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#561 10-05-2014 18:48:02

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Supedro a écrit:

ceux que tu consideres, peut etre à raison, comme des sous marin

Sur que face à des sous mariniers qui veulent donner des leçons d'aéronautique, je comprends l'énervement d'Armageddon lol


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#562 10-05-2014 19:58:09

inam56
Membre du forum
Lieu: Kreiz Breizh
Date d'inscription: 07-11-2013
Messages: 2156

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

franck33 a écrit:

mais pourquoi ne pas donner votres vision des faits?
Pourquoi tourner en rond ?
Si une affirmation, alors, une conclusion ! Tu est d'accord ?
Tu as un choix toi ? "Mesdames et messieurs les adversaires des 767" ......

Donnes nous ta vérité ! Vous etes les seuls à confirmer sens conclure.

La conclusion est exprimée dans chacun de nos messages : deux 767 se sont fracassés sur les twins à vitesse maximum.

L'objet de cette discussion n'est que d'analyser ces vitesses, non ?

Dernière modification par inam56 (10-05-2014 19:59:04)


Seuls les petits secrets ont besoin d’être protégés, les plus gros sont gardés par l’incrédulité publique. Marshall Mc Luhan.

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#563 11-05-2014 01:35:33

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[Modéré]

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#564 11-05-2014 18:48:20

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Je comprend que des gens puissent avoir un autre avis que moi sur un sujet précis.
Par contre, simple interrogation ne devant donc pas déclencher la fureur des opposants ou des modérateurs, lorsque on a la chance de disposer de 5 vitesse maximales possiblement atteintes par l'avion ayant impacté la Tour sud, pourquoi avez-vous délibérément choisi, pour élaborer réflexion et réponses, la vitesse quasiment la plus élevée ? En quoi le NTSB présente, pour vous, plus de garanties que le MIT, par exemple ?

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#565 11-05-2014 19:19:53

franck33
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Je comprend que des gens puissent avoir un autre avis que moi sur un sujet précis.
Par contre, simple interrogation ne devant donc pas déclencher la fureur des opposants ou des modérateurs, lorsque on a la chance de disposer de 5 vitesse maximales possiblement atteintes par l'avion ayant impacté la Tour sud, pourquoi avez-vous délibérément choisi, pour élaborer réflexion et réponses, la vitesse quasiment la plus élevée ? En quoi le NTSB présente, pour vous, plus de garanties que le MIT, par exemple ?

Mais la réponse est sur ce forum, pourquoi la poser ?

 

#566 11-05-2014 20:10:34

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6631

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

franck33 a écrit:

Mais la réponse est sur ce forum, pourquoi la poser ?

Merci alors de prendre la peine d'indiquer les liens de cette réponse, on gagnera du temps et tout le monde sera content.

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#567 11-05-2014 20:19:20

franck33
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[Modéré : voir MP]

Dernière modification par franck33 (11-05-2014 20:30:38)

 

#568 11-05-2014 21:00:08

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Depuis la page 8 de ce sujet, j'ai posté une note du constructeur Boeing publiée par la FAA à l'intention des pilotes précisant les règles liées à la VMO/MMO  et j'ai dû y revenir pratiquement à chaque page à cause des mêmes pseudos interrogations faussement innocentes qui reviennent par le duo Inam, Nanard.
Je me demandais au bout de combien de pages "on" allait se lasser de ce petit jeux... Et qui en ferai les frais...


message 313 page 8

Armageddon a écrit:

Restons sérieux...
J'ai posté la source Boeing depuis... 3 ans au moins...
On recommence :

http://flysafe.raa.asn.au/groundschool/ … Review.pdf

Et la traduction du passage important :

707-03 - 727-26 - 737-32 - 747-31 - 757-27 - 767-27 - 777-04
January 08, 1999

...Tel que défini par FAR 25,1505, Vmo / Mmo est la "Vitesse limite maximum de fonctionnement"  qui ne doit pas être dépassée délibérément à aucun régime de vol (montée, croisière, descente) sauf  quand une vitesse supérieure est autorisée pour des opérations de tests en vol et d'entrainements des pilotes.
Tous les avions de Boeing sont certifiés à cette règle (FAR 25,1505,). Par conséquent, le
dépassement intentionnel de Vmo / Mmo n'est pas autorisée dans des manœuvres  en conditions normales . Le dépassement Vmo / Mmo  peut poser une menace d'excéder la conception de l'intégrité de la structure et la conception des critères de stabilité et  de contrôle de l'avion.
. À des vitesses inférieures à Vmo / Mmo les caractéristiques de vol de l'avion ont été confirmés par des tests en vol afin de répondre aux exigences FAR. 
Dans tous les cas, à des vitesses supérieures à Vmo / Mmo, les caractéristiques de pilotage normale de l'avion ne sont  pas assurées.

