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#1401 07-07-2014 10:34:58

JPR
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Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

1- désolé d'abuser de ta patience, mais si tu peux me repointer vers ces témoignages...

Pas question de patience mais, maintenant, plutôt de dispo : suis au boulot là hmm

Le témoignage de pilote d’essai auquel je pensais était celui là :
http://forum.reopen911.info/p312842-11- … ml#p312842

Redford a écrit:

2- n'y a-t-il pas aussi des témoignages à l'inverse, indiquant qu'ils ont pu opérer au delà de Vmo (voire Vd) ?

Peut être. Je n’en ai pas trouvé EDIT : ... et la précision me revient : encore moins à 300 km/h au delà de VMO
Qu’entends-tu par opérer ? Se sortir d’une situation critique ou arriver à cibler l’étage précis d’un immeuble de 300 m de haut quasiment aussi large que l’avion lui même ?

Redford a écrit:

Je suis tombé plusieurs fois sur des extraits indiquants "ne dépassez pas Vd" ! Il y a aussi une "Vitesse à ne Jamais Dépasser". Ne sont ce pas là des éléments qui indiquent qu'il est concevable et qu'en pratique il arrive de dépasser Vmo ?

Je n’ai jamais dit le contraire.
La VMO est bien entendu atteignable. Mais l’avion ne serait plus manoeuvrable au-delà (au moins avec précision).
NB : Pour ce que j’en ai compris « Vitesse à ne Jamais Dépasser » serait la VNE (« Velocity Never Exceed ») et ne ferait sens que pour les « petits » avions. Mais je me trompe peut être.

Dernière modification par JPR (07-07-2014 11:00:33)


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#1402 07-07-2014 11:21:02

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Je crois que la base de cette discussion qui dure est que, d'un côté comme de l'autre, il n'existe de document explicitant les  limites maximales avec précision, et pour cause, personne n'a envie d'y aller, juste pour voir ! Donc, comme l'exige la FAA ou les organismes européens équivalents, on part de données qui sont dans le domaine de vol normal de l'avion et on extrapole par le calcul les maximum possibles. C'est ce qui explique la réflexion de JPR, il n'a pas trouvé de document indiquant la "survie" au delà de la VMO (sauf les cas cités par MMF dans ce même sujet), comme il n'en existe pas pour indiquer le contraire !
L'exemple du A380 montre quand même bien ce coefficient de sécurité. Entre leur test très pointu et un peu risqué à pas loin du Mach (0,988) et les consignes données par le constructeur aux compagnies clientes, il y a un monde, c'est dans cette zone que se situe notre discussion, qu'on le veuille ou non. Je m'en vais essayé de trouver ça sur glouglou, les paris sont ouverts pour le niveau de cette marge de sécurité.
Pour reprendre le problème de la manœuvrabilité à partir d'une vitesse que personne ne sait définir avec précision, je reprends l'exemple du voilier.
Quand le bateau passe en survitesse, ça arrive, principalement avec un équipage volontaire et au portant, il faut un TRES bon barreur pour ne pas risquer le pépin grave, ça se joue très fin, à la barre, il faut une extrême douceur.
Le rapport entre l'eau et l'air n'est pas innocent, les réactions sont quasi identiques, seule la viscosité change. C'est tellement vrai que les essais soufflerie de Concorde pour les hautes vitesses se sont réalisés en tunnel d'eau pour reproduire les phénomènes que les limites naturelles des souffleries classiques ne permettaient pas d'appréhender.
Donc, avec un arabe de service à la barre ou au manche, tu vas au tas, avec un pilote, humain ou guidage, tout en finesse ça passe, mais d'autant mieux qu'on ne s'oblige pas à sélectionner les vitesses les plus élevées.

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#1403 07-07-2014 12:14:48

Redford
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Messages: 5701

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Ensuite, les témoignages de pilote d'essai qui confirment cela et qui indiquent qu'au delà de vmo, on ne touche plus aux commandes.

De ce que je comprends, ce n'est pas ce qui est dit dans ce que tu cites à ce lien. "En effet, ces essais doivent se faire avec une loi de pilotage directe de façon à ne pas introduire de braquage de gouverne ordonnés par une loi de pilotage extérieure complexe. [...]". Je comprends de ce passage que ce sont les nécessités du test plutôt que de la vitesse elle même qui imposait ces conditions. "nous n'avions pas le droit etc.". Mais je fais peut être une mauvaise interprétation.

De ce que je lis on dépasse Vmo dans le cas de démonstrations aériennes et en test. Par définition, on ne dépasse jamais Vd +10% en test (de ce que j'ai lu sur un fil).

Qu’entends-tu par opérer ? Se sortir d’une situation critique ou arriver à cibler l’étage précis d’un immeuble de 300 m de haut quasiment aussi large que l’avion lui même ?

Voilà une question bien délicate. Quelle manœuvrabilité a été nécessaire ? On imagine le pilote s'aligner sur sa cible et accélérer: dans un tel contexte on n'a pas l'impression qu'il y ait besoin de toute la manœuvrabilité.  Sauf qu'il me semble qu'au lieu de ça l'avion n'est pas arrivé sur une trajectoire rectiligne, il était même dans un virage. Ce point en lui même mérite peut être qu'on s'y penche: non seulement l'avion a frappé "juste" a une vitesse record, mais en plus il l'a fait dans un virage avec un banking prononcé. Ca me semble étonnant mais je vois certaines discussions de pilotes qui l'acceptent bien, encore qu'ils ne semblent pas réaliser à quelle point la Vmo est dépassée.

Dernier point : combien de seconde de dépassement de la Vd ? J'ai lu 11, c'est ça ?

nanard a écrit:

Donc, avec un arabe de service à la barre ou au manche, tu vas au tas, avec un pilote, humain ou guidage, tout en finesse ça passe, mais d'autant mieux qu'on ne s'oblige pas à sélectionner les vitesses les plus élevées.

