visible sur la même vidéo ne signifie pas, par simplisme intellectuel, qu'il n'y ait pas d'avion.
Évitons les «démonstration» du type j'ai des oreilles, un âne à des oreilles, je suis un âne.

Ce qui suit n'est bien sûr qu'une hypothèse et comme telle, sera considérée avec  commisération par certains, mais avant chaque découverte, petite ou grande, il n'y a-t-il pas eu au départ, obligatoirement une hypothèse ?
Claude Levy-Strauss disait : «Nier les faits parce qu'on les croient incompréhensibles, est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance, que d'élaborer des hypothèses» ?
Même si mes adversaires accusent le manque de preuves dans mon travail, qu'ils se rappellent toutefois qu'ils n'en n'ont pas plus de leur côté, dans le meilleur des cas.

Je vais donc commencer par la fin en traitant brièvement du Pentagone.
Caractéristique complémentaire de ce bâtiment, différenciant aussi totalement cet attentat de ceux de New-York, il fut construit en béton armé à la mode de 1941/42, au niveau de la structure. Les Tours l'étant principalement en acier, comme l'immense majorité des immeubles de grande hauteur américains.
Que trouvait-on comme parade aux risques envisagés après l'attentat d'Oklahoma City perpétré par l’extrême droite américaine en 1995 ?

Renforcement extérieur en commençant par la demie façade ouest que notre Boeing eut la bonne idée de choisir comme cible. Entre les poutres horizontales d'origine de chaque niveau, hautes et basses, en béton armé constituant l'armature principale du bâtiment, incorporation de ferrures en acier.
Elles servaient surtout à fixer les nouvelles fenêtres anti-explosions. Les vitrages faisaient  cinq centimètres d'épaisseur et un poids plus que respectable, la tonne pour chaque fenêtre complète. On ne pouvait se contenter, pour les voir   assumer pleinement leur rôle, d'une fixation sur un mur en brique datant de soixante ans.
Ces renforts métalliques avaient officiellement pour rôle, d'empêcher la pénétration de tout mobile (bombes, avions, etc...). Côté intérieur de la façade, un voile de kevlar était tendu, uniquement pour éviter de voir les briques de remplissage se transformer en sous-munitions tueuses en cas de pénétration ou d'explosion.
Dans le même genre d'idée, des systèmes de détection et d'extinction automatiques d'incendie étaient mis en place, luxe inconnu depuis la création du bâtiment.

ATTENTION, volontairement, les autorités ont fait croire que ce renforcement faisait des bureaux situés derrière cette façade ouest, une citadelle quasi inexpugnable. C'est TRES exagéré, on est loin du mur de l'Atlantique. Il ne pouvait que faire illusion sur sa capacité à empêcher l'intrusion d'un avion, quel que soit son modèle, et même de projectiles lourds ou à haute vélocité.

En fait, le seul apport de cette transformation ne pouvait intervenir qu'en cas de voiture ou peut-être de camion piégé, éventualité difficilement envisageable, au vu des lieux entièrement clos et gardés jour et nuit.
Le 11 septembre permettra malheureusement de confirmer l'inaptitude de cette transformation dans les cas extrêmes.... qui étaient quand même l'explication donnée officiellement pour sa mise en chantier et pour les quatre milliards de dollars de coût de l'opération.

Outre les poutres métalliques verticales, une tentative plus sérieuse de mieux durcir la façade ouest aurait dû obligatoirement s'accompagner d'autres ferrures horizontales. Elles auraient aussi été reprises cette fois sur les  poutres en béton armé verticales, ne serait-ce que pour resserrer le maillage de ces renforts.
Mais ne nous leurrons pas, aucun des travaux cités ou envisageables n'auraient empêché un avion de 80 tonnes de pénétrer.

Autre point fort de ce bâtiment, sa solidité propre d'origine.
Comment expliquer la section inusitée de ces poteaux, même pour le début des années 40, sinon par des calculs moins rigoureux et  des coefficients de sécurité sans doute plus élevés ? Les travaux débutèrent donc grossièrement trois mois avant Pearl Harbor. A partir de cette dernière date et l'entrée des États-Unis en guerre, les matériaux stratégiques, comme l'acier ou l'aluminium, furent en très grande partie réservés pour le matériel de guerre.

Le ferraillage du béton des poteaux s'inscrit dans cette logique et devait être minimum, en quantité comme en section, les poteaux étant coulés bien longtemps après l'attaque japonaise. 
Même avec la techniques de l'époque et l'économie voulue de matériaux stratégiques due à la guerre (acier du ferraillage), ces dimensions sont disproportionnées avec la charge de cinq niveaux de bureaux à supporter, surtout en ajoutant le paramètre du maillage de cette poutraison.

Le remplissage des façades du Pentagone est réalisé en briques de 8 pouces, grossièrement 20 centimètres. Des plaques de pierre à chaux autrement appelées limestone, d'une épaisseur de 5 pouces, soit un peu plus de 12 centimètres, collées sur les briques,  assurent  la décoration extérieure du bâtiment.
Le total arrive à plus de 65 centimètres d'épaisseur, au niveau des poteaux, 32 entre eux,  ces-derniers ayant une section d'environ 50 centimètre de côté, laissant 2,90 mètre entre-axe de poteaux, moins de 2,50 mètres de remplissage entre ceux-ci.
Oui, le Pentagone était résistant, il le prouva d'ailleurs lors de ce crash.

Autre participant à ce drame, notre Boeing. Pour commencer, pas question d'utiliser, dans ce qui suit les données stupides indiquées par la VO et son rapport.
Ce forum l'a amplement prouvé, NON, le 757 ne volait pas à 850 km/h mais entre 600 et 630 comme l'indiquèrent les radars, NON il n'arrivait pas à l'horizontal au ras du sol, le profil du terrain ne permettant indiscutablement pas cette figure.

