ReOpen911.info : Site d'information sur les attentats du 11 septembre 2001

Annonce

Les propos tenus sur ce forum n'engagent que leurs auteurs et n'impliquent en aucun cas leur approbation par l'ensemble du mouvement (plus d'infos). L'association ReOpen911 est une initiative citoyenne et bénévole indépendante de tout mouvement politique, philosophique et religieux.

Merci de soigner vos messages, restez courtois et constructifs. Un message ne respecte pas le règlement ? Signalez-le en utilisant la fonction "signaler" en bas de chaque message. Toute discussion sur la modération ne doit se faire QUE par MP, et non sur le forum...

Vous pouvez contacter l'équipe de modération à l'adresse : moderation [ at ] reopen911.info

Vous n'êtes pas identifié.

#1001 11-06-2014 14:02:47

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour,

Il devrait être difficile de trouver des exemples de dépassement de VD à basse altitude.

Pour éclaircir ces échanges, la VD (« D » pour « Diving » = plongée) est la vitesse atteinte par un avion en piqué.

http://theflyingengineer.com/tag/vdmd/

Typically, to achieve this speed, the aircraft must enter a dive (steep descent), as the engines cannot produce sufficient thrust to overcome aerodynamic drag in level flight. At the dive speed, excessive aircraft vibrations develop which put the aircraft structural integrity at stake.

Typiquement, pour atteindre cette vitesse, l'avion doit entrer dans une plongée (descente raide), étant donné que les moteurs ne peuvent pas produire suffisamment de poussée pour surmonter la traînée aérodynamique en vol par palier. A la vitesse de plongée, des vibrations excessives de l'avion se développent et mettent l'intégrité structurelle de l'avion en cause.

Par ailleurs, contrairement à ce qui a été sous-entendu, les impacts du dépassement de cette vitesse ne sont pas déduits que des seuls calculs. Des avions sont construits spécialement pour éprouver les résistances à ces limites lors de tests à hauts risques.

Ici une vidéo de présentation des vols d’essai pour éprouver le phénomène de « flutter » de l’Airbus A380 :


Et là, le récit qui en ai fait par un pilote d’essai (lire l’histoire « flutter »)
http://www.aeromed.fr/AEROMEDN42.pdf

On y apprend notamment sous quelles conditions pointilleuses il est possible de dépasser en haute altitude la VMO puis la VD (atteinte en piqué, donc).

La technique de pilotage était assez délicate jusqu’à l’A380. En effet, ces essais doivent se faire avec une loi de pilotage directe de façon à ne pas introduire de braquage de gouverne ordonnés par une loi de pilotage extérieure complexe. Sur les avions précédents, nous n’avions même pas le droit de toucher au mini manche. Il fallait tenir l’altitude avec ce qu’on appelle le « trim », c'est-à-dire en braquant tout l’empennage horizontal à l’aide d’une roue près des manettes de gaz. L’inclinaison latérale était ajustée par l’intermédiaire de la direction avec de toutes petites pressions sur les pédales et lorsque cela n’était plus suffisant, avec de petites variations dissymétriques de la poussée des moteurs. La vitesse devait être maintenue avec une très grande précision. La principale difficulté venait du fait que chaque variation de poussée induisait un couple cabreur ou piqueur et, par conséquent, une correction devait être faite à l’aide du trim. L’un des pilotes s’occupait de la partie tenue de trajectoire pendant que l’autre se consacrait au maintien de la vitesse. Tout ceci demandait une parfaite coordination.

Et, toujours en haute altitude :

Pour les grands Mach, il n’est pas toujours possible de maintenir le palier. Les essais se font alors en descente. Au-delà de MMO, il est fréquent selon le type d’avion de rencontrer un « buffering » (vibrations) plus ou moins fort. Par ailleurs, la trainée (force de résistance à l’avancement) augmente très rapidement en même temps que le Mach. Il faut alors piquer très franchement pour accélérer.

Pour compléter ces présentations, retenons, comme il vient d’être dit, que la force de résistance à laquelle fait face l’avancement d’un avion est proportionnelle à la densité de l’air mais aussi au carré de sa vitesse.
http://www.phy6.org/stargaze/Fflight2.htm

Ainsi, comme il a déjà été remarqué, l’atteinte d’une vitesse à plus de 800 km/h à basse altitude et en vol quasi horizontal (n'oublions pas ce détail d'importance) laisserait donc supposer l’atteinte de vitesse supersonique, voire plus, en haute altitude.

Faut-il croire que les moteurs équipant les Boeing 767 de l’époque (ou celui qui a été retrouvé au coin d’une rue et avoir prétendument appartenu à l’UA175) seraient capables de telles poussées ?
Faut-il croire qu’un tel avion serait capable de résister à de telles conditions de vol ?



Ces questions se posent aussi pour le témoignage qui vient d’être présenté du vol B707 d’Air Zimbabwe en 1995 à Harare.
Le pilote Darryl Tarr prétend avoir atteint les 375 KIAS (400 KTAS=740 km/h), qui resterait effectivement en deçà de la VD si le 707 a le même domaine de vol que le 767, mais correspond quand même à une vitesse qui laisse pantois avec ce qui vient d’être exposé.

Mais à y regarder de plus près :
- La démonstration qui avait lieu ce jour là visait plutôt à atteindre l’altitude la plus basse possible et non la plus grande vitesse
- Ce vol n’a pas été filmé ou photographié contrairement aux autres tentatives
- Aucun autre témoignage ne vient confirmer cette assertion du pilote, ni celui des co-pilotes, ni celui de la compagnie. Et si des spectateurs de ce jour semblent effectivement confirmer la faible altitude du vol aucun ne se prononce sur la vitesse annoncée ici

Finalement, Daniel Tarr, fils du célèbre comédien rhodésien Wrex Tarr, est le seul à affirmer cela.
Sachant qu’il n’apporta visiblement ses précisions que 14 ans après (en 2009) et que 17 ans après cet évènement, il passait encore son temps sur divers forums a diffuser son PDF rédigé pour l’occasion, non moins pour vanter son exploit de passage en basse altitude (et non l’atteinte d’une telle vitesse) que pour préserver son honneur à dire qu’il ne s’est pas fait licencier suite à cet exploit (idiot ? prétentieux ?), alors qu’aujourd’hui, travaillant pour Emirates depuis plusieurs années, sa réputation n’est visiblement plus à faire.
Une recherche Google avec les mots clés « darryl+tarr+zimbabwe+707+1995 » fournit systématiquement la même histoire.

Sans être médisant et en l’absence d’autres sources (que je n'ai pas trouvées), ce témoignage sur la vitesse a quand même toutes les allures d’une intox.
En l’état, s’il faut lui porter du crédit, on peut alors tout autant en porter à un certain Jonhattan Elinoff.



Enfin, pour finir sur une note « humoristique », je suis tombé sur ce forum US qui parle du même sujet ici présent :
http://www.abovetopsecret.com/forum/thread990280/pg1
Lancé le 29/12/2013, le sujet fut passé par le modérateur le 10/01/2014 dans la rubrique « Hoax » au grand dam de certains intervenants et à la joie d’autres (qui prétendent, entre autres, que la VMO est une limite imposée pour éviter des chocs trop violents avec les oiseaux big_smile), avant d’être finalement fermé définitivement le 15/01/2014.
Pourquoi ?
Parce que la documentation d’un simulateur de vol indiquait pour le B767 une VNO de 490 KTS. Haute ou basse altitude ? TAS ou IAS ? Peu importe : ce petit détail a suffi à clore le débat.