C'est sur mais ce point me semble complètement accepté de tous même en préalable à ce débat ici. La question un cran au delà est de savoir si ces avions pouvaient être des 767 (scénario à la Northwood avec remplacement d'avion qui cadre avec les autres éléments, notamment les boites noires inconsistantes des modèles impliqués) voir un truc assez différent (no plane) ou même un hologramme (no plane²)


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#1404 07-07-2014 13:53:14

Jota RV
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Je voudrais juste illustrer cela dans un autre domaine plus familier : un autocar
Théoriquement, la vitesse de l'autocar est limitée par la puissance de son moteur en tout cas sur le plat et en côte...
Mais en descente... hein ?
On va dire que la limite de vitesse  est peut-être celle où les pneus éclatent.

Les ingénieurs ont peut-être calculé que le  pneu autocar éclatera si on roule à 345 km/h à une température extérieure  T  pendant un temps t à la pression  extérieure de P et une pression des pneus Pa  Et bien entendu compte tenu d'un PTTC de l'autocar z.

Et puis, ils vont appliquer un coefficient de sécurité  pour tenir compte du fait que les facteurs standards de calculs: T, t, P, Pa, PTTCz sont dans la réalité variables.
on va dire que la Vd (Design diving speed) de l'autocar (vitesse en descente) devra être donnée avec une marge de 1.15

du coup la "Vd" de l'autocar devient :  345/1.15 = 300 km/h

nanard a écrit:

Pour poursuivre sur ce sujet, quand on fait le savant et qu'on parle de marge de 1,15 sur la VD, la marge, ça s'ajoute, ça ne se retranche pas. Ce n'est pas 345/1,15, mais 345 x 1,15, dommage !!! [Modéré]

Non Nanard, Armageddon a raison. Il dit que la VD est 300 km/h. Il y a une marge de sécurité de 15%. Donc 300 x 1,15 = 345 km/h. Il y a bien un risque d’éclatement de pneu à 345 km/h. 345 km/h ce n’est pas la VD, c’est la vitesse à laquelle on dépasse VD + marge de sécurité.

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#1405 07-07-2014 14:12:34

nanard
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Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

La seule chose que tu oublie, Jota, c'est que la vitesse d'éclatement, puisque nous reprenons cet exemple, personne ne la connait ! Si tu me trouves une documentation comportant ce paramètre, je fais amende honorable publiquement. 

Pour en revenir à mon exemple dans la vraie vie, tu prends le catalogue  de l'artisan de Clermont-Ferrand, il ne te donnes pas la vitesse d'éclatement, mais la vitesse d'utilisation (soit en clair, soit en code). J'étais dans une catégorie adaptée à 100 km/h, si on suppose les mêmes contraintes, la VD serait à 100 (VMO)x 1,20 = 120 = VD x 1,15 = 138 sans que la bande de roulement ne se détruise (équivalent de la limite du non fluttering) et nous, on a roulé plusieurs heures à 150 sans le moindre soucis.

Tout est dans l'énoncé, pour le pneu comme pour l'avion, il n'existe aucune indication de la vitesse où se produit l'éclatement en petits morceaux et ceux qui prétendent le contraire sont des menteurs.
Pour Redford, ce point (fin de ton post 1409) n'est pas du tout accepté par tous, il y a quelques jours au plus Armageddon m'a encore refait le coup des arabes débutants au manche ne pouvant réaliser la figure envisagée !

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#1406 07-07-2014 14:49:25

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

De ce que je comprends, ce n'est pas ce qui est dit dans ce que tu cites à ce lien. "En effet, ces essais doivent se faire avec une loi de pilotage directe de façon à ne pas introduire de braquage de gouverne ordonnés par une loi de pilotage extérieure complexe. [...]". Je comprends de ce passage que ce sont les nécessités du test plutôt que de la vitesse elle même qui imposait ces conditions. "nous n'avions pas le droit etc.". Mais je fais peut être une mauvaise interprétation.

De ce que je lis on dépasse Vmo dans le cas de démonstrations aériennes et en test. Par définition, on ne dépasse jamais Vd +10% en test (de ce que j'ai lu sur un fil).

Si on ne se limite qu’à ce passage, effectivement, on peut l’interpréter comme tu le fais.
Pour ma part, je me suis attaché à l’ensemble du témoignage et cette autre citation :

Pour les grands Mach, il n’est pas toujours possible de maintenir le palier. Les essais se font alors en descente. Au-delà de MMO, il est fréquent selon le type d’avion de rencontrer un « buffeting » (vibrations) plus ou moins fort. Par ailleurs, la trainée (force de résistance à l’avancement) augmente très rapidement en même temps que le Mach. Il faut alors piquer très franchement pour accélérer.

Moi aussi j’interprète que ce sont les nécessités de test qui empêchent toute manoeuvre, mais pas parce que cela est « interdit », mais plutôt parce que toute manœuvre à ces vitesses enverrait l’avion au tapis et que ce n’est pas ce qui est recherché quand on essaie d’atteindre les limites de l’avion. Pour atteindre un tel objectif, il faut un minimum de manœuvre voire aucune.

Illustré, par exemple, par cette vidéo des tests menés sur un A350 que je trouve encore plus parlante que celle qu’on a pu voir sur l’A380
http://videos.airbus.com/video/a63c716fd80s.html
Comment imaginer une manœuvre comme celle de l’UA 175 quand l’avion est secoué de cette façon ?

Redford a écrit:

De ce que je lis on dépasse Vmo dans le cas de démonstrations aériennes et en test.

Oui. Ca peut arriver aussi en vol de croisière par inadvertance ou lors d’un incident quelconque.
Un dépassement de VMO déclenche une alerte immédiate dans le cockpit (illustré par la dernière vidéo de P4T sur simulateur).
Seules quelques manœuvres alors sont possibles pour rétablir la vitesse en dessous de VMO (là, j’en appelle à Armageddon qui semble connaître ce sujet).