Étudions maintenant en détail le comportement prévisible d'un avion de ligne classique dans un crash classique contre un bâtiment... classique comme le Pentagone.
Seuls quelques contestataires peu au fait des réalités de l'aviation ou particulièrement obtus sont encore persuadés qu'un avion est fabriqué d'une seule pièce, fuselage et ailes indémontables. Il doit donc pénétrer dans un bâtiment sous cette forme... ou pas du tout.
Il est certain que ce manque de connaissances aéronautiques leur rend incompréhensible ce qu'ils voient ou refusent de voir.

Bien sur, les mêmes n'arrivent pas à comprendre que les différents élément de ce même avion subissant un tel choc frontal, ne vont pas présenter la même résistance et la même inertie au mouvement. Ils vont plus ou moins résister à l'impact initial, seront plus ou moins ralentis, iront plus ou moins loin.
Un avion de ligne est une structure complexe se disloquant progressivement d'une manière elle aussi complexe.
Par exemple, la partie avant du fuselage de l'avion,  celle allant de la pointe avant jusqu'à la zone d'accrochage des ailes, grossièrement le tiers avant, va disparaître dans le crash. En fait, c'est un tube creux fait principalement de raidisseurs radiaux et d'une peau extérieure en alliage d'aluminium.

La logique de la mécanique des métaux dans un impact violent, notre cas, obligerait dans ce choc à la transformation de ce tronçon en compression géante, à la façon du  sculpteur César.  Il est facile de comparer cette faible résistance à l'écrasement à celle de la boite de bière ou de soda, selon votre goût, faite du même métal. Regardez une vidéo de crash-test automobile et voyez les dégâts à l'avant du véhicule pesant moins de deux tonnes et percutant à seulement 50 km/h !
Alors, maintenant, 80 tonnes à plus de 600 km/h, il n'est pas nécessaire de faire preuve d'une grande imagination pour estimer l'étendue des dégâts.
Pour affiner votre jugement, ne pas oublier que la partie avant d'une automobile est faite pour encaisser ces chocs, ce qui n'est nullement le cas d'un avion...

Une compression, comme son nom l'indique, c'est du solide, même essentiellement composée d'aluminium. C'est le genre de galette métallique qui aurait dû être extraite des décombres... si le bâtiment ne s'était pas par hasard partiellement écroulé ensuite dessus. Là, écrasé par plusieurs centaines de tonnes de poteaux, planchers et gravats divers, quasiment rien d'identifiable ne restait effectivement de ce tronçon à l'intérieur.
Objectivement, que pouvait-on espérer trouver de ce tronçon après un tel traitement ?
Question dérangeante quand même : Pourquoi cette partie ne s'est pas écrasé et repliée sur elle même dans le choc, comment a-t-elle pu ouvrir un passage au reste de l'avion malgré sa faible résistance propre, à travers cette façade très légèrement renforcée ?

Brièvement, le scénario tel que je le conçois.
Au moment où le 757 va heurter la façade ouest, les explosifs de brèche installés durant les récents travaux détonent sur sa trajectoire prédéfinie et suivie par guidage, facilitant l'entrée du fuselage. C'est une contrainte incontournable pour que ce plan se réalise, il fallait que l'avion frappe exactement au bon endroit. Pour le guidage du 757, un JPALS ou similaire, donnera beaucoup plus d'assurances que la conduite humaine, au vu du faible matériel nécessaire, et fera largement l'affaire, ce n'était pas la place qui manquait pour le caser à proximité du point d'impact.
Cela explique aussi sans doute la découpe d'entrée quasi chirurgicale de la dite façade pour laisser passer le fuselage. Pour relativiser sur l'étroitesse de ce trou, nous avons quand même une hauteur de 6 mètres pour une largeur de 5. Suffisant pour un fuselage de 4,01 de haut pour 3,76 de large très précisément guidé.
Au vu des photos exhibées, une nouvelle question essentielle se pose :
Comment un fuselage un peu ovoïde arrivant de biais - 50° environ - peut-il découper dans la façade, une ouverture quasi rectangulaire, aux angles bien marqués,  comprenant trois poteaux de béton au minimum et la poutraison horizontale les reliant ? La logique de la géométrie aurait au moins du faire découvrir un trou oblong dans le sens horizontal.

OUI, la façade était certainement miné, OUI les poteaux du ring E aussi, lui permettant de progresser, mais au-delà ?
La longueur d'un fuselage de plus de 47 mètres ne peut se contenter de ce seul premier anneau du bâtiment n'absorbant même pas l'emplanture des ailes. Alors, lorsque l'avant va commencer son écrasement rapide en tapant dans les poteaux non minés du ring D, la décélération va s'amplifier, expliquant son ralentissement, perçu par des témoins.
Il s'y détruit rapidement, combien faut-il de poteaux pour transformer ce qui reste d'un fuselage entrant à plus de 600 km/heure en amas de débris inqualifiable et difficilement reconnaissables ? Sans doute peu, le nombre rapidement décroissant de poteaux détruits ou fortement endommagés en est la preuve.

13 poteaux en rouge dans le ring E, 8 seulement pour le D et 2 dans le C. Les débris de toute taille ou poids, détachés et mus par l'énorme inertie emmagasinée, achevèrent le travail meurtrier.
Il progresse quand même par compression et déchiquetage, la dérive, en approchant de la même façade, déclenche la mise à feu de la bombe air-fuel détruisant la totalité du fuselage central et arrière, présentant encore à l'extérieur, un aspect «normal».
Il est d'ailleurs probable que les effets de cette dernière s'étende dans le bâtiment par l'orifice d'entrée disponible.

Les détails et la suite seront développés dans la discussion que j'espère vivante et positive.

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#2 24-07-2016 01:26:58

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Entièrement d'accord avec toi pour la partie résistance du fuselage à l'impact, je suis quand même chagriné par l'absence totale de références aux deux réacteurs dans cette analyse ?

D'où vient l'estimation de la largeur du trou à seulement 5 mètres ? C'est la largueur au premier étage ? Au niveau du rdc, elle est plutôt estimée à 20 mètres, non ?

Sur le fond, guidage précis de l'avion et raison inconnue de censurer les vidéos d'impact, je reste avide d'approfondir cette hypothèse et de lire les débats à suivre.