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

Hors ligne

 

#1002 11-06-2014 14:57:00

pierresaintgermain
Membre du forum
Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
Site web

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tres intéressant  : on voit qu'ils sont montés à Mach 0,988 , soit entre 1100 et 1200 Km/h selon la température .
Il est aussi intéressant de savoir que la vitesse de flutter n'est pas influencée par l'altitude (densité) seule la vitesse des molécules joue car c'est un phénomène vibratoire.
Enfoncées les vitesses des avions dans les tours et en plus ils le font sans les mains  !!

Dernière modification par pierresaintgermain (11-06-2014 15:36:47)

Hors ligne

 

#1003 11-06-2014 15:11:29

pacem
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Pour éclaircir ces échanges, la VD (« D » pour « Diving » = plongée) est la vitesse atteinte par un avion en piqué.

C'est plutôt la marge de sécurité entre la VMO et une procédure de validation de la FAA (FAA FAR 25.335) : en vol stable à la VMO, plongée de 7.5° pendant 20 secondes et remontée avec un facteur de charge de 1.5g. La VMO doit être inférieure de 0.80 à cette VD.

http://www.flightsimaviation.com/data/F … 5-335.html

Il existe en plus une norme de la FAA qui exige qu'aucun phénomène de flutter ne soit possible à VD+15% (un spécial factor de 1.15)
(Flight Envelope, par le director de la National Test Pilot School, chapitre 6, page 14 et 15)

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf

De plus, en conception de structure, il y a le coéficient de sécurité (FoS, Factor of safety), dans le cas de l'aviation, transport de passagers, il est au minimum de 1.5.

Le but étant de garantir que même aux limites définies (VMO, VD) la structure résiste à des "charges extérieures" (variations atmospheriques brutales, tolérance aux dommages et à la fatigue de la structure, etc)

FAA/Federal Aviation Regulation/Structural Design Criteria: FAA FAR 25.303
http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?no … p;rgn=div6

Dernière modification par pacem (11-06-2014 15:15:39)

 

#1004 11-06-2014 23:09:48

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Bonjour,

Il devrait être difficile de trouver des exemples de dépassement de VD à basse altitude.

Pour éclaircir ces échanges, la VD (« D » pour « Diving » = plongée) est la vitesse atteinte par un avion en piqué.

.

Je n'ai pas demandé à MMF, Inam, Nanard et pourquoi pas (PSG et Spacem,  puisqu'ils embrayent sur le sujet) des exemples de pilotages automatiques à la vitesse de la VD.


Non, je suis bien moins exigent, je leur leur demande seulement un seul exemple concret de "pilotage" sans pilote à basse altitude à une vitesse supérieure à la VMO pour des avions de type de ceux impliqués dans les attaques du 11 septembre.

Il est important de les laisser répondre

PS :  la vitesse à la quelle on peut contrôler une trajectoire (et à fortiori sans pilote)  n'a rien à voir avec la vitesse à la quelle l'avion va perdre l'aile ou la queue.


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#1005 11-06-2014 23:22:31

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1682

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Et si, pour une fois, tu nous donnais un seul exemple de tes blocages sur le sujet et de ce que tu penses réellement au lieu de discourir sur des théories ne correspondant pas à notre problème. Il va falloir t'y faire, à chacune de tes remarques, [modéré] maintenant il faudra fournr des preuves !

[modéré : provocation inutile]

Hors ligne

 

#1006 12-06-2014 08:58:44

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Non, je suis bien moins exigent, je leur leur demande seulement un seul exemple concret de "pilotage" sans pilote à basse altitude à une vitesse supérieure à la VMO pour des avions de type de ceux impliqués dans les attaques du 11 septembre.

Encore une erreur de logique, ce n'est pas parce qu'un événement ne s'est jamais produit que cela prouve qu'il est impossible qu'il se produise.

A l'inverse, si on reste dans le théorique, qu'as tu comme document qui pourrait suggérer qu'il est impossible de voler à basse altitude à une vitesse supérieure à la vmo ?

Pour ce qui est du flight control mode (pilote vs ordinateur), il me semble à l'inverse que le mode "flight-by-wire" (FBW) devient la norme qui remplace le "manual flight control".

Il y même des pilotes qui s'inquietent du Flight envelope protection qui pourrait leur interdire certaines manoeuvres dépassant l'enveloppe de vol, alors que l'histoire de l'aviation (et MMF) a montré que cela avait déjà sauvé des vies et des avions.


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1007 12-06-2014 09:13:46

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mr Moutmout a écrit:

Mr Moutmout a écrit:

[lien vers une vingtaine de vidéos montrant l’avion pendant au moins 4s]
[lien vers l’analyse de la vitesse de l’avion]

inam56 a écrit:

Ca c'est la liste des vidéos, je connais, ce que je te demande c'est les analyses de vitesses qui ont été faites sur ces vidéos !

Ca te viens naturellement ou tu dois te forcer pour écrire ça?
C’est quoi l’idée là? Exciter les membres du forum pour aller jouer les pucelles effarouchées auprès d’un modo un peu trop naïf qui n’aurait pas compris ton jeu?

Comme le deuxième lien de ton message pointait vers une vidéo youtube, je n'avais pas envisagé que cela puisse être une étude de vitesse !

Pas effarouchée mais bien pucelle en "étude scientifique par vidéo youtube", je suis aller voir cette "démonstration".

sur 10 minutes de vidéo, après 9 minutes d'extraits de diverses vidéos, la pseudo démonstration consiste lister les soi-disantes coordonnées latitude/longitude des 12 dernières secondes, sans aucune justification lol

Soit tu me fournis un document qui démontre le calcul de ces 12 coordonnées (qui au passage remettent aussi en cause l'angle d'impact), soit tu remballes ce genre de pseudo démonstration.

Dernière modification par inam56 (12-06-2014 09:29:34)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1008 12-06-2014 09:28:21

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

pacem a écrit:

Il existe en plus une norme de la FAA qui exige qu'aucun phénomène de flutter ne soit possible à VD+15% (un spécial factor de 1.15)
(Flight Envelope, par le director de la National Test Pilot School, chapitre 6, page 14 et 15)

http://www.mmopa.com/gallery/288_Sean%2 … velope.pdf

En potassant ce document, qui vient donc d'un pilote d'essai certifié FAA, je commence à trouver plus que suspect le discours figé de P4T sur la VD !

Non seulement la VD n'est pas du tout une limite physique avec risque de destruction, mais à priori ce n'est même pas une vitesse maximale !

Pour les avions subsonnique, d'après ce document et ceux cités de la FAA, la VD n'est qu'une marge de sécurité par rapport à la vitesse de croisière, qui elle même n'est qu'un "rapport" idéal consommation/vitesse à environ 75% de poussée des moteurs.