Redford a écrit:

Voilà une question bien délicate. Quelle manœuvrabilité a été nécessaire ? On imagine le pilote s'aligner sur sa cible et accélérer: dans un tel contexte on n'a pas l'impression qu'il y ait besoin de toute la manœuvrabilité.  Sauf qu'il me semble qu'au lieu de ça l'avion n'est pas arrivé sur une trajectoire rectiligne, il était même dans un virage. Ce point en lui même mérite peut être qu'on s'y penche: non seulement l'avion a frappé "juste" a une vitesse record, mais en plus il l'a fait dans un virage avec un banking prononcé. Ca me semble étonnant mais je vois certaines discussions de pilotes qui l'acceptent bien, encore qu'ils ne semblent pas réaliser à quelle point la Vmo est dépassée.

Pour rappel (j’ai l’impression de reprendre le fil depuis le début, mais cela en vaut la peine s’il s’agit de clarifier le sujet), sur cette vidéo de P4T, à 6:15, nous avons la modélisation de la trajectoire finale de l’avion qui permet de bien appréhender la trajectoire qui a été produite en final (et encore n’y apparait pas la manœuvre de « roulis » de dernière seconde)

http://i60.tinypic.com/352i2yc.jpg    http://i57.tinypic.com/20rwmsn.jpg
L'avion passe du jaune au bleu et du bleu au rouge.
Si tu n’as pas encore vu la vidéo, ais la patience de la regarder en entier : elle est riche d’enseignement.

Redford a écrit:

Dernier point : combien de seconde de dépassement de la Vd ? J'ai lu 11, c'est ça ?

http://i59.tinypic.com/2u5e440.jpg
Sur ce schéma (données NTSB officielle en bleu (vitesse) et vert (altitude) ; en rouge les données que l'on s'est amusé ici à pointer à partir d'un seul relevé radar brut), les vitesses sont exprimées en GS (Ground Speed).
VD=420 kts s’exprime en IAS
De ce que j’en ai compris, mais on me reprendra si je me trompe, en dessous de 15000 pieds, la vitesse IAS peut être assimilée à la vitesse TAS, c'est-à-dire la vitesse GS +/- le vent (en l’occurrence ici +10 m/s puisque l’avion faisait aussi face à un vent contraire).
Sur cette base, je lis que VD est dépassée (très largement avec les données analysées par le NTSB et fournies par le FBI sur procédure FOIA) au moins sur les 2 dernières minutes.

La confusion avec 11 secondes vient peut être du fait qu’il s’agit du temps mesuré sur les vidéos. Non ?

Dernière modification par JPR (07-07-2014 15:10:31)


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#1407 07-07-2014 15:10:16

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Cette vidéo très intéressante montre aussi que l'avion se prend en plus un vent de face de 19 kts pendant les dernières secondes. Ce vent, jamais tenu en compte dans aucune étude (à part dans cette vidéo) était de 3/4 face pendant toute l'approche.

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#1408 07-07-2014 15:34:44

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nanard a écrit:

Pour Redford, ce point (fin de ton post 1409) n'est pas du tout accepté par tous, il y a quelques jours au plus Armageddon m'a encore refait le coup des arabes débutants au manche ne pouvant réaliser la figure envisagée !

Tu es en train de dire qu'Arma pense que les pilotes présumés auraient pu piloter sur ces trajectoires ? Je vais te demander de me montrer où ou de dire que tu avais mal compris sa position tongue

JPR a écrit:

Moi aussi j’interprète que ce sont les nécessités de test qui empêchent toute manoeuvre, mais pas parce que cela est « interdit », mais plutôt parce que toute manœuvre à ces vitesses enverrait l’avion au tapis et que ce n’est pas ce qui est recherché quand on essaie d’atteindre les limites de l’avion.

Je suis d'accord que cette interprétation est possible aussi. Pour moi le texte reste ambigu.


Pour rappel (j’ai l’impression de reprendre le fil depuis le début, mais cela en vaut la peine s’il s’agit de clarifier le sujet), sur cette vidéo de P4T, à 6:15, nous avons la modélisation de la trajectoire finale de l’avion qui permet de bien appréhender la trajectoire qui a été produite en final (et encore n’y apparait pas la manœuvre de « roulis » de dernière seconde)

Ah, merci beaucoup, c'est bien ça et c'est très très bien montré. Ca fait sens d'un coup pour moi. Effectivement c'est le genre de trajectoire que vont prendre certains missiles. Accélération finale etc.

La confusion avec 11 secondes vient peut être du fait qu’il s’agit du temps mesuré sur les vidéos. Non ?

Je ne sais pas, je crois avoir lu ça dans un post de Moltensteel mais je me trompe peut être.

Je trouve ce dossier quand même assez bien fichu. On a beaucoup d'éléments qui invalident que les avions des images soient bien les avions de lignes de la VO. Pour le pilotage et la trajectoire, c'est très clair, mais même pour la capacité de l'appareil à être aussi précis aux vitesses observées il y a question.

Dans les enveloppes de vol, il y a un facteur charge. Visuellement il ne semble pas qu'il devrait jouer. Peut on imaginer un avion militaire, ou une modification de 767 avec une enveloppe de vol suffisamment étendue pour pouvoir supporter la trajectoire et la vitesse observée ?


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#1409 07-07-2014 15:46:46

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

J'en profite pour citer la suite de la vidéo d'Achimpok qui questionne ici la trajectoire et le fait que de toute évidence le NIST a traffiqué celle ci, et on comprend pourquoi (ça a surement déjà été mis mais si vous ne l'avez pas plus vu que moi, regardez) :


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#1410 07-07-2014 16:12:34

Jota RV
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

La seule chose que tu oublie, Jota, c'est que la vitesse d'éclatement, puisque nous reprenons cet exemple, personne ne la connait ! Si tu me trouves une documentation comportant ce paramètre, je fais amende honorable publiquement. 

Pour en revenir à mon exemple dans la vraie vie, tu prends le catalogue  de l'artisan de Clermont-Ferrand, il ne te donnes pas la vitesse d'éclatement, mais la vitesse d'utilisation (soit en clair, soit en code). J'étais dans une catégorie adaptée à 100 km/h, si on suppose les mêmes contraintes, la VD serait à 100 (VMO)x 1,20 = 120 = VD x 1,15 = 138 sans que la bande de roulement ne se détruise (équivalent de la limite du non fluttering) et nous, on a roulé plusieurs heures à 150 sans le moindre soucis.