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#3 24-07-2016 09:28:25

Larez
Responsable du forum
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Intéressant. Hypothèse qui a le mérite de justifier le pourquoi de ce point d'impact et pas un autre.
Je sais qu'un militaire, dont je n'ai plus le nom en tête, avait parlé lui aussi d'explosion ne correspondant pas (du seul fait de sa couleur je crois) à ce qui devrait être attendu avec du kérozène. Mais lui, se limitant à ce premier constat, remettait du coup en doute la présence de l'avion.
Après, comme le souligne inam56, reste l'absence des réacteurs.

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#4 24-07-2016 09:53:02

nanard
Membre du forum
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Merci Inam d'avoir amorcer la pompe à débat, la première question est toujours la plus difficile à poser ! cool

La largeur du trou a été de mémoire défini sur ce forum, mais, pour qu'il n'y ait pas de confusion, c'est le trou presque carré visible sur les photos par où le fuselage serait entré. Sinon, effectivement, il y a, au premier niveau (ton RdC) une ouverture longue de 20 à 25 m, je te rappelle que l'avion n'est pas horizontal au moment de l'impact, mais se présente avec une inclinaison de 10/15°.
Pour les réacteurs, j'attendais le démarrage de la discussion wink. Reprenons l'arrivée de notre 757 à proximité immédiate de la façade.

Arrivant incliné vers la gauche, à la suite de l'évitement du portique sur la R 27, c'est le réacteur droit, plus haut, qui peut être en position pour frapper le groupe électrogène vers son sommet. Le choc se situe dans sa partie la moins renforcée, celle du système de refroidissement,. En fait, surtout des radiateurs en bas et des gaines creuses guidant le flux chaud vers les ventilateurs extracteurs en haut. Sur une photo, le CAT en feu, présente une zone laminée assez bas à l'avant. C'est grâce sans doute à cette partie creuse sans résistance propre que le groupe a quand même fait un écart de plus de 15° vers le bâtiment à la suite de ce contact «viril». Une zone plus dense intérieurement aurait sans doute entraîné le basculement du CAT

Encore une fois, quand on se trouve assis à près de 5 mètres au-dessus de ce point bas que sont les réacteurs, cela suppose une maîtrise du pilotage incompatible avec le débutant peu doué qu'on nous impose. Le nez du 757 est alors entre deux et trois dixièmes de seconde de la frappe finale.
Par contre, il est à noter qu'un incident a du survenir durant le guidage. Les dernières aventures de cet avion - choc du groupe CAT et casse du muret de ventilation - ne pouvaient être ni prévus ni surtout voulues.
Guidage de précision ne veut pas dire au centimètre près, le mètre donné comme tolérance pour le JPALS ou similaire entre en scène.

L'avion étant sur une pente descendante constante, on peut donc affirmer qu'au delà de cette clôture, il n'a pas repris d'altitude et n'a pas eu le temps matériel de se remettre à plat avant son écrasement contre la façade. Ce déplacement du groupe, visible sur les photos, confirmait bien qu'il s'agissait d'un choc violent venant de l'extérieur. Hormis un avion, quel objet volant ou non, peut faire dévier une masse si importante d'un tel angle ? La loi du plus fort est toujours d'actualité.
Qui est le plus puissant, environ 80 tonnes lancées à 165 mètres/seconde ou 30 tonnes immobiles ?

Cet impact contre un élément lourd n'a sans doute pas fait  varié, la trajectoire du centre de gravité du 757, masse, vitesse acquise, poussée maximum des moteurs et proximité du guidage derrière la façade visée permettant de conserver la ligne.
Mais dissymétrie du choc et résultante de la force de contact s'exerçant par en-dessous, ont très bien pu avoir fait basculer légèrement notre avion, non seulement en roulis, mais aussi en tangage et en lacet. Autrement dit, avoir orienter le nez plus bas et à droite, tout en abaissant l'aile gauche.

Résultat ? Le dessous du réacteur gauche heurte et casse le dessus d'une structure de ventilation en maçonnerie dépassant quelque peu du sol.  Les deux faits se situent à quelques dixièmes, voir centièmes de seconde l'un de l'autre, le temps que l'avancée en biais de l'avion par rapport à la façade laisse l'aile gauche s'abaisser suffisamment.
Le taux de roulis est estimé à 30°/seconde, le court délai laissé permis ce mouvement parasite de quelques degrés. Peu de chose, quelques degrés, mais à plus de 6 mètres de l'axe de rotation, le réacteur s'est abaissé de quelle valeur ?
Assez pour faire la différence entre passer au-dessus, ce qui était prévu et toucher sérieusement le muret... ce qui n'était certainement pas souhaité.
Ce deuxième choc, tout aussi dissymétrique que le précédent, mais du côté opposé,  dû remettre le nez dans la ligne tout en le conservant en position plus basse qu'initialement prévu. Juste avant l'impact, durant une fraction de seconde, l'avion a du sérieusement osciller sur son axe...

Cette option permet de voir aussi sous un œil différent, quelques témoignages. Il est hors de question pour moi de les approuver totalement, mais de tenter de comprendre pourquoi des gens aussi normaux que toi ou moi on pu faire des déclarations déclenchant l'ire des no-planers.

Ils épinglèrent donc un certain nombre de témoignages affirmant avoir vu l'avion  racler le sol de son aile gauche, impacter au sol juste avant la façade et rebondir ensuite contre celle-ci, voir même basculer en rotation à l'impact, «faire la roue» en entrant dans le bâtiment.
Nos contestataires en déduisirent que ces gens étaient atteints d'hallucinations, quand ils n'étaient pas tous mis dans la catégorie des menteurs embrigadés, chargés collectivement de faire de faux témoignages pour justifier d'un avion ne s'étant jamais crashé. Tous complices !