Les diagrammes d'enveloppe sont surtout à lire sur l'axe des ordonnées, la charge (load) en G par rapport aux vitesses.
La limite VD n'est donc pas une vitesse maximum, et les tests de flutter et la marge de zéro flutter à VD+15% le prouve. Et ne prouve donc pas non plus qu'après ces 15% il aura obligatoirement flutter !

Dernière modification par inam56 (12-06-2014 09:32:16)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1009 12-06-2014 10:03:20

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Pour en revenir à l'étude de vitesse du MIT, le retour de JPR sans suite, valide cette étude ?

Si l'on garde cette vitesse de 810lm/h comme possible, en ajoutant le vent contraire de 10m/s, on obtient donc 846km/h, soit environ 458KIAS, on reste donc bien en dessous de la marge des 15% au delà de la VD (420*1.15=483KIAS), non ?


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1010 12-06-2014 10:41:39

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tiens donc. Le retour en force d’inam56.

L’étude d’EK (et non celle du MIT) fait apparaitre une erreur grossière dans le calcul de l’angle d’approche. Je l’ai démontré par « A+B ». Pas de ma faute si tu n’y comprends rien. J’ai d’autres formules correctives dans ma besace mais j’ai bien compris que cela gavait tout le monde.
Sachant que les autres démonstrations du calcul des vitesses (qui elles sont visiblement correctes et très astucieuses) s’appuient toutes sur la valeur de cet angle, les vitesses qu’il annonce ne peuvent pas être tenues pour acquises.

[Modéré]


Et sinon, sans parler des conditions de vol (manœuvrabilité + résistance de l’appareil), une remarque sur le fait qu’à basse altitude et en vol horizontal l’avion ne disposait pas de la puissance nécessaire pour atteindre sa VD ?


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

Hors ligne

 

#1011 12-06-2014 12:35:53

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

Tiens donc. Le retour en force d’inam56.

L’étude d’EK (et non celle du MIT) fait apparaitre une erreur grossière dans le calcul de l’angle d’approche. Je l’ai démontré par « A+B ». Pas de ma faute si tu n’y comprends rien. J’ai d’autres formules correctives dans ma besace mais j’ai bien compris que cela gavait tout le monde.

Tu n'as rien démontré du tout, depuis le 28 mai, tu ne réponds pas à mon dernier post #835, et l'argument que cela gavait tout le monde après avoir tartiner des pages et des pages que j'étais le seul à essayer de suivre !

inam56 a écrit:

Avec ton angle à 9.7° tu es obligé de nous insérer un décalage de 0.x seconde.

Si je lis les commentaires de tes schémas, à T0 l'avion se trouve au point X1, il reste 30 frames sur la vidéo 1, mais sur la vidéo 2, à ton T0,  il est aussi au point X1, et là il reste donc 30 et quelques frames, tu désynchronises bien les deux vidéos pour obtenir tes 9.7° !

EDIT: que l'on se serve de deux objets distincts (un angle du wtc1 et un angle du wtc2) pour synchroniser une image commune sur les deux vidéos ne change rien sur le point X d'intersection des lignes de fuites N1 et N2.

JPR a écrit:

Sachant que les autres démonstrations du calcul des vitesses (qui elles sont visiblement correctes et très astucieuses) s’appuient toutes sur la valeur de cet angle, les vitesses qu’il annonce ne peuvent pas être tenues pour acquises.

qui elles sont visiblement correctes et très astucieuses ?, donne les liens, on va éudier ça ensemble !

[Modéré : Commentaire sur du modéré]


[modéré : ne pas abuser des mises en gras]

JPR a écrit:

Et sinon, sans parler des conditions de vol (manœuvrabilité + résistance de l’appareil), une remarque sur le fait qu’à basse altitude et en vol horizontal l’avion ne disposait pas de la puissance nécessaire pour atteindre sa VD ?

Une source technique pour justifier un tel argument ? Et vol horizontal ?

EDIT: MMF, tu n'avais pas dit que le taux d'oxygène à basse altitude avait plutot tendance à booster les moteurs (mais par contre à générer des surchauffes) ?

Dernière modification par inam56 (12-06-2014 12:40:41)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1012 12-06-2014 16:27:42

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1682

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Je soutiens totalement la démarche de Inam (salut!), maintenant, pour être recevables, vos déclarations devront être obligatoirement accompagnées des preuves les validant. Donc:
@ JPR, en supposant que tu ai raison:
1- Comment justifie tu ton affirmation sur le manque de puissance pour atteindre la VD ?
2- Sur quel document peut-on lire la valeur de cette VD
3- Pour le reste, voir le dernier post d'Inam

Hors ligne

 

#1013 12-06-2014 17:10:43

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[Modéré : C'est réparé. Commentaire sur du modéré]


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

Hors ligne

 

#1014 12-06-2014 18:51:06

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Redford a écrit:

nanard a écrit:

L'heure de mettre les données sur la table,OK, ça dépend quand même pour quoi faire.

Pour arrêter de parler dans le vide. Il ne faut pas présenter ça comme "encore la même chose". Vue d'ici, ce serait pour que le travail commence. Je vois beaucoup de débats et peu de recherche. Peu, ce n'est pas pas du tout, et j'ai vu pire comme fil, mais il est clair que les gens remplissent plus volontiers le champ de texte de réponse que celui de google.

En tous cas si on considère le domaine de vol du 767 comme une bonne approximation de celui du 707 ...[/url].

Moi je suis moins exigeant, je demande juste des exemples de manœuvres précises de contrôles de trajectoires au-delà de la VMO,  à basse altitude et si possible sans pilote (puisque c'est le truc supposé si rationnel par Nanard, Inam, MMF... comparé à ceux qui seraient dans des visions loufoques des évènements à commencer par Pilot for 911 truth...

Le problème me semble bien posé , donc, avez vous oui ou non des exemples concrets ?

Réponses :

Inam a écrit:

Encore une erreur de logique, ce n'est pas parce qu'un événement ne s'est jamais produit que cela prouve qu'il est impossible qu'il se produise.

Nanard a écrit:

Et si, pour une fois, tu nous donnais un seul exemple de tes blocages sur le sujet et de ce que tu penses réellement au lieu de discourir sur des théories ne correspondant pas à notre problème. Il va falloir t'y faire, à chacune de tes remarques, [Modéré], maintenant il faudra fournr des preuves !

[modéré : provocation inutile]

Donc aucun exemple concret. Aucun 767 ou 757n'a jamais été guidé à distance au-delà de la VMO, et sans pilote à basse altitude.
Et j'ajouterais ni un 757, ni un 767 ni aucun autre avion de ce type au monde.

MMF, Narnard, Inam, PSG, Spacem, n'ont pas été capables de donner le moindre exemple concret de leur théorie.
Ils supposent que c'est possible, comme d'autres peuvent imaginer qu'il est possible de produire des hologrammes.


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#1015 12-06-2014 19:08:10

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

MMF, Narnard, Inam, PSG, Spacem, n'ont pas été capables de donner le moindre exemple concret de leur théorie.

N'essaye pas de botter en touche, nous, on a deux exemples de 767 percutant les tours à haute vitesse à 300m, avec vidéos, photos et témoignages.

Le but de ce fil, c'était déjà d'essayer de mieux définir ces vitesses.

1) pour les vitesses évaluées par l'étude de EK, quels sont tes arguments pour les réfuter ?