Tout est dans l'énoncé, pour le pneu comme pour l'avion, il n'existe aucune indication de la vitesse où se produit l'éclatement en petits morceaux et ceux qui prétendent le contraire sont des menteurs.
Pour Redford, ce point (fin de ton post 1409) n'est pas du tout accepté par tous, il y a quelques jours au plus Armageddon m'a encore refait le coup des arabes débutants au manche ne pouvant réaliser la figure envisagée !

Tu n’as pas compris ce que dit Armageddon.
Il dit : « Les ingénieurs ont peut-être calculé que le  pneu autocar éclatera si on roule à 345 km/h”
Ce n’est pas la vitesse du catalogue (en code) mais la vraie vitesse d’éclatement, calculée et certainement vérifiée en laboratoire par les ingénieurs.
La VD est donc 345 / 1,15 = 300 km/h
Ça ne m’étonnerait pas qu’un pneu donné pour 100 km/h par l'artisan de Clermont-Ferrand, éclate à 200 km/h vérifié en laboratoire. Dans cet exemple la VD est 100km/h et le coefficient de sécurité 100%.
Ne fait pas dire à Armageddon, ce qu’il n’a pas dit.
Je ne suis pas menteur et pourtant je suis sûr que les ingénieurs de Clermont-Ferrand savent à quelle vitesse leurs pneus éclatent. Que cette vitesse ne soit pas connue, c’est une autre histoire.

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#1411 07-07-2014 16:32:53

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

Peut on imaginer un avion militaire, ou une modification de 767 avec une enveloppe de vol suffisamment étendue pour pouvoir supporter la trajectoire et la vitesse observée ?

Alors déjà, on est au-delà du point de consensus que j’évoquais.
Celui-ci se limitait simplement à admettre que les vitesses des avions ne sont pas compatibles avec un B767 « classique » et, en corolaire, ce que l’on voit sur les vidéos ne peut pas être un B767 « classique ».
Je pense qu’il serait constructif d’en convenir avant d’aborder tout autre sujet.

Néanmoins, s’il faut apporter une réponse à la question posée, mon avis personnel (qui resterait à confirmer) :
- La vd est établie sur des considérations aérodynamiques propres à la forme de l’avion.
Ainsi, même un B767 « modifié » subirait les mêmes effets de « buffeting » (par exemple) qu’un B767 « classique » et serait à mon sens tout aussi peu manoeuvrable à ces vitesses.
Cette seule considération physique me paraitrait faire obstruction (exemple idiot : on pourra toujours construire une 2CV télécommandée en titane avec moteur de dragster, sa tenue de route à haute vitesse sera toujours aussi peu fiable).
- Mais, par ailleurs, cela exigerait la construction d’un appareil à haute résistance et adapté spécifiquement à un modèle particulier. C'est-à-dire un projet militaire dont je n’imagine pas le prix et la conception, dédié uniquement à une telle opération.
Je n’imagine pas non plus les répétitions d’une telle opération (les manoeuvres avec de tels appareils auraient été improvisées le jour J ?)
Cela m’apparait peu cohérent, mais bon, ce n’est que mon avis …

Ensuite, on ne se limite ici qu’à la problématique des vitesses. Mais bien d’autres existent concernant ces avions. Par exemple : Quid des débris ?

Après si on évoque un autre type d’appareil qui ne ressemblerait pas à un B767, nous rentrons dans le cadre de l’hypothèse de vidéos trafiquées hmm
Et j’arrête là, pour l’instant, mon argumentaire pour ne pas susciter de réactions viscérales.


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#1412 07-07-2014 16:37:04

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

J'en profite pour citer la suite de la vidéo d'Achimpok qui questionne ici la trajectoire et le fait que de toute évidence le NIST a traffiqué celle ci, et on comprend pourquoi (ça a surement déjà été mis mais si vous ne l'avez pas plus vu que moi, regardez) :

Bon rappel aussi, oui.
La vidéo a été postée quelques fois sur le fil.
La mesure de l’angle d’approche contredit les chiffres du NIST mais aussi l’étude d’Eduardo Kausel (« MIT ») qui annonce lui aussi un angle d’approche de 15° qui ne correspond pas du tout ce que l’on voit sur les vidéo.
Or, cet angle d’approche est à la base de toutes les valeurs de vitesses calculées par EK (http://forum.reopen911.info/p311055-21- … ml#p311055).

Dernière modification par JPR (07-07-2014 16:40:04)


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#1413 07-07-2014 16:53:03

Moltensteel
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

J'ai à peu près le même avis que JPR. Mais Tournesol a quand même bousculé ma réflexion.

Je m'expliquais ces vitesses par un "767" allégé et trafiqué,  jusqu'à ce qu'il nous fasse remarquer que l'aspect général visuel du vol 175 ne correspondait pas à un avion volant à ces vitesse. C'est un problème que je n'ai vu aborder nulle part et pourtant il est incontournable.

Il suffit de regarder quelques vidéos d'avions en vol/décollage/atterrissage sous un fort vent de face (largement sous leur VMO) pour se rendre compte que les ailes plient déjà pas mal... alors que les ailes du vol 175 ne plient pas.
En considérant les tests de rupture au sol et l'amplitude que prend dans ce cas la déformation de l'aile... pour moi, le trucage vidéo (avec ou sans engin volant) se rapproche à grand pas.

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#1414 07-07-2014 17:26:21

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Je pense qu’il serait constructif d’en convenir avant d’aborder tout autre sujet.

Certes. Pour résumer ce qui invalide le 767 classique:

- trajectoire très serrée à très grande vitesse au niveau de la mer, au delà, avec des compensations "inhumaines" sur la trajectoire. Arrivée quasi perpendiculaire sur la tour.