Donc, on ne dit pas que l'avion se désintègre dès que l'on a dépassé la VMO.
On dit que les manœuvres réalisables à l'approche de la VMO et à plus fortes raison au-delà de la VMO sont extrêmement limitées et à partir d'un certain moment impossibles sauf si on est pressé de casser l'avion.
...

Alors j'entends des mecs qui disent : "Oui mais ça n'a pas duré longtemps"...
En effet, pas longtemps, un vingtaine de secondes en accélération constante pour arriver à dépasser de plus de 200 km/h la VMO.

Et à  MachII ça aurait duré 3 fois moins longtemps... Est-ce que ça aurait été 3 fois plus crédible ?.


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#569 12-05-2014 00:01:45

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Qui t'as dit Armageddon que je ne tenais pas compte de ta note de Boeing, je peux même te la répéter à la lettre, Boeing 767,  VMO basse altitude, 666 km/h, en descente, 760 km/h. Nous sommes d'accord ? Par contre, ça ne répond pas à  ma question, pourquoi, sur 5 propositions officielles de vitesse établiis par des services réputés, avoir choisi quasiment la plus élevée, alors que celle du MIT résolvait pratiquement la question originelle de Larez dès le début : questionnement concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175.
Avec le MIT, on est, d'origine à 9 km/h au-dessus de la VMO, rien, l'alerte sonore et lumineuse du tableau de bord a à peine démarrer, elle commence à + 8 km/h ! Alors, encore une fois, pourquoi avoir choisi cette option où aucune solution ne pouvait émerger ? En plus, ta note Boeing a le grand mérite de clarifier la situation : ...n'est pas autorisée dans les manœuvres en conditions normales. Je pense que tu seras d'accord avec moi pour admettre qu'un détournement, humain ou électronique ne fait pas partie des conditions normales, surtout quand c'est pour impacter un avion dans une tour ! A partir de là, 9 km/h de dépassement, en conditions anormales, c'est pratiquement rien. Qu'en penses-tu ?

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#570 12-05-2014 00:38:30

Nexus
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tu devrais poser la question directement à "pilots 4 truth"...

 

#571 12-05-2014 00:56:19

lolaweb
Membre du forum
Lieu: Bruxelles
Date d'inscription: 14-09-2008
Messages: 2068

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Nanard a écrit:

Avec le MIT, on est, d'origine à 9 km/h au-dessus de la VMO

Oui mais nanard on parle là d'une étude subsidiaire. Le MIT a travaillé sur des vidéos, et uniquement des vidéos. Pardon, mais il me semble que si on veut faire un travail plus précis sur lesdites vitesses, les données des radars me semblent tout de même plus appropriées.

En ce qui me concerne, on peut tourner autour du pot pendant encore 107 ans, je pense que P4T a fait le job en long, en large et en travers. Ce sont des pros de l'aviation et de l'aéronautique et je leur fait entièrement confiance.

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#572 12-05-2014 01:02:28

lolaweb
Membre du forum
Lieu: Bruxelles
Date d'inscription: 14-09-2008
Messages: 2068

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

De plus nanard petite précision:

The MIT analysis determined the first plane was traveling 429 mph, and the second 537 mph, The Times said.

http://www.cbsnews.com/news/speed-likel … 5-02-2002/

537 mph
=
864.21773 km/h

donc les vitesses du MIT, sont de bien plus que 9 km/h au-dessus de la VMO, qui sont comme tu le disais pour Boeing 767,  basse altitude, 666 km/h, en descente, 760 km/h.

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#573 12-05-2014 10:14:19

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Dans l'article que tu viens de citer, Lola, il est bien question des deux vitesses dans l'étude du MIT, 429 nœuds dans le premier cas et 537 dans le second, cette dernière étude étant référencée dans l'article de CBS comme étant celle faite par le Pr Eduardo Kausel, du MIT, on est d'accord ?
Là où il y a soucis, c'est que le VRAI texte de la seconde étude de Kausel, et non pas un article de CBS, il est dans le lien communiqué par GTO, que tu trouveras dans une de ses interventions, vers le haut de la page 13 de ce sujet. La vitesse dont il parlait était de 503 mph et non 537, ce qui, tu l'avoueras, même en mph soit miles (terrestres) par heure, fait une sacrée différence, puisqu'on tombe à 810 km/h ce qui, comme je le disais précédemment fait environ 10 km/h, non pas au-dessus de la VMO, ce que je n'ai jamais écris, mais en rajoutant la tolérance admise par les constructeurs AU-DELA de la VMO, avant inspection de la cellule (ce qui n'est qu'un examen avant remise en circulation pour vols commerciaux), soit 20 nœuds ou 38 km/h.
Si tu fais l'addition 760 km/h (VMO en descente, car il était en descente) + 38 km/h de tolérance = 798 km/h, pour 810, je m'étais trompé de 3 km/h (12 au lieu de 9), désolé, ce qui, je pense