2) pour le débat en cours, quelles sont tes sources pour affirmer qu'un 767 ne peut pas dépasser sa VD définie à 420KIAS ?


Ce que l'on te demande aussi, c'est des faits sur les conséquences de ta théorie no-plane :
1) qu'est qui a percuté les tours
2) comment aurait été saisis et truqués 100% des vidéos et des photos
3) comment réfuter tous les témoignages
4) comment expliquer les traces d'impacts sur les facades correspondants aux dimensions des 767
5) que sont devenus les vol 11 et 175, les passagers, les pilotes

EDIT:
Et si tu tiens à faire dévier le débat sur le pilotage électronique, on va ouvrir un nouveau fil, sur le Fly-by-wire, et comparer les capacités d'un ordinateur sur un avion équipé de capteurs et celle de commandes manuelles avec un pilote humain, sur les manoeuvres les plus borderlines.

Dernière modification par inam56 (12-06-2014 19:19:43)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1016 12-06-2014 19:21:27

Mariflo
Membre du forum
Date d'inscription: 19-09-2009
Messages: 1711

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Armageddon a écrit:

MMF, Narnard, Inam, PSG, Spacem, n'ont pas été capables de donner le moindre exemple concret de leur théorie.

N'essaye pas de botter en touche, nous, on a deux exemples de 767 percutant les tours à haute vitesse à 300m, avec vidéos, photos et témoignages.

Le but de ce fil, c'était déjà d'essayer de mieux définir ces vitesses.

Ce que l'on te demande, c'est des faits sur les conséquences de ta théorie no-plane :
1) qu'est qui a percuté les tours
2) comment aurait été saisis et truqués 100% des vidéos et des photos
3) comment réfuter tous les témoignages
4) comment expliquer les traces d'impacts sur les facades correspondants aux dimensions des 767
5) que sont devenus les vol 11 et 175, les passagers, les pilotes

EDIT:
Et si tu tiens à faire dévier le débat sur le pilotage électronique, on va ouvrir un nouveau fil, sur le Fly-by-wire, et comparer les capacités d'un ordinateur sur un avion équipé de capteurs et celle de commandes manuelles avec un pilote humain, sur les manoeuvres les plus borderlines.

Je plussoie à +1,358 !


A mon tour je fus effondré à la suite de ces révélations explosives !

Hors ligne

 

#1017 12-06-2014 19:34:36

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Mariflo a écrit:

Je plussoie à +1,358 !

J'ai modifié le message entre temps, pour ne pas mettre la discussion en HS, je demande déjà des réponses aux premiers points 1) et 2).

Les 5 points suivant seraient HS ici, mais cela ne les empêche pas de répondre sur un autre fil dédié au no-plane.


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1018 12-06-2014 20:49:59

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

Armageddon a écrit:

MMF, Narnard, Inam, PSG, Spacem, n'ont pas été capables de donner le moindre exemple concret de leur théorie.

N'essaye pas de botter en touche, nous, on a deux exemples de 767 percutant les tours à haute vitesse à 300m, avec vidéos, photos et témoignages.
Le but de ce fil, c'était déjà d'essayer de mieux définir ces vitesses.

Le nom du sujet est : " Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175". tu souhaites l'orienter à ta façon, c'est ton affaire.
Que certains prétendent répondre à la place de du NTSB ou de la FAA c'est leur problème.
Pour ma part, je reste sur le fondement du projet Reopen : Soutenir les association US qui réclament l'ouverture d'une enquête sur les évènements du 11 septembre.


1) pour les vitesses évaluées par l'étude de EK, quels sont tes arguments pour les réfuter ?

Je m'en moque royalement, Je ne m'intéresse qu'aux évaluations officielles. Ce sont ces évaluations et d'une façon générale la version officielle dans son ensemble qui justifie
mon questionnement.

2) pour le débat en cours, quelles sont tes sources pour affirmer qu'un 767 ne peut pas dépasser sa VD définie à 420KIAS ?

CE sont les caractéristiques du domaine de vol des appareils. J'ai déjà fourni les données du constructeur. Aucun de vous n'a été capable de fournir un exemple concret montrant que ces données permettraient tout de même  à un 757 ou un 767 de voler au delà de la VMO à basse altitude et guidé à distance. Votre absence de réponse, conforte la justesse des preuves que j'ai publiée dans le présent sujet (et dans d'autres sujets d’ailleurs).

Ce que l'on te demande aussi, c'est des faits sur les conséquences de ta théorie no-plane :

J'ignore jusqu'à ce que l'on entend précisément par théorie du "No plane".

1) qu'est qui a percuté les tours
2) comment aurait été saisis et truqués 100% des vidéos et des photos
3) comment réfuter tous les témoignages
4) comment expliquer les traces d'impacts sur les facades correspondants aux dimensions des 767
5) que sont devenus les vol 11 et 175, les passagers, les pilotes

Ce sont des questions que nous pouvons tous avoir non ?
Est-ce que chacun d'entre nous est sommé d'avoir une réponse unique ?

Pour ma part je n'ai pas de réponse unique,  je me définirais plutôt  comme ... comme un "truther" :  quelqu'un qui cherche à comprendre.
Quant aux réponses définitives, elles passent encore une fois par l'exigence d'une enquête  => quand la Version Officielle ne sera plus  déclarée au départ comme la bonne réponse.

EDIT:
Et si tu tiens à faire dévier le débat sur le pilotage électronique, on va ouvrir un nouveau fil, sur le Fly-by-wire, et comparer les capacités d'un ordinateur sur un avion équipé de capteurs et celle de commandes manuelles avec un pilote humain, sur les manoeuvres les plus borderlines.

Ce débat n'a pas été "dévié" par moi. C'est MMF qui est venu  publier ses théories de pilotage sans pilote.
Et si tu veux ouvrir un sujet, fais le, c'est une bonne idée  surtout si tu peux démontrer que les 767 et  757, ont pu être guidés à distance sur les WTC et  au Pentagone à basse altitude à des vitesse comprise entre la VMO et la VD (voir bien plus)
Mais je doute qu'il te soit besoin d'ouvrir un sujet pour, qu'enfin, tu apportes les éléments concrets de ta réponse.
Si tu les avais tu aurais eu un grand avantage à les exposer ici-même.

Dernière modification par Armageddon (13-06-2014 12:57:34)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#1019 12-06-2014 21:02:45

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6648

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Gare aux HS ! Ça semble bien parti...

Hors ligne

 

#1020 12-06-2014 21:13:58

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

2) pour le débat en cours, quelles sont tes sources pour affirmer qu'un 767 ne peut pas dépasser sa VD définie à 420KIAS ?

CE sont les caractéristiques du domaine de vol des appareils. J'ai déjà fourni les données du constructeur. Aucun de vous n'a été capable de fournir un exemple concret montrant que ces données permettraient tout de même  à un 757 ou un 767 de voler au delà de la VMO à basse altitude et guidé à distance. Votre absence de réponse, conforte la justesse des preuves que j'ai publiée dans le présent sujet (et dans d'autres sujets d’ailleurs).

Non, les données constructeur et les caractéristiques du domaine de vol, concerne l'usage normal d'un 767, transportant des passagers, et surtout dont le pilote ne tient pas à perdre sa licence de vol.