- Selon les sources Vd marque l'apparition de buffeting et de flutter (ou Vd +15% mais il faut voir les alinea de la FAA). Les guides de pilotes eux mêmes sont unanimes: passé Vd le risque de Flutter est fort sachant qu'on parle apparemment de deux minutes au moins au delà de la Vd.

L'état de la question sur le flutter ne permet pas de dire que "il y avait une probabilité de 1 de désintégration en vol" mais il est aussi certain qu'elle était supérieure à 0. Après tout c'est déjà résultat: c'est une vitesse que même un terroriste pilotant un 767 (que ce soit un lampiste ou Global Hawk) ne souhaite pas atteindre car il compromet l'objectif. Si l'avion est un 767, cette vitesse est un peu comme la trajectoire d'Anjour au Pentagone, une aberration selon les éléments de la VO.

- détail de l'analyse des boites noires qui montrent par plusieurs preuves que la boite noire en question ne correspond pas à UA175 dans le contexte de l'existence du plan Northwood impliquant remplacement d'un avion de ligne par un avion militaire
EDIT: erratum, il s'agit du vol AA 77 (Pentagone). Mais il y a bien dans le cas d'UA 175 des éléments indiquant que cet avion était en vol longtemps après le crash au WTC. Voir ACARS CONFIRMED - 9/11 AIRCRAFT AIRBORNE LONG AFTER CRASH

J'en oublie ? Y a-t-il des objections encore significatives sur les points ci dessus ?


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#1415 07-07-2014 18:11:49

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

- détail de l'analyse des boites noires qui montrent par plusieurs preuves que la boite noire en question ne correspond pas à UA175 dans le contexte de l'existence du plan Northwood impliquant remplacement d'un avion de ligne par un avion militaire

On a retrouvé les boîtes noires de l'UA175 ???
Mince. Je n'étais pas au courant hmm
Je croyais justement que les avions du WTC avaient cette particularité de les avoir fait disparaître. Abracadabra cool

Dernière modification par JPR (07-07-2014 18:20:38)


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#1416 07-07-2014 19:32:28

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Hmm my bad, c'est AA77 (Pentagone). Celà dit ça corrobore bien le scenario à la Northwood.

Celà dit concernant UA 175, il ya ce dossier de P4T: ACARS CONFIRMED - 9/11 AIRCRAFT AIRBORNE LONG AFTER CRASH


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#1417 07-07-2014 19:41:06

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR à raison, je crois, tant pour le vol 11 que le 175, pas de boite noire orangé officiellement. Autre point ou je suis d'accord avec lui, sur le manque complet d’intérêt de faire un 767 spécial, Gordini ou ce qu'on voudra, le
résultat n'aurais pas été différend d'une manière significative. C'est soit un 767, soit autre chose, mais là, bonne chance !
Il y a un post de Argameddon 1372 je crois), page précédente où il fit une remarque intéressante, sur le quasi accord que nous pourrions avoir, lui et moi sur un doute possible quant aux "qualités" des rapports remis, tant par le NIST que par le NTSB. Je crois que c'est une explication à creuser au même titre que les autres vitesses des 5 organismes, la vérité doit traîner dans ce coin là.

Redford, stp, attention, quand tu annonces trajectoire très serrée...etc, tu présumes peut-être de la réalité de ce qu'il reste à découvrir ! Je n'ai pas le sentiment de cette trajectoire serrée au vu de celle décrite par le radar de Newark.

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#1418 07-07-2014 20:25:19

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Il y a un post de Argameddon 1372 je crois), page précédente où il fit une remarque intéressante, sur le quasi accord que nous pourrions avoir, lui et moi sur un doute possible quant aux "qualités" des rapports remis, tant par le NIST que par le NTSB. Je crois que c'est une explication à creuser au même titre que les autres vitesses des 5 organismes, la vérité doit traîner dans ce coin là.

Personnellement après avoir regardé là vidéo d'achimpok ci dessus, basée sur une reconstitution 3 basée sur une dizaine de vidéo et les données radar, je pense que c'est vraisemblablement imbattable. A nouveau, s'il s'agit de savoir ce qui s'est passé, l'authenticité des sources (données, vidéos) importe mais pour l'instant il s'agit juste d'établir ce qui est incohérent dans la VO.

Note qu'il va dans ton sens: il démontre justement que les analyses de plusieurs entités commettent des erreurs grossières. Mais il a déjà fait le boulot avec une méthode qui me semble optimal, et le seul mieux qu'on peut faire à mon sens, c'est de reprendre la même méthode, faire le même taf et vérifier qu'on obtient les mêmes résultats.


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#1419 07-07-2014 21:32:01

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

JPR a écrit:

Je pense qu’il serait constructif d’en convenir avant d’aborder tout autre sujet.

Certes. Pour résumer ce qui invalide le 767 classique:

- trajectoire très serrée à très grande vitesse au niveau de la mer, au delà, avec des compensations "inhumaines" sur la trajectoire. Arrivée quasi perpendiculaire sur la tour.

- Selon les sources Vd marque l'apparition de buffeting et de flutter (ou Vd +15% mais il faut voir les alinea de la FAA). Les guides de pilotes eux mêmes sont unanimes: passé Vd le risque de Flutter est fort sachant qu'on parle apparemment de deux minutes au moins au delà de la Vd.
...

Ouch... 2 mn, il doit y avoir une confusion entre la Vd et la Vmo (la Vd n'intéresse que les ingénieurs qui calculent la résistance de la structure de l'avion et le milieu très restreint des équipes de test. La Vd n'apparait même pas sur les instruments de bord.
(c'est comme la vitesse d'éclatement des pneus de mon exemple d'autocar, les constructeursq d'autocars ne jugent pas utiles de l'indiquée...)

Tiens je propose un petit exercice facile...
Penons un cas "d'école" où un pilote voudrait impacter une cible au sol   
- Vitesse stabilisée moyenne de l'avion 800 km/h TAS (vitesse réelle dans l'air) Forcément en configuration lisse, sans aérofrein.
- altitude de départ 10 000 m

Q :
- A quelle distance de sa cible doit-il amorcer sa descente sachant que le l'angle de piqué ne doit pas dépasser 10° ?
-  Combien de temps durera la descente. 