Si le rebondissement d'un Boeing peut-être pris avec beaucoup de réserves, le raclage devient maintenant envisageable, non pas de l'aile, mais du réacteur.
Sous certains angles de vue et à cette faible hauteur, on ne peut plus parler d'altitude, la proximité de l'aile gauche avec le terrain va provoquer une surpression importante sous l'intrados. Le résultat ? Ces tourbillons de poussière soulevés, pouvant donner l'impression de ce contact. Ce phénomène est sans doute survenu juste avant que le dessous du réacteur n'arrive au niveau du sol.

Explications pour mieux comprendre cette proposition.
Pour garantir la parfaite objectivité de cette courte démonstration, je n'utiliserais que des données de la notice Boeing dédiée à cet avion, document D6-58327 et plus particulièrement les pages 14 et 15 de juin 1999, donnant les différentes côtes.
La dalle du second niveau, est à 14,1 pieds, en mesures de chez nous environ 4,30 mètres, 4,2977 pour les amateurs de précision. Le dessous de cette dalle peut être estimé, sans risque d'erreur importante à 4,10 mètres, correspondant à une épaisseur classique de vingt centimètres, surtout pour l'époque de réalisation.
Du dessus du fuselage de notre 757 au dessous du réacteur, en version Rolls-Royce, nous avons entre 5,36 et 5,47 mètres selon Boeing qui prévoit une côte mini et maxi. Du dessous du réacteur au dessus du pare-brise, la distance est approximativement de 3,94 à 3,99 mètres.
Il est logique de penser que le réacteur gauche, après avoir casse le conduit de ventilation, toucha le sol avant l'impact de l'avion, déclenchant son arrachement immédiat et son départ dans le rôle de projectile tueur. Le nez du fuselage est lui, au même moment, sans doute, à moins de 15 mètres, moins de un dixième de la frappe, le temps d'un clignement d’œil.
En annexe, si on fait la corrélation entre la hauteur de la dalle du second niveau, 4,30 m et celle du pare-brise du 757, 4 m en gros, on a l'explication des morceaux supérieurs du fuselage trouvé sur la pelouse et portant le nom de la compagnie. Tu connais le système de dents permettant la séparation des timbres postes ? Les hublots ont joués ce rôle pour l'arrachage de la partie supérieure.

Ces moteurs posent un cas particulier, on y revient. Lourds (plus de 3 tonnes chacun) et composés d'aciers spéciaux très résistants, ils pourraient constituer des béliers redoutable dans un choc frontal. Ils ne sont toutefois que l'assemblage hétérogène de pièces. Certaines tournent à haute vitesse, d'autres, parfois les mêmes, subissant hautes pressions et/ou  température élevée. Après un premier choc très destructeur, pour le réacteur comme pour l'objet se trouvant sur sa trajectoire, les forces colossales en cause vont amener sa dislocation et, possiblement, son explosion totale.
Rapidement, il ne restera que de petits débris n'ayant toutefois pas perdus leur dangerosité. Des pales des rotors de compresseur HP éparpillées par la très grande vitesse radiale - la rotation du réacteur n'est pas encore stoppée - sont par exemple des armes mortelles pour qui se trouve sur leur trajectoire.

J'ai supposé, compte-tenu de la décélération brutale, même atténuée par l'hypothèse que je développe plus loin, que le réacteur gauche, déjà secoué par sa frappe contre le muret de la ventilation, s'est désolidarisé de l'aile dès ce moment.
Il représente plus de trois tonnes lancées à plus de 600 km/h, énergie colossale, il n'est pas surprenant qu'il ait casser quelques poteaux durant sa traversée de ce hall avant de se disloquer.
A ce régime très dur, il n'est pas étonnant non plus qu'on n'ait jamais retrouvé de gros éléments des moteurs, contrairement à un crash en rase campagne. Jouer le rôle de la boule dans ce flipper géant a très vraisemblablement conduit à leur atomisation précoce.

Et le réacteur droit ? Au moment de l'impact, il fut un des premiers morceaux solides à frapper, au vu de l'angle de frappe et de l'aile en flèche. L'inertie définie par masse et vitesse du choc l'a amené à se désolidariser de l'aile qui, de faible poids du fait que les réservoirs qu'elles contenaient étaient vides a éclaté contre cette façade. Pour la suite de sa  très courte vie, tu reprends la description de la trajectoire du réacteur gauche.

Dernière modification par nanard (03-05-2018 23:39:28)

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#5 24-07-2016 17:16:24

kidkodak
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

''Après un premier choc très destructeur, pour le réacteur comme pour l'objet se trouvant sur sa trajectoire, les forces colossales en cause vont amener sa dislocation et, possiblement, son explosion totale.''

T'es tu sérieux nanard?

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#6 24-07-2016 17:50:29

nanard
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Un peu plus de détails dans ta question me permettraient certainement de te répondre comme il faut. Peux-tu préciser un peu ?

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#7 24-07-2016 19:44:23

inam56
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

kidkodak a écrit:

''Après un premier choc très destructeur, pour le réacteur comme pour l'objet se trouvant sur sa trajectoire, les forces colossales en cause vont amener sa dislocation et, possiblement, son explosion totale.''

T'es tu sérieux nanard?

Un réacteur c'est une turbine tournant à plus de 10.000 tours/minutes, en cas de choc sur un mur plein, les forces centrifuges doivent quand même sérieusement "disperser" les débris, non ?

EDIT PS: le tout bien chaud, sous différentes pressions et alimenté en kérosène !

Dernière modification par inam56 (24-07-2016 20:39:24)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#8 24-07-2016 21:14:42

nanard
Membre du forum
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

J'attends les détails sur la remarque de Kidkodak, mais si tu as raison Inam, il est vrai que si on ne connait pas au moins grossièrement la technologie des réacteurs, on ne peut saisir le processus de destruction et ses conséquences.