Relis mon post #1013 :

Le document rédigé par Sean Robert, pilote de test certifié FAA et formateur de pilotes de tests, montre bien qu'ils ont l'obligation de dépasser la VD de 15% pour avoir la certitude qu'aucun phénomènes de flutter ne se produit dans cette marge.

Les diagrammes d'enveloppe de vol ne sont pas à lire horizontalement comme une plage de vitesse limite, c'est, dans la plage de vitesses d'usage normale, vitesse de croisière plus marge de plongée (VD), sur l'axe des ordonnées, les charges en G supportées (sur lesquelles, il y a obligation légale, d'avoir en plus un coefficient de sécurité mimimum de 1.5 (50%))

Les documents de Boeing et l'enveloppe de vol, ne font que dire au pilotes, voilà les vitesses que nous avons prévu pour le transport de passagers, avec une optimisation vitesse/consommation de carburant, pour une durée donnée (fatigue de la structure), dans des conditions de 150% de sécurité.

EDIT:
Je te redemande donc, quelles sont tes sources pour affirmer qu'un 767 ne peut pas dépasser sa VD définie à 420KIAS  ?

Dernière modification par inam56 (12-06-2014 22:00:51)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1021 12-06-2014 22:25:31

Catherine
Membre Actif Asso
Lieu: bordeaux
Date d'inscription: 21-02-2009
Messages: 598

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@ inam
"Be aware of the pilot who says he has flown his aircraft out to speeds beyond Vd and survived with the implication that the aircraft is cleared to these speeds"
Sean Robert page 14.
Bravo inam. tu viens de faire ton "coming out".
Entre nous, j'avais déjà compris lorsque tu citais l'étude sur les témoignages. wink

Dernière modification par Catherine (12-06-2014 22:27:44)


Ni dieu, ni maître...

Hors ligne

 

#1022 12-06-2014 23:03:29

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1682

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[Modéré : interprétation erronée] il reste en plan que tu [Armageddon] dois fournir la preuve de tes affirmations sur la VD du 767. Nous ne nous contentons plus de déclarations tonitruantes, du concret, chiffres et source. jamais dans les données fournies figure cette donnée, alors un effort svp ?
[Modéré : à l'intéressé de s'exprimer]

Hors ligne

 

#1023 12-06-2014 23:20:43

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Catherine a écrit:

@ inam
"Be aware of the pilot who says he has flown his aircraft out to speeds beyond Vd and survived with the implication that the aircraft is cleared to these speeds"
Sean Robert page 14.
Bravo inam. tu viens de faire ton "coming out".
Entre nous, j'avais déjà compris lorsque tu citais l'étude sur les témoignages. wink

Et toi tu confirmes que tu cherches toujours la petite phrase !

Et tronquée de son contexte et introduction "Flutter is highly complex area of aerodynamics and structures and flutter flight testing is performed only by flight test specialists"

Dans un document de 22 pages qui nous explique que les pilotes de tests, pour les validations, doivent dépasser la VD de 15% et que l'avion à cette vitesse doit avoir zéro flutter !

Tu as aussi lu les documents FAA sur les coefficients de sécurité, qui là, ne sont plus du domaine du pilote de test, mais des ingénieurs structures ?

Il va falloir stopper les citations de petites phrases, qui sont juste des consignes de prudence, pour rester dans la science, qui elle, utilise des procédures de validation et des équations.

C'est quoi ta démonstration catherine, que cette petite phrase d'appel à la prudence pour les pilotes, annule les 22 autres pages de données et d'équations ?

EDIT:
Quand à tes vannes et sous entendu, explique moi ce que tu sous entends par "mon coming out" et explique moi ce que tous entends par "j'avais déjà compris lorsque tu citais l'étude sur les témoignages", ce genre de harcèlement qui vient d'un membre du CA, c'est bon, ça suffit, c'est pitoyable.


Catherine a écrit:

Avec le système électronique le plus sophistisqué soit-il, tu ne peux pas faire voler un avion en dehors de son domaine de vol. Un avion ce n'est pas seulement un système de pilotage, c'est aussi une structure mécanique qui est incapable de résister à certaines contraintes.

Merci donc, toi aussi, de commencer à sourcer tes affirmations !

Relis donc les 22 pages du document et ceux de la FAA, et démontre moi ça (charte du forum)

Dernière modification par inam56 (13-06-2014 00:01:44)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1024 13-06-2014 13:15:53

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Pour ma part, je reste sur le fondement du projet ReOpen911 : Soutenir les association US qui réclament l'ouverture d'une enquête sur les évènements du 11 septembre.

Je tiens à préciser que moi aussi.

C'est vrai qu'après avoir accepter la présentation que faisait P4T de la VD et découvrir en ce moment qu'il y avait plus que des inexactitudes et un manque d'information, j'ai un peu vite tendance à déclarer que je me méfie de P4T.

Malgré cela, je pense aussi que toute asso US qui réclame l'ouverture d'une enquête doit être soutenue, mais cela n'empêche pas de la critiquer sur certains points.
Je reste à 100% d'accord avec eux sur leurs premières déclarations qui concernaient surtout les compétences des pirates-pilotes pour ce genre de manoeuvres expertes à haute vitesse, qui pour moi, suppose un controle électronique distant.

Sur le problème des vitesses, je persiste à dire qu'il y a exagération, et que la démarche d'affirmer l'impossibilité du fait, nuit au mouvement, alors que l'autre option, contrôle optimal de la vitesse et des manoeuvres dû à un pilotage électronique, contredit complètement la VO sans fermer le débat et relance l'enquête sur l'historique du développement des techniques de prise de contrôle à distance des mesures anti-détournement.

@arma
Je précise mon point de vue et accord sur cette remarque, mais j'attends toujours ta réponse à ma question post #1025 (règle de gestion de la contradiction du forum)

EDIT: suite info par nanard par MP

nanard a écrit:

Aux USA, elle ne comprends pas que des pilotes à la retraite et doit être soumise, de la part du gouvernement et des administrations, à des pressions énormes. Comme il est facile de pourrir le résultat des tests auquel tout pilote doit se soumettre très régulièrement, ce qui peut amener la suspension de sa licence et sa ruine.
Un pilote n'est pas un type comme les autres, c'est avant tout un passionné et si tu lui retire sa passion, il s'écroule.

Dernière modification par inam56 (13-06-2014 13:36:59)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1025 13-06-2014 13:45:25

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1682

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

D'abord, même avec beaucoup de retard, je voudrais souhaiter la bienvenue à Pacem, le p'tit nouveau, et le remercier pour son apport, en particulier les liens de son post concernant les VRAIES règles de la FAA, très différentes des affirmations de certains,  tout comme des coefs de sécurité que j'avais abordé, tout comme MMF il y a un bon moment dans ce sujet.
Le débat peut maintenant rebondir sur des bases saines, difficilement contestables, ENFIN !!!

Hors ligne

 

#1026 13-06-2014 18:32:07

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inam56 a écrit:

@arma
Je précise mon point de vue et accord sur cette remarque, mais j'attends toujours ta réponse à ma question post #1025 (règle de gestion de la contradiction du forum)

Donc ta question était :

Je te redemande donc, quelles sont tes sources pour affirmer qu'un 767 ne peut pas dépasser sa VD définie à 420KIAS  ?