En gros, hein :  C'est juste pour situer les ordres de grandeurs avec l'acuité visuelle requise par rapport au temps  imparti...
( évidement, on fait comme si la Vmo n'existait ... Comme si on pouvait stabiliser une vitesse de 800 km/h, en descente au-delà de la Vmo sans aérofrein...)

Dernière modification par Armageddon (08-07-2014 11:21:21)


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#1420 07-07-2014 22:47:43

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Q :
- A quelle distance de sa cible doit-il amorcer sa descente sachant que le l'angle de piqué ne doit pas dépasser 10° ?
-  Combien de temps durera la descente.

57 km parcourues en 4min et quelques ?
S'il fallait finir de se convaincre qu'aucun être humain ait pu être aux commandes ...


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#1421 07-07-2014 23:50:38

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ben,je crois bien que c'est bâché ! A moins d'avoir œil de Lynx à bord, trouver une cible, même de 400 m de haut, à cette distance, même en BD ils ne prennent pas. Par contre, mais je ne sais pas si ça va faire avancer les choses, deux points intéressants sur la vidéo de Redford (post 1415).

D'abord, l'image de présentation prouve, contrairement à ce que j'ai lu de je ne sais plus qui récemment dans ce sujet, le vent n'est pas de face mais traversier. Aussitôt que le nuage de fumée, d'ailleurs plaqué sur la façade ouest de la tour nord arrive à contourner la tour sud, il file plein est. Il n'est pas violent, 10 m/sec, mais l'avion ne l'a pas de face, c'est peut-être d'ailleurs ce qui le déporte un peu du centre parfait des 63 mètres de la tour...
D'autre part, comme évoqué dernièrement avec Armageddon, il n'y a vraiment que le dernier tronçon avant l'impact où la trajectoire semble à plat, en gros, au vu des immeuble, depuis la traversée d'Hudson River en diagonale. Il faut dire qu'il doit descendre en pente douce

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#1422 08-07-2014 04:46:00

GTO
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[HS]

Redford a écrit:

- détail de l'analyse des boites noires qui montrent par plusieurs preuves que la boite noire en question ne correspond pas à UA175 dans le contexte de l'existence du plan Northwood impliquant remplacement d'un avion de ligne par un avion militaire

Cette histoire du plan Northwood est une très belle histoire qui permet aux truthers d'asseoir leur base de reflexions sur ce doc "top secret".

Dernière modification par GTO (08-07-2014 04:58:03)


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#1423 08-07-2014 07:17:17

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

GTO a écrit:

Cette histoire du plan Northwood est une très belle histoire qui permet aux truthers d'asseoir leur base de reflexions sur ce doc "top secret".

Tu as probablement voulu dire un truc par la bande mais je n'ai pas compris quoi. neutral

nanard a écrit:

D'abord, l'image de présentation prouve, contrairement à ce que j'ai lu de je ne sais plus qui récemment dans ce sujet, le vent n'est pas de face mais traversier. Aussitôt que le nuage de fumée, d'ailleurs plaqué sur la façade ouest de la tour nord arrive à contourner la tour sud, il file plein est.

Dans la vidéo il dit que le vent souffle quasi parfaitement du nord en montrant les fumées rectilignes. Il faudrait que tu expliques en détail pourquoi tu vois autre chose, du coup!

même en BD ils ne prennent pas.

Pour moi la BD c'est Tintin et Milou, mais je sens confusément que tu utilises ici cet acronyme en référence à autre chose (et pas une Base de Donnée non plus tongue )


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#1424 08-07-2014 08:38:33

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Armageddon a écrit:

Q :
- A quelle distance de sa cible doit-il amorcer sa descente sachant que le l'angle de piqué ne doit pas dépasser 10° ?
-  Combien de temps durera la descente.

57 km parcourues en 4min et quelques ?
S'il fallait finir de se convaincre qu'aucun être humain ait pu être aux commandes ...

Sachant que le pilote automatique devra être désengagé vu que la manœuvre est "upset"

...


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#1425 08-07-2014 09:33:11

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@Redford
Regardes bien la photo de présentation de ta vidéo. C'est filmé depuis la face de la tour sud qui a été impactée, donc la face sud. Hudson River est sur ta gauche, à l'ouest, donc la fumée de l'incendie de la tour nord s'évacue, sur cette photo par l'est (à l'opposé) dès que sorti des turbulences de la face ouest de la tour sud.
Point de repère complémentaire pour confirmer mon affirmation, regardes la fumée qui sort de la tour nord, comme elle est plaquée contre la façade ouest, parce qu'elle est face au vent.

Si le vent était nord, pourquoi veux-tu que la fumée tourne, sur ta photo, aussitôt qu'il a contourné la tour sud ? Il devrait continuer tout droit vers l'objectif de la caméra non ? Cela dit, il n'est peut-être pas plein ouest, mais surement pas plein nord.

Pour la BD, tu es vachement réducteur avec Tintin ! lol Ne vas pas raconter ça à Angoulême, tu n'aurais pas que des amis. Je voulais simplement dire que même dans le scénario d'une BD moderne, le mec qui voit à près de 60 km, ils l'éviterait, de peur de ne pas faire sérieux.