Premier point, par rapport à un crash traditionnel, pour le résultat d'un impact, un minimum de 50% de vitesse supplémentaire. Comme dans les calculs de force d'inertie cette vitesse grimpe au carré, la différence devient très rapidement imposante. Tu as raison par ailleurs de souligner la vitesse de rotation de la turbine et ce qu'elle entraîne.
Les conducteurs moyens ont souvent eu des soucis avec les moteurs turbo pour ne pas avoir saisi cette finesse. Quand on coupe le contact, réacteur comme turbo (technologie proche) ne s'arrêtent pas instantanément. Le turbo tournant encore plus vite n'est pas monté sur roulements, mais sur paliers fluides.
En clair, c'est la pression d'huile moteur qui par une dérivation, maintient l'axe du turbo  sans frottement. Si tu n'attends pas un temps d'arrêt du turbo avant de couper le contact, l'axe retombe dans son palier et frotte gravement sans la moindre lubrification, il n'aime pas ça !

Notre réacteur, c'est un peu pareil. tant que l'alimentation en carburant n'est pas coupée, comme dirait La Palisse il continue à tourner et quand enfin elle s'arrache, des disques à aubes, ça met combien de temps pour stopper quand ils tournent à près de 10 000 t/min ?

Alors oui, quand il trouve un poteau sur sa trajectoire, il l'explose, mais reçoit bien aussi. Tu multiplies par quelques poteaux, le tout en un temps très court n'ayant toujours pas permis aux roues à aubes de s'arrêter, et les morceaux commencent à voler de partout.
Les morceaux vont de l'aube agressive comme un rasoir aux pièces les plus lourdes, toutes ayant un niveau de dangerosité faisant qu'il ne faut mieux pas se trouver sur la trajectoire.

On est dans un monde particulier, celui de l’aviation, où l'on sait conjuguer légèreté, grande résistance et technologie particulière.
Le meilleur exemple me fut fourni par un jeune ingénieur Sup'Aéro lors de mon premier poste en BE, m'expliquant qu'un réacteur de Boeing 707, le must de cette époque, tenait sur l'aile par 4 boulons de 8 mm ! Il ne s'agissait pas bien sur d'acier à ferrer les ânes mais d'aciers spéciaux au filetage obtenu par compression et non par outil de coupe pour garantir la continuité de la fibre du métal.

P'têt que j'ai finalement répondu à Kidkodak ?wink

Dernière modification par nanard (24-07-2016 21:16:06)

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#9 25-07-2016 00:50:33

kidkodak
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Le nez de l'avion en papier mâcher perce les anneaux du Pentagone en béton armé,mais pas de traces des réacteurs...

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#10 25-07-2016 09:05:08

nanard
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Messages: 1367

Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Ton problème Kidkodak, c'est que ta lecture reste très superficielle.
Au lieu de partir dans des délires qui n'engagent que toi, relis mon post 1, les paragraphes commençant par "la logique de la mécanique des métaux et de brièvement le scénario tel que je le conçois..."
Une meilleures lecture t'aurais aussi permis d'éviter la façade en béton armé. Ce n'est pas le mur de l'Atlantique ! Seule la poutraison est en BA, le reste, c'est du remplissage de briques, c'était aussi dans le même post.

Tu verras que je parle de façade minée par des explosifs de brèche. J'en profite, merci à toi, pour préciser que leur quantité devait être juste suffisante pour affaiblir la zone, pas assez pour avoir des briques et/ou des plaques de limestone sur la pelouse, ce qui fait désordre et amène des questions ennuyeuses.

Alors, c'est le fuselage qui finit le trou et je te signale que de cette entrée violente, les restes, tant du fuselage que des réacteurs sont effectivement réduits, permettant d'ailleurs au no-planers de prétendre à leur insuffisance. Pas plus le nez que le reste ne laissa beaucoup de morceaux, mais que fallait-il attendre d'autre au vu de la violence du choc ?

A te lire

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#11 25-07-2016 11:22:37

Noisse
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Larez a écrit:

Je sais qu'un militaire, dont je n'ai plus le nom en tête, avait parlé lui aussi d'explosion ne correspondant pas (du seul fait de sa couleur je crois) à ce qui devrait être attendu avec du kérozène. Mais lui, se limitant à ce premier constat, remettait du coup en doute la présence de l'avion.

Peut-être pensez-vous au commandant Pierre-Henri Bunel, qui a contribué au Pentagate de Meyssan. Son expérience l'avait poussé à soutenir la thèse de la charge creuse explosant au contact de la façade. Bunel a d'ailleurs été un des intervenants de ce forum il y a quelques années.

Dernière modification par Noisse (25-07-2016 11:24:31)

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#12 25-07-2016 11:36:58

Noisse
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

nanard a écrit:

(...)
Brièvement, le scénario tel que je le conçois.
Au moment où le 757 va heurter la façade ouest, les explosifs de brèche installés durant les récents travaux détonent sur sa trajectoire prédéfinie et suivie par guidage, facilitant l'entrée du fuselage.
(...)

Une charge idoine placée dans le nez de l'aéronef (quel qu'il soit) : l'hypothèse paraît plus simple (pas besoin de coordination spatio-temporelle) ; mais je ne saurais dire laquelle des deux explique le mieux l'ensemble les faits constatés.

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#13 25-07-2016 14:13:50

nanard
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Merci de ta participation Noisse, je vais tenter de t'expliquer pourquoi ta solution, qui est aussi en partie celle de JP Desmoulins ne peut, à mon avis, fonctionner.

Mon rejet de la charge perforante embarquée, parce que c'est de ça qu'il s'agit, alias missile anti-bunker, repose sur deux réalités.

Le 757 vola chaque jour avec des passagers jusqu'au 10 septembre dans la soirée.
De plus, pratiquement jusqu'à la dernière minute, il risquait de servir pour reconduire, au moins jusqu'à Los Angeles, le premier ministre australien, John Howard et sa délégation. Celui-ci était venu aux USA, invité au dernier moment par Bush (selon themonthly.com.au/monthly-essays-robertmanne-littleamerica et aussi fr.wikipedia.org/wiki/John Howard + books.google.fr/books. ), pour l'anniversaire de l'ANZUS (Australia, New-Zeland and United States security treaty.), traité de sécurité militaire signé le 1er septembre 1951 à San Francisco, équivalent de l'OTAN en Europe de l'Ouest.