C'est bien beau de faire appel au règlement, mais encore faudrait-il  que tu ais concrètement fait la preuve du pseudo délit :

1 - Où ai-je affirmer qu'un 767 "ne peut pas dépasser sa VD définie à 420 KIAS ?"

En plus, pour une question officielle comme celle-ci, tu aurais peut-être dû donner la définition complète sourcée de la VD avec sa traduction en Français
Ce n'est pas pour moi, je comprends parfaitement l'anglais.
Mais pour que la modération puisse "juger" du bien fonder de cette question.

Dernière modification par Armageddon (13-06-2014 18:54:30)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#1027 13-06-2014 18:52:15

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1682

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

inam56 a écrit:

Armageddon a écrit:

MMF, Narnard, Inam, PSG, Spacem, n'ont pas été capables de donner le moindre exemple concret de leur théorie.

N'essaye pas de botter en touche, nous, on a deux exemples de 767 percutant les tours à haute vitesse à 300m, avec vidéos, photos et témoignages.
Le but de ce fil, c'était déjà d'essayer de mieux définir ces vitesses.

Le nom du sujet est : " Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175". tu souhaites l'orienter à ta façon, c'est ton affaire.
Que certains prétendent répondre à la place de du NTSB ou de la FAA c'est leur problème.
Pour ma part, je reste sur le fondement du projet Reopen : Soutenir les association US qui réclament l'ouverture d'une enquête sur les évènements du 11 septembre.


1) pour les vitesses évaluées par l'étude de EK, quels sont tes arguments pour les réfuter ?

Je m'en moque royalement, Je ne m'intéresse qu'aux évaluations officielles. Ce sont ces évaluations et d'une façon générale la version officielle dans son ensemble qui justifie
mon questionnement.

2) pour le débat en cours, quelles sont tes sources pour affirmer qu'un 767 ne peut pas dépasser sa VD définie à 420KIAS ?

CE sont les caractéristiques du domaine de vol des appareils. J'ai déjà fourni les données du constructeur. Aucun de vous n'a été capable de fournir un exemple concret montrant que ces données permettraient tout de même  à un 757 ou un 767 de voler au delà de la VMO à basse altitude et guidé à distance. Votre absence de réponse, conforte la justesse des preuves que j'ai publiée dans le présent sujet (et dans d'autres sujets d’ailleurs).

Ce que l'on te demande aussi, c'est des faits sur les conséquences de ta théorie no-plane :

J'ignore jusqu'à ce que l'on entend précisément par théorie du "No plane".

1) qu'est qui a percuté les tours
2) comment aurait été saisis et truqués 100% des vidéos et des photos
3) comment réfuter tous les témoignages
4) comment expliquer les traces d'impacts sur les facades correspondants aux dimensions des 767
5) que sont devenus les vol 11 et 175, les passagers, les pilotes

Ce sont des questions que nous pouvons tous avoir non ?
Est-ce que chacun d'entre nous est sommé d'avoir une réponse unique ?

Pour ma part je n'ai pas de réponse unique,  je me définirais plutôt  comme ... comme un "truther" :  quelqu'un qui cherche à comprendre.
Quant aux réponses définitives, elles passent encore une fois par l'exigence d'une enquête  => quand la Version Officielle ne sera plus  déclarée au départ comme la bonne réponse.

EDIT:
Et si tu tiens à faire dévier le débat sur le pilotage électronique, on va ouvrir un nouveau fil, sur le Fly-by-wire, et comparer les capacités d'un ordinateur sur un avion équipé de capteurs et celle de commandes manuelles avec un pilote humain, sur les manoeuvres les plus borderlines.

Ce débat n'a pas été "dévié" par moi. C'est MMF qui est venu  publier ses théories de pilotage sans pilote.
Et si tu veux ouvrir un sujet, fais le, c'est une bonne idée  surtout si tu peux démontrer que les 767 et  757, ont pu être guidés à distance sur les WTC et  au Pentagone à basse altitude à des vitesse comprise entre la VMO et la VD (voir bien plus)
Mais je doute qu'il te soit besoin d'ouvrir un sujet pour, qu'enfin, tu apportes les éléments concrets de ta réponse.
Si tu les avais tu aurais eu un grand avantage à les exposer ici-même.

Ben, j'crois que c'est là, ton post 1023. Ta réponse à la question 2 : le 767 ne peut pas dépasser sa VD définie à 420 KIAS est parfaitement claire : "ce sont les caractéristiques du domaine de vol des appareils". En le prenant par n'importe quel bout, tu confirmes l'impossibilité de dépassement des 420 KIAS de VD. Donc, outre que tu l'as bien dit, je souhaiterais, comme réclamé plus haut, que tu me donnes le lien permettant d'accéder aux caractéristiques de performances du 767, j'aimerais vérifier la réalité de ces 420 KIAS en temps que valeur.

Hors ligne

 

#1028 13-06-2014 20:40:38

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 974

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

smile Je rappelle que le NTSB a donné une courbe de vitesse dont l'intitulé est "Groundspeed" et dont l'unité est en ktS.

Vous allez faire comment pour rapprocher Groundspeed kts et KIAS ?


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

Hors ligne

 

#1029 13-06-2014 20:42:56

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nanard a écrit:

Ben, j'crois que c'est là, ton post 1023. Ta réponse à la question 2 : le 767 ne peut pas dépasser sa VD définie à 420 KIAS est parfaitement claire : "ce sont les caractéristiques du domaine de vol des appareils". En le prenant par n'importe quel bout, tu confirmes l'impossibilité de dépassement des 420 KIAS de VD. Donc, outre que tu l'as bien dit, je souhaiterais, comme réclamé plus haut, que tu me donnes le lien permettant d'accéder aux caractéristiques de performances du 767, j'aimerais vérifier la réalité de ces 420 KIAS en temps que valeur.

Cela confirme que j'avais bien fourni les sources. Du coup, ce n'est pas Armageddon qui le dit mais le document de certification des appareils

Extrait du message du 29 mai #847:

Encore un truc :
Au sujet des sources , merci également de confirmer que tu as bien lu la certification Boeing ci-dessous concernant les 767-200, 300 et 300F :
http://www2.anac.gov.br/certificacao/pr … 02-24i.pdf

Ceci afin de t'éviter de demander à la cantonade d'où je sort les données...
(j'ai pour habitude de fournir mes sources, je veux croire qu'à l'avenir tu en feras autant)
lien vers le message :
http://forum.reopen911.info/p311815-que … t-175.html

maisil y avait déjà mon massage [wink] 310 du mois d'avril !