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#1426 08-07-2014 12:22:30

Ronny1
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Il y a aussi cette video passée en live :

(en haute qualité au ralenti)

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#1427 08-07-2014 16:36:36

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ronny1 a écrit:

Il y a aussi cette video passée en live :
MPkZN_r0IQE
(en haute qualité au ralenti)

Vent du nord ouest 9 mph (14.5 km/h)


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#1428 08-07-2014 17:30:21

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Le nord-ouest me semble déjà beaucoup plus près de la réalité, même si son peu de force n'a pas du influer beaucoup sur les performances et la trajectoire du 767

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#1429 08-07-2014 18:42:11

Armageddon
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Le nord-ouest me semble déjà beaucoup plus près de la réalité, même si son peu de force n'a pas du influer beaucoup sur les performances et la trajectoire du 767

le vent soufflait certainement plus fort en altitude... mébon... disons 15 km/h...
ça fait tout de même 4 m/seconde, disons 2 en composante latérale et 2 en composante de face.
Quand l'avion était à 3 km, il ne lui ne restait plus que 13 secondes de vol et donc une déviation potentielle de : 26 m...
Et cela, à supposer qu'il ne rencontre pas une petite rafale et quelques turbulences verticales ce qui serait la norme à cette altitude survolant ce type de "terrain".

Dernière modification par Armageddon (08-07-2014 18:45:53)


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#1430 08-07-2014 20:29:34

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Ouaip, c'est sans doute pour ça qu'il n'impacte pas au centre de la tour, mais vraiment décalé.

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#1431 08-07-2014 22:29:23

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Vraiment décalé ? Autant que je sache il cale bien l'intégralité de ses 47 mètres d'envergures dans les 60 mètres et des brouettes de la tour. En visant le centre et en étant décalé de 26 mètres, ce serait loin d'être le cas.

En outre pour faire un maximum de dégats vu les structures, il n'est pas dit que le centre était la cible optimale.


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#1432 08-07-2014 23:15:07

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Pour les dégâts, outre que les agresseurs s'en moquaient puisque le moyen de tomber les tours était autre, le maillage des façades était très régulier, si bien que je pense que les dégâts étaient équivalents, quelque soit l'endroit, bien taper le centre ou le plus prêt possible, permettait d'espérer que des morceaux les plus solides de l'épave (réacteurs, entre autres) viennent fracasser quelques poteaux de la cellule centrale, celle qui assumait 60% de la résistance du bâtiment.

Encore une fois, décidément, elle a beaucoup d'utilité, regardes la photo initiale de ta vidéo, tu vois bien le décalage de l'impact, ce qui permettra sans doute "l'évasion" d'un moteur dans Murray street, mais ceci est déjà une autre histoire. D'autre part, Armageddon a parlé de décalage potentiel, pas forcément effectif !

Dernière modification par nanard (08-07-2014 23:15:51)

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#1433 09-07-2014 10:12:11

inam56
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Redford a écrit:

@ Catherine:

Et même
http://en.wikipedia.org/wiki/Dive_(aviation)#Dives

Une plongée n'implique pas d'être verticale.

Une nième répétition de ce que  définie la VD pour l'enveloppe de vol :

En vitesse de croisière, poussée moteur à 70-80%, descente pendant 20 secondes avec un angle de 7.5° sans augmentation de la poussée moteur.


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#1434 09-07-2014 12:29:42

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Redford a écrit:

@ Catherine:

Et même
http://en.wikipedia.org/wiki/Dive_(aviation)#Dives

Une plongée n'implique pas d'être verticale.

Une nième répétition de ce que  définie la VD pour l'enveloppe de vol :

En vitesse de croisière, poussée moteur à 70-80%, descente pendant 20 secondes avec un angle de 7.5° sans augmentation de la poussée moteur.

Ce n'est pas comme cela que je le comprends.
Quitte à faire des répétitions : http://forum.reopen911.info/p313645-28- … ml#p313645

Pour moi, ce que tu écris là ne définit pas la VD pour l'enveloppe de vol mais plutôt le test qui permet d'ajuster la vitesse de croisière (VC).

La VD est déterminée sur des considérations aérodynamique et ergonomique. La VD est la vitesse au delà de laquelle la structure de l'avion est mise en cause.
Ainsi, une fois cette vitesse déterminée (en soufflerie ou autre) lors du test que tu décris (20 sec, à 7,5°, etc ...), l'avion ne doit pas dépasser la VD.
S'il la dépasse alors la VC doit être revue à la baisse car cela montre que la marge de sécurité de 25% que l'on a établi à l'origine n'etait en fait pas suffisante.

Dis autrement, la VC doit respecter 2 conditions de sécurité :
- respecter une marge telle que VC+25% soit inférieure à VD (mais bon les constructeurs n'ont aucun intérêt à choisir une marge supérieure à 25%)
- être compatible avec le test de la VD (=partir de VC puis voler 20 sec, à 7,5°, etc ... sans dépasser VD)

Dans ces conditions, il est faux de dire que la VD est la vitesse qui est atteinte quand l'avion est « en vitesse de croisière, poussée moteur à 70-80%, et descen(d) pendant 20 secondes avec un angle de 7.5° sans augmentation de la poussée moteur ».
On peut très bien imaginer un avion qui passe le test de la VD et pendant ce test n'atteint qu'une vitesse égale à VD-15%. Il aura alors passé son test avec succès.

C'est comme cela que je l'interprète.

Dernière modification par JPR (09-07-2014 13:10:15)


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#1435 09-07-2014 15:07:24

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Le vent soufflait certainement plus fort en altitude... mébon... disons 15 km/h...
ça fait tout de même 4 m/seconde, disons 2 en composante latérale et 2 en composante de face.
Quand l'avion était à 3 km, il ne lui ne restait plus que 13 secondes de vol et donc une déviation potentielle de : 26 m...
Et cela, à supposer qu'il ne rencontre pas une petite rafale et quelques turbulences verticales ce qui serait la norme à cette altitude survolant ce type de "terrain".

Je ne peux concevoir l'idée d'un avion volant de façon automatique, c'est à dire guidé d'une façon ou d'une autre, avec cet écart à corriger en finale.

Si cet avion est guidé, la correction est active sur tout le trajet et ne peut amener un écart aussi important en fin de trajectoire malgré un vent latéral. Je ne vois qu'un pilote pour corriger le tir aux dernières secondes.