Cette invitation de dernière minute, très rare dans le monde diplomatique, parce qu'à la limite offensante est aussi le signe d'un fait anormal, surtout vis à vis d'un allié. Besoin d'un témoin ? D'un futur partenaire prêt à respecter les engagements de l'ANZUS et donc mettre des troupes à la disposition des USA pour les prochains conflits ?

Je penche plutôt vers cette seconde solution, quoique les deux réunies présentaient un intérêt pour le gouvernement américain. L'effort guerrier réalisé par l’Australie depuis cette date dans la lutte contre le «terrorisme», et l'aide apportée aux stratèges de Washington est une réponse immédiate à la seconde solution proposée.

Le 11 septembre, Howard devait prononcer un discours devant le Congrès et saluer la tombe du seul soldat australien enterré au cimetière d'Arlington, manifestations évidemment annulées du fait des événements. Il ne repartira finalement que le 12, après les attaques, à bord de Air Force Two, mis à sa disposition par Dick Cheney, en compagnie de Tom Schieffer, ambassadeur des États-Unis en Australie. Cela ne le  changea pas beaucoup, Air Force Two, comme le vol 77 sont des Boeing 757.

Pour cette réservation initiale du N644 AA, on ne sait d'ailleurs s'il s'agit de la totalité des premières classes ou de l'avion complet. Il n'existe nulle précision sur les raisons d'une annulation éventuelle, et surtout, par qui et quand. Il semble toutefois assez cohérent que l'annulation au moins, soient le fait des comploteurs, signal le plus visible du verrouillage de l'opération.
De plus, je vois mal une compagnie comme AA accepter cette réservation sans une certitude absolue de la crédibilité du réservataire.

Dans le scénario initialement prévu, avant d'autoriser un premier ministre ami à monter à bord d'un avion civil appartenant au pays qui reçoit, une visite de sécurité particulièrement pointue est obligatoirement menée par le Secret Service.
Dans ces conditions, il eut été désagréable pour tous, de découvrir, dans les soutes avant, une charge perforante difficilement justifiable qu'elle soit ou non cachée dans un container que les hommes de la sécurité n'aurait pas manquer d'ouvrir. Toute la structure officielle de surveillance n'était pas dans le secret de ce complot.

D'autre part, nous savons que l'avion arriva à Washington dans la soirée du 10 à l'issue d'un vol commercial. Comment sur un aéroport international, trouver suffisamment de quiétude pour installer cet engin, et de certitudes que le lendemain, il ne viendra pas à un préposé au chargement des éventuels bagages, l'idée d'ouvrir le container en question ?

Alors, la charge creuse, on la met en place où et quand dans les conditions réelles du terrain ?

Maintenant, sachant certains fort attaché aux solutions étranges, dont cette munition anti-bunker, reprenons ce problème, sur le plan technique cette fois.

Ce type de missile, dans tous les pays constructeurs, est réalisée par l'emprisonnement d'un explosif puissant, par exemple l'hexolite en France, pendant une certaine période, dans un noyau très résistant en acier au nickel-chrome traité.  Cette tête est mise en place à l'avant d'un missile, faisant arrivé l'ensemble sur l'obstacle à détruire à Mach 1,4 - 1700 km/h environ - lui donnant la capacité de traverser 1,20 mètre de béton, dans le cas du missile français, avant d'exploser. Ce sont nos AS 30 et AS 30 L (le L pour le même mais à guidage laser).
La partie charge militaire à elle seule pèse dans les 250 kilos – on ne peut avoir de force sans masse – expliquant ma retenue sur cette solution nécessitant des moyens de manutention retirant beaucoup de discrétion à cette hypothèse.

Qu'en est-il dans cette version ? La charge devra être embarqué le 11 au matin, je vous laisse le choix de l'heure et du lieu, en fonction de ce qui est détaillé ici, mais dans un «emballage» neutre, par exemple ce container aviation installé en soute avant.
En supposant que la première phase se soit bien passée, au moment de l'impact,  rien ne va plus.
Pour remplir sa mission, en utilisation guerrière, charge et missile arrivent  à 1700 km/h. Ici, à peine à plus de 600, la tête seule attachée dans son container et portée, donc sans inertie personnelle.
Comment dans ces condition,s espérer que le missile puisse tenir son rôle, notre charge destructrice n'est plus active, mais passive.?

Les formules mathématiques chiffrant l'énergie d'un mobile en mouvement montent sa vitesse acquise au carré, le différentiel grimpe alors prodigieusement... au détriment de l'arrivée en Boeing 757.
Dans cette option, la condition sine qua non de l'explosion est sa pénétration dans le Pentagone. Nous l'avons vu précédemment, un avion n'est pas un char d'assaut et n'est pas étudié pour résister à un choc frontal contre un immeuble. J'ai pris comme exemple la boite de bière en aluminium de faible résistance à l'écrasement me semblant révélateur.

Certes, il finira par perforer la façade, mais quand ? Il s'écrasera comme annoncé plus haut, jusqu'à l'emplanture des ailes, premier point dur, vous êtes à environ un tiers de la longueur d'un avion moderne.
Le problème est que la soute avant est alors AUSSI écrasée depuis un moment avec sa bombe anti-bunker et que cette dernière n'a toujours pas traversé la façade pour accomplir les dégâts qu'on attend d'elle !
En supposant qu'elle finisse, avec le fuselage, par franchir cette façade, comment va se déclencher l'explosion, la fusée d'impact dont elle est équipée ne pouvant remplir son rôle, ou l'ayant rempli trop tôt, lors de l'écrasement ?
Pour finir, si cette solution avait été utilisée, il fallait que cette charge pénètre d'une dizaine de mètres avant explosion, laquelle aurait déclenchée un soulèvement et une cassure de la dalle supérieure. Là, au contraire, à part un trou, la dalle est quasi intacte, hormis son nez, en bordure interne de façade, indiquant un choc frontal, l'entrée de la partie supérieure du fuselage.