J'ai posté la source Boeing depuis... 3 ans au moins...
On recommence :
http://flysafe.raa.asn.au/groundschool/ … Review.pdf
Et la traduction du passage important :

707-03 - 727-26 - 737-32 - 747-31 - 757-27 - 767-27 - 777-04
January 08, 1999

...Tel que défini par FAR 25,1505, Vmo / Mmo est la "Vitesse limite maximum de fonctionnement"  qui ne doit pas être dépassée délibérément à aucun régime de vol (montée, croisière, descente) sauf  quand une vitesse supérieure est autorisée pour des opérations de tests en vol et d'entrainements des pilotes.
Tous les avions de Boeing sont certifiés à cette règle (FAR 25,1505,). Par conséquent, le
dépassement intentionnel de Vmo / Mmo n'est pas autorisée dans des manœuvres  en conditions normales . Le dépassement Vmo / Mmo  peut poser une menace d'excéder la conception de l'intégrité de la structure et la conception des critères de stabilité et  de contrôle de l'avion.
. À des vitesses inférieures à Vmo / Mmo les caractéristiques de vol de l'avion ont été confirmés par des tests en vol afin de répondre aux exigences FAR. 
Dans tous les cas, à des vitesses supérieures à Vmo / Mmo, les caractéristiques de pilotage normale de l'avion ne sont  pas assurées.

On ne dit pas que l'avion se désintègre dès que l'on a dépassé la VMO.
On dit que les manœuvres réalisables à l'approche de la VMO et à plus fortes raison au-delà de la VMO sont extrêmement limitées et à partir d'un certain moment impossibles sauf si on est pressé de casser l'avion.

Puisque Inam et Nanard ont fait appel au règlement,
Je demande à la modération de bien vouloir valider ou invalider ma réponse.
merci par avance.

Dernière modification par Armageddon (13-06-2014 20:50:00)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#1030 13-06-2014 21:01:34

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6648

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Si j'ai bien lu, et pour résumer ce qui est discuter ici, on peut donc demander à des pilotes (lors d'entraînements) de dépasser la "Vitesse limite maximum de fonctionnement", dépassement qui peut poser une menace d'excéder la conception de l'intégrité de la structure et la conception des critères de stabilité et  de contrôle de l'avion.
Y a t-il des exemples connus de tels entraînements en ayant connaissance des dépassements demandés et les problèmes d'intégrité et de stabilité que cela aurait peut-être créé ?
Si ça a déjà été donné, désolé, je n'ai suivi qu'en diagonale les échanges.

Hors ligne

 

#1031 13-06-2014 21:15:03

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1682

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tiens, ça va faire plaisir au modérateur, [Modéré : ? + courtoisie]
Pour le reste, merci de tes liens, maintenant on va vérifier.
Pour ton paragraphe sur la FAR 25... on met en comparaison avec les textes FAA ?
Ce n'est pas pour te mette dans l'embarras mais le "gendarme" de tout ce qui est vol civil made in USA, la FAA, non seulement tolère mais EXIGE un bon dépassement de la VD sans fluttering.
Je recommence aussi, essaie de faire l'effort de comprendre la différence entre une notice technique à destination des compagnies utilisatrices pour une utilisation en bon père de famille, donc avec des limites strictes, permettant au moins de réduire les débats dans les procès avec les assurances : vous étiez dans le cadre des vitesses définies par le constructeur ou non ? et la nécessité pour l'administration régulatrice d'en savoir plus sur le comportement des avions au cas où...donc, au-delà de ces chiffres zofficiels.
Exemple, à l'époque des R8 Gordini (68/69), la notice de chez Renault te donnait les limites (en particulier 6200 t/min maxi). Ils ne te parlaient pas des possibilités en compétition de la même voiture où, à Rouen, entre autres, dans la descente les types prenaient 2000 tours de mieux. C'est pareil si tu voulais la garantie tu te contentais de 6200, si tu voulais tâter de la compèt, c'était 8200 tours, mais sans garantie.

Hors ligne

 

#1032 13-06-2014 21:30:17

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Larez a écrit:

Si j'ai bien lu, et pour résumer ce qui est discuter ici, on peut donc demander à des pilotes (lors d'entraînements) de dépasser la "Vitesse limite maximum de fonctionnement", dépassement qui peut poser une menace d'excéder la conception de l'intégrité de la structure et la conception des critères de stabilité et  de contrôle de l'avion.
Y a t-il des exemples connus de tels entraînements en ayant connaissance des dépassements demandés et les problèmes d'intégrité et de stabilité que cela aurait peut-être créé ?
Si ça a déjà été donné, désolé, je n'ai suivi qu'en diagonale les échanges.

J'en ai déjà parlé, il s'agit de manoeuvres destinées à éventuellement sortir un avion d'une situation extrême par exemple une des ces cas
inclinaison 45°
assiette à cabrer de 25°
assiette à piquer de 10 °

Dans une seule de ces conditions, tous sont en "upset recovry"
A cela s'ajoute un dépassement de vitesse lié à une entrée dans une turbulence ou à haute altitude un "jet stream"

Il existe des training sur simulateurs ou des avions adéquats pour ce genre d'acrobatie.

Les pilotes apprennent  à maitriser
1 - le temps 2 secondes pour réagir pas plus, pas plus de 3 secondes en dépassement de charges max,
Les de charges prsies en compte sont différenes en fonction de l'altitude, de la position de l'avion (positif négatif), vitesse du départ en "uspet recovry".
La sur-vitesse accidentelle est la plus facile des "upset recovry", il n'y a besoin d'aucun entrainement, il suffit de revenir en dessous de la VMO.

2 - les pilotes apprennent ce qu'il est possible de faire dans les différentes situations et surtout ce qu'il ne faut pas faire.

ca ressemble à ça :

Dernière modification par Armageddon (13-06-2014 21:30:40)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#1033 13-06-2014 22:13:24

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6648

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

(...) sauf  quand une vitesse supérieure est autorisée pour des opérations de tests en vol et d'entrainements des pilotes.

L'entraînement des pilotes dont on parle ici n'est que sur simulateur ? Ou prennent-ils le risque de faire de tels dépassements en vol avec les conséquences que cela peut générer ?
J'aurais tendance à penser que non vu les 3 secondes max dont tu parles (et sachant qu'il s'agit d'entraînement, avec donc à priori un risque accru).

Et dans ce cas, qu'en est-il pour les opérations de tests de dépassement de vitesse max en vol évoqués ? Avec des pilotes chevronnés pour des configurations de vol bien définies (toujours avec ce max de 3 secondes infranchissable) ?

D'autres modalités de tests  ?

Hors ligne

 

#1034 13-06-2014 22:20:48

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

...Tel que défini par FAR 25,1505,

La, c'est bien, on va donc consulter les documents de régulations de la FAA, sauf que la citation est archi-tronquée et déformée dans sa traduction !!
[modéré : ne pas abuser de la mise en gras]

Cette recommandation 1505, est une règle générique qui s'adressent à tous les avions de type transport de passagers, elle tient sur 7 lignes, et en plus de parler de la VMO, elle parle aussi de la VD et de la VDF, et fait le lien avec la FAR 25.335b.

Qui nous explique comment on défini la VD, en vitesse de croisière, donc pas en poussée maximale, l'avion descend à un angle de 7.5° pendant 20 secondes (sans modifier la poussée moteur) et exerce une remontée à 1.5g de charge. Cette VD n'est donc pas une vitesse maximale que l'avion peut atteindre, c'est juste une marge de 25% au dessus de la vitesse de croisière.

Armageddon a écrit:

Le dépassement Vmo / Mmo  peut poser une menace d'excéder la conception de l'intégrité de la structure et la conception des critères de stabilité et  de contrôle de l'avion.