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#1436 09-07-2014 15:22:44

nanard
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

C'est pas tout à fait ça JPR. Déjà au départ, je rappelle qu'on discute, en ce moment de résistance de cellule, pour cette dernière caractéristique, il me semble que l'intérêt doit se porter prioritairement sur la VD et sa copine, un peu plus haut placée, VD x 1;15 sans apparition du fluttering.
Pour l'ergonomie, le confort et le domaine de vol normal, données très importantes, je suis d'accord avec toi en vol commercial, c'est forcément placé plus bas et sans intérêt pour la résistance de la dite cellule.
En voiture, un crash-test est obligatoire de face à 50 km/h, pour démontrer la résistance de la cellule de l'auto au cas où. Tu ne vas pas t'amuser  à acheter la dite voiture pour t'emplâtrer des murs en béton à 50 km/h, mais ça te donnes confiance sur sa résistance.
Pour l'avion testé de ton dernier paragraphe, pas compris. Comment fait-il pour ne pas aller plus vite alors qu'Armageddon nous a expliqué que sur une descente, l'avion, en lisse, prends de la vitesse ? De plus, je te rappelle que la VD atteinte détermine la VC qui doit être de 25% inférieure, si bien que, de facto, tu descends la VC pour respecter cette imposition de la FAA et les avions lents, ça ne plait pas beaucoup au client.

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#1437 09-07-2014 15:46:49

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Redford a écrit:

@ Catherine:

Et même
http://en.wikipedia.org/wiki/Dive_(aviation)#Dives

Une plongée n'implique pas d'être verticale.

Une nième répétition de ce que  définie la VD pour l'enveloppe de vol :

En vitesse de croisière, poussée moteur à 70-80%, descente pendant 20 secondes avec un angle de 7.5° sans augmentation de la poussée moteur.

Je pense que ta formulation n'est pas correcte ou alors que ton point n'est pas à propos. Selon la formulation que tu retiens (FAA) ou toutes les autres, Vd est une vitesse qui est normativement liée à l'apparition de flutter & co. Dans le PDF que j'ai cité ici, c'est Vd même (ainsi que dans la plupart des docs), dans celui de la FAA (et sans examen approfondi des clauses) c'est Vd + 15%.

Je suppose que ce que tu donnes ici ce n'est pas la défintion de Vd, mais de la plongée à opérer quand on teste Vdf.


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#1438 09-07-2014 15:49:39

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Une note importante: il est essentiel que tout le monde acte que les sources que nous avons rassemblées sont contradictoires - de manuel de vol à manuel de vol à institutions à FAA. C'est important que tout le monde acte dans ce contexte que l'on ne peut asséner "c'est comme ça, voici ma source" sans se lancer dans une étude comparée des sources, qu'il s'agisse de la définition de Vd ou de la vitesse d'UA 175.


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#1439 09-07-2014 15:51:58

Redford
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

tournesol01 a écrit:

Armageddon a écrit:

Le vent soufflait certainement plus fort en altitude... mébon... disons 15 km/h...
ça fait tout de même 4 m/seconde, disons 2 en composante latérale et 2 en composante de face.
Quand l'avion était à 3 km, il ne lui ne restait plus que 13 secondes de vol et donc une déviation potentielle de : 26 m...
Et cela, à supposer qu'il ne rencontre pas une petite rafale et quelques turbulences verticales ce qui serait la norme à cette altitude survolant ce type de "terrain".

Je ne peux concevoir l'idée d'un avion volant de façon automatique, c'est à dire guidé d'une façon ou d'une autre, avec cet écart à corriger en finale.

Si cet avion est guidé, la correction est active sur tout le trajet et ne peut amener un écart aussi important en fin de trajectoire malgré un vent latéral. Je ne vois qu'un pilote pour corriger le tir aux dernières secondes.

Ça ressemble pourtant précisément à la façon dont certains missisiles guidés fonctionnes, alignement puis accélération rapide à courte portée pour précision + pénétration maximale.


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#1440 09-07-2014 15:52:17

JPR
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

De plus, je te rappelle que la VD atteinte détermine la VC qui doit être de 25% inférieure, si bien que, de facto, tu descends la VC pour respecter cette imposition de la FAA et les avions lents, ça ne plait pas beaucoup au client.

C'est écrit 2 post plus haut (EDIT : oups désolé. quelques posts plus haut en fait ... Redford est passé par là le temps que je rédige), mais ce n'est pas grave. Je le redis (tout en rappelant la traduction de Moltensteel : http://forum.reopen911.info/p313645-28- … ml#p313645) :
la VD n'est pas la vitesse atteinte pendant ce test contrairement à ce que tu écris et à ce qu'a écrit inam56.

La VD est déterminée par le calcul, par test en soufflerie, par test réel (et pas le test des 20sec à 7,5° qui lui sert uniquement à ajuster la VC et non pas à déterminer la VD), etc ... : c'est la vitesse au delà de laquelle on sait que la structure de l'avion est mise en cause, où le flutter « guette » et est susceptible de se déclencher à tout moment.

Une fois cette VD déterminée, la réglementation pour raison de sécurité impose VC=VD-25% arbitrairement parce que l'on pense que cette marge est suffisante.

Si dès le premier test «20sec à 7,5° etc ...» l'avion n'atteint pas VD alors on reste à VC=VD-25% (effectivement l'intérêt économique du constructeur est d'avoir une VC la plus élevée et encore pas nécessairement)
Mais si lors du test «20sec à 7,5° etc ...» l'avion atteint VD alors la r&églementation pour raison de sécurité impose de diminuer encore VC, à VD-30% s'il faut par exemple.
Et on la diminue encore tant que l'avion atteint VD lors du test «20sec à 7,5° etc ...»
Et quand l'avion n'atteint plus VD lors de ce test, alors on valide la VC.

La VD n'est pas la vitesse atteinte lors du test «20sec à 7,5° etc ...».
Si l'avion atteint VD-10% lors de ce test : c'est OK
Si l'avion atteint VD+x% lors de ce test : ce n'est plus OK
Lors de ce test, l'avion atteindra une vitesse qui lui est propre mais qui ne détermine rien par rapport à la VD.

Dernière modification par JPR (09-07-2014 15:54:15)


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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