Pour en revenir aux solutions, certes plus terre à terre, mais facilement réalisables,  avec les explosifs de brèche, vous avez une explication satisfaisante pour l'entrée «comme dans du beurre» de l'avion cité par un témoin. Le contraire de ce dont vous disposez dans la version précédemment exposée.

Si vous y joignez des charges du même type, préinstallées sur un certain nombre de poteaux internes, vous expliquez également l'aspiration de l'avion dans les entrailles de l'anneau E décrite par d'autres témoins. Ces explosifs existent en version linéaire, particulièrement pratiques pour une pose suivant les coins de murs/ planchers ou poteaux/planchers. 
Un des disparus du vol 77, William E. CASWELL, travaillait pour l'US Navy dans la recherche pour les armements nouveaux qui, avec la DARPA, principalement sur les explosifs à base de thermite et de gel explosif.

Ceux de façade devaient être de faible puissance, plus sûr moyen également pour éviter un amoncellement de débris suspects de bâtiment à l'extérieur. Juste l'affaiblir, l'inertie emmagasinée par le fuselage et les réacteurs finissant le passage. Commençait dès cet instant la destruction des preuves que le reste de l'avancée terminera.

Au-delà du ring E, sans doute plus de poteaux piégés, expliquant ralentissement de la pénétration et continuation du déchiquetage du fuselage pour laisser peu de choses reconnaissables.
Ai-je répondu à ta question/suggestion ?

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#14 25-07-2016 16:59:22

Larez
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Noisse a écrit:

Larez a écrit:

Je sais qu'un militaire, dont je n'ai plus le nom en tête, avait parlé lui aussi d'explosion ne correspondant pas (du seul fait de sa couleur je crois) à ce qui devrait être attendu avec du kérozène. Mais lui, se limitant à ce premier constat, remettait du coup en doute la présence de l'avion.

Peut-être pensez-vous au commandant Pierre-Henri Bunel, qui a contribué au Pentagate de Meyssan. Son expérience l'avait poussé à soutenir la thèse de la charge creuse explosant au contact de la façade. Bunel a d'ailleurs été un des intervenants de ce forum il y a quelques années.

C'est très certainement Pierre-Henri Bunel auquel je pensais. Merci pour ce rappel.

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#15 25-07-2016 18:23:31

nanard
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Pierre Henri Bunel c'est somptueusement ridiculisé dans cette affaire avec son missile bidon.

Par contre, St Cyrien, spécialiste des armements et de leurs effets, son analyse des couleurs de l'explosion est valable et confortée par celle de Jean-Pierre Desmoulins, les deux arrivant à la même conclusion, par ailleurs évidente au vu des photos, ce n'était pas du kérosène qui brûlait après cette explosion.

Sur ce forum, des photos furent déjà présentées où on voit l'incendie du groupe électrogène, à base d'hydrocarbure, avec ses teintes jaune-orangé et sa fumée noire et celui déclenché par l'explosion "de la dérive" de l'avion (question, combien une dérive de 757 contient de kérosène ? lol) avec ses teintes à base de rouge profond, signe de hautes températures jamais atteintes par tous les hydrocarbures de la planète.

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#16 25-07-2016 18:51:47

Jonas061
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

nanard a écrit:

Sur ce forum, des photos furent déjà présentées où on voit l'incendie du groupe électrogène, à base d'hydrocarbure, avec ses teintes jaune-orangé et sa fumée noire et celui déclenché par l'explosion "de la dérive" de l'avion (question, combien une dérive de 757 contient de kérosène ? lol) avec ses teintes à base de rouge profond, signe de hautes températures jamais atteintes par tous les hydrocarbures de la planète.

Je pense que c'est plutôt le kérosène stocké dans le stabilisateur horizontal qui a explosé et bien évidemment pas la dérive...


"Pour enchainer les peuples, on commence par les endormir" Jean-Paul Marat.

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#17 25-07-2016 19:17:17

inam56
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

nanard a écrit:

Pour remplir sa mission, en utilisation guerrière, charge et missile arrivent  à 1700 km/h. Ici, à peine à plus de 600

A priori, en théorie, l'efficacité d'une charge creuse n'est pas dépendante de la vitesse du projectile.


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#18 25-07-2016 19:28:18

nanard
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Jonas, pourrais-tu avoir la gentillesse de développer un peu ton idée de kérosène dans le stabilisateur horizontal ?

Effectivement Inam, je me suis mal expliqué.
La charge creuse n'entre en action qu'une fois pénétrée dans le bunker à détruire et c'est l'effet de souffle en vase clos qui fait sa redoutable efficacité, mais pour pouvoir exploser en vase clos, il faut pénétrer et pour ça il faut la tête en acier particulièrement durci et la vitesse pour passer toute cette épaisseur de béton.

On a le même phénomène avec les BAP, bombes anti-piste. Larguées à basse altitude, elles descendent au bout d'un parachute pour prendre la position verticale, avant qu'un moyen pyrotechnique ne les accélèrent pour traverser les 40 cm de béton de la piste avant d'exploser immédiatement ou avec retard.

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#19 25-07-2016 20:23:56

inam56
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Lieu: Kreiz Breizh
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

nanard a écrit:

La charge creuse n'entre en action qu'une fois pénétrée dans le bunker à détruire et c'est l'effet de souffle en vase clos qui fait sa redoutable efficacité

On est un peu hors sujet et dans un domaine dans lequel je n'ai aucune connaissance, dans la doc que j'ai lu pour découvrir ce qu'est une charge creuse je suis plutôt tombé sur l'historique des obus anti-char et du principe de base de la charge-creuse : concentration en un point précis, par un système de cône creux,  de la charge explosive pour augmenter le pouvoir perforant ?

https://fr.wikipedia.org/wiki/Charge_creuse


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#20 25-07-2016 20:32:12

Ronny1
Modérateur
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Comme l'aile impactée était en travaux, l'hypothèse de nanard me semble plus simple à mettre en oeuvre.

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#21 25-07-2016 20:45:04

nanard
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

En fait c'est vrai que c'est un peu brouillé et qu'on utilise parfois les termes inappropriés.