Non, cette phrase est fausse pour la VMO, elle concerne la VD, donc 25% supérieure, et elle pourrait juste entrainer une fatigue de la structure.
En plus, les tests de validation demandent un special factor de 1.15, il doit donc y avoir un test réel de démonstration de vitesse VDF = VMO x 1.25 x 1.15 (soit VMO+43%) sans aucun risque de fatigue de la structure et donc encore moins de destruction ! C'est le test avant de lancer un avion pour 30 ans de sécurite à 150%  !

Armageddon a écrit:

À des vitesses inférieures à Vmo / Mmo les caractéristiques de vol de l'avion ont été confirmés par des tests en vol afin de répondre aux exigences FAR.

Donc, faux, c'est a des vitesses inférieures à la VDF

Armageddon a écrit:

On dit que les manœuvres réalisables à l'approche de la VMO et à plus fortes raison au-delà de la VMO sont extrêmement limitées et à partir d'un certain moment impossibles sauf si on est pressé de casser l'avion.

Faux, aussi, les manoeuvres ne sont pas extrêmement limitées ni impossible, pour les facteurs de charges, seule les quelques manoeuvres les plus brutales sortirait de l'enveloppe de vol, mais resterait dans le coefficient de sécurité de 1.5 (soit +50%)

Armageddon a écrit:

Puisque Inam et Nanard ont fait appel au règlement,
Je demande à la modération de bien vouloir valider ou invalider ma réponse.
merci par avance.

Ta réponse est de la désinformation et tu as toujours essayer de faire croire que la VMO était une limite structure, et posait problème avec les vitesses observé pour le vol 175.

Hors, la VMO+43%, on est bien en dessous de la certification de la FAR, et même encore dessous en compte compte du vent contraire de 10m/s, j'ai fait le calcul plus haut !

Dernière modification par inam56 (14-06-2014 01:06:37)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1035 13-06-2014 22:36:59

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Larez a écrit:

(...) sauf  quand une vitesse supérieure est autorisée pour des opérations de tests en vol et d'entrainements des pilotes.

Et dans ce cas, qu'en est-il pour les opérations de tests de dépassement de vitesse max en vol évoqués ?
D'autres modalités de tests  ?

Je t'ai mis le détail au dessus, l'avion doit être validé en vol de démonstration à VMO+43% sans aucune fatigue ni phénomène de flutter.

C'est du transport de passager en "condition dangereuse" pourrait-on dire, à 150% de facteur de sécurité, pas le droit à l'erreur et sans le droit que la structure subisse une fatigue, qui pourrait s'aggraver sur des vols ultérieurs.


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1036 13-06-2014 22:48:05

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Larez a écrit:

(...) sauf  quand une vitesse supérieure est autorisée pour des opérations de tests en vol et d'entrainements des pilotes.

L'entraînement des pilotes dont on parle ici n'est que sur simulateur ? Ou prennent-ils le risque de faire de tels dépassements en vol avec les conséquences que cela peut générer ?
J'aurais tendance à penser que non vu les 3 secondes max dont tu parles (et sachant qu'il s'agit d'entraînement, avec donc à priori un risque accru).

Et dans ce cas, qu'en est-il pour les opérations de tests de dépassement de vitesse max en vol évoqués ? Avec des pilotes chevronnés pour des configurations de vol bien définies (toujours avec ce max de 3 secondes infranchissable) ?

D'autres modalités de tests  ?

les entrainements se font évidement sur simulateurs et sur avions de voltige.

Pour ce qui est d'Inam, il faut maintenant qu'il règle son conflit avec Boeing et les organismes de certifications, puisque ce sont leurs documents qu'il conteste.
Moi je ne peux  rien de plus pour lui.

Dernière modification par Armageddon (13-06-2014 22:52:34)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

Hors ligne

 

#1037 13-06-2014 22:59:09

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6648

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

les entrainements se font évidement sur simulateurs et sur avions de voltige.

Pourtant d'après ton post 1034 concernant les 707-03 - 727-26 - 737-32 - 747-31 - 757-27 - 767-27 - 777-04, ils parlent de dépassements autorisés pour des opérations de tests en vol sur ces avions-là et pas sur des seuls avions de voltige.

EDIT : J'ai mal lu, tu parles des entraînements donc OK pour ta réponse. Mais il y a bien des opérations en vol de dépassements autorisés sur les avions cités ci-dessus.

Hors ligne

 

#1038 13-06-2014 23:12:01

Catherine
Membre Actif Asso
Lieu: bordeaux
Date d'inscription: 21-02-2009
Messages: 598

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Inam , tu fais beaucoup de calculs, certes. Mais tu nous proposes un texte où je ne trouve rien qui les justifie.
Il me parait donc indispensable que,  conformément aux règles du forum, tu traduises le texte et  en particulier les passages sur lesquels tu t'appuies.


Ni dieu, ni maître...

Hors ligne

 

#1039 13-06-2014 23:19:31

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Armageddon a écrit:

Pour ce qui est d'Inam, il faut maintenant qu'il règle son conflit avec Boeing et les organismes de certifications, puisque ce sont leurs documents qu'il conteste.
Moi je ne peux  rien de plus pour lui.

Tu nous as juste présenté la formation de pilote, pas les certifications de structures.

Ce sont bien les réglementations des organismes de certifications que je te cite.

Je dis juste que la traduction en francais que tu nous faisais de la FAR 1505 était erronée, un avion doit dépasser la VMO de 43% et ne présenter aucune fatigue de la structure.

Il s'agit d'avions qui vont faire des décollages/atterrissages à la chaine, pendant des années, dans des conditions atmosphérique parfois brutale, et qui ont une fiabilité prouvée.

Du coté structure, la trajectoire et la vitesse du vol 175, sont encore dans les marges de fatigue non destructive, c'était ni en plein orage, ni par grand vent, et la trajectoire était fluide. (EDIT: combien de G pour le virage final, arma ?) Je suis sûr pour la vitesse du MIT (voir calcul post plus haut) , fait le calcul avec la vitesse officielle que tu as choisie, et donne moi le résultat ?

Dernière modification par inam56 (14-06-2014 01:02:51)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

Hors ligne

 

#1040 13-06-2014 23:24:54

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6648

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

inma56 a écrit:

Non, cette phrase est fausse pour la VMO, elle concerne la VD, donc 25% supérieure, et elle pourrait juste entrainer une fatigue de la structure.
En plus, les tests de validation demandent un special factor de 1.15, il doit donc y avoir un test réel de démonstration de vitesse de VMO x 1.25 x 1.15 (soit VMO+43%) sans aucun risque de fatigue de la structure et donc encore moins de destruction ! C'est le test avant de lancer un avion pour 30 ans de sécurite à 150%  !

Armageddon a écrit:

Pour ce qui est d'Inam, il faut maintenant qu'il règle son conflit avec Boeing et les organismes de certifications, puisque ce sont leurs documents qu'il conteste.

Donc, sur ce point par exemple tu n'es pas d'accord ?
C'est soit écrit quelque part dans des documents de certification, soit c'est bidon. Ça doit être vérifiable.

Hors ligne

 

Pied de page des forums

Propulsé par PunBB
© Copyright 2002–2005 Rickard Andersson
Traduction par punbb.fr