La charge creuse, d'accord avec toi Inam est plus spécialement destinée aux blindés. Dans le cas des munitions dites anti-bunker, rien de semblable. C'est une charge puissante mais "traditionnelle" sa caractéristique de pénétration n'est due qu'à la tête passablement durcie et sa vitesse d'arrivée sur l'objectif.

Effectivement Ronny, il faut prendre tous les paramètres en compte. Le fait que la demie-aile ouest était en travaux amène de nombreuses questions sur son choix, mais aussi sur ses possibilités d'équipement sans risque.

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#22 25-07-2016 21:47:59

inam56
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Ronny1 a écrit:

Comme l'aile impactée était en travaux, l'hypothèse de nanard me semble plus simple à mettre en oeuvre.

@Noisse : La synchronisation du déclenchement de l'explosion peut aussi être piloté par un émetteur installé dans l'avion, non ? Ou un système actif de détection d'approche installé sur le mur cible ? Ou un système basé sur différentes caméras devrait aussi pouvoir simplement être assez précis, non ?


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#23 25-07-2016 22:30:19

Jonas061
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

nanard a écrit:

Jonas, pourrais-tu avoir la gentillesse de développer un peu ton idée de kérosène dans le stabilisateur horizontal ?

Le stabilisateur horizontale fait aussi office réservoir de carburant sur de nombreux avions de lignes. Je n'ai pas le chiffre exacte pour les Boeing 757-223 mais ça atteint généralement plusieurs milliers de litres (ça représente 5 tonnes de kérosène sur un A310). Je te laisse imaginer les dégâts sur la queue de l'appareil lorsque une telle quantité d'hydrocarbure est soudainement dispersée dans l'atmosphère près d'une source inflammable...


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#24 26-07-2016 00:10:09

nanard
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

Je pense quand même que tu parles des ailes ?
Seul problème dans notre cas, si elles servent bien partiellement de réservoir complémentaire à celui de 26 000 litres (environ) installé sous les passagers à l'emplanture des ailes, là ils étaient vide, qu'on prenne les délires de la VO avec un Washington/LA ou le plus probable test final d'un black program dévoyé.
L'autonomie d'un 757 est supérieur à 7200 km en version normale et plein de passagers, pourquoi veux-tu qu'ils remplissent des réservoirs inutile au prix où est le kéro pour 30% de remplissage, pas de fret et un périple max inférieur à 4000 km si on croit sainte VO ?

Dernier souci, le feu se déclenchant aussitôt après l'explosion du côté de la dérive n'est pas un feu d'hydrocarbure, il n'en a ni les couleurs ni le type de fumée.

Inam, je te rejoins sur ta dernière proposition, je pense aussi à une toute bête cellule détectrice d'approche du côté des baraques/roulottes de chantier ou dans ce coin, même si là on entre dans le détail !

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#25 26-07-2016 10:01:45

Noisse
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

inam56 a écrit:

La synchronisation du déclenchement de l'explosion peut aussi être piloté par un émetteur installé dans l'avion, non ? Ou un système actif de détection d'approche installé sur le mur cible ? Ou un système basé sur différentes caméras devrait aussi pouvoir simplement être assez précis, non ?

Oui, a priori (bis, ter).
A-t-on néanmoins connaissance de systèmes de détection (pour l'un de ces cas de figure) assurant l'efficacité voulue ? On peut penser qu'il se pose un problème de précision spatiale : le lieu d'arrivée de l'aéronef pouvait-il être prévu avec l'exactitude nécessaire ?

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#26 26-07-2016 11:51:45

nanard
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

C'est justement LA justification du guidage de l'avion. L'ensemble de ce dispositif ne pouvait fonctionner qu'avec celui-ci, permettant à l'avion d'arriver avec une précision quasi chirurgicale dans la zone attendue où il ne restait plus qu'à installer une cellule de détection de présence ou dispositif approchant, permettant l'affaiblissement relatif de la façade pour faciliter l'entrée de l'avion qui sinon restait presque certainement écrasé contre celle-ci.
On voit bien que cet ensemble de faits n'était aucunement prévisible et encore moins prémédité !

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#27 26-07-2016 18:22:06

Jonas061
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

nanard a écrit:

Je pense quand même que tu parles des ailes ?

Non, je parle du réservoir (TRIM TANK) situé dans la queue de l'appareil:

http://i298.photobucket.com/albums/mm262/ferpe_bucket/A380tankageetc_zps273d094b.jpg

Dernière modification par Jonas061 (26-07-2016 18:23:14)


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#28 26-07-2016 21:26:27

nanard
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Re: Comment faire entrer un Boeing 757 dans le Pentagone ,

D'accord avec toi, mais parlons de choses semblables, là tu en est à l'Airbus A 380, le plus gros avion civil de grande série au monde . On ne peut le comparer au Boeing 757, on est dans un rapport d'échelle de 1/2 au moins et, dans cette catégorie d'avions, celle qui nous intéresse directement, les réservoirs dans le stabilisateur, ce n'est même pas pensable parce que trop petit pour présenter un intérêt.
C'est pour ça que je t'ai demandé de préciser afin que nous parlions de la même chose !

Sur l'avion que nous suivons, tu as le réservoir principal qui est dans la zone très renforcée où sont attachées les ailes, sous les passagers pour 26 000 litres environ et, comme sur ton schéma, dans les ailes, pour en gros 8000 litres dans chaque côté.

Ta solution du carburant dans le stabilisateur ne peut être appliquée que sur des TRES gros avions parce que c'est une installation genre raffinerie de pétrole, genre Concorde pour ne pas modifier le centre de gravité d'une manière trop importante. De mémoire, même le 747 ne dispose pas de réservoirs à cet endroit.
Tu te rends compte, le réservoir contenu dans le stabilisateur du A 380 est quasiment aussi important que le réservoir principal du 757, 23 700 l contre un peu plus de 26 000 ! dans le 757...

C'est plus parlant que de longs discours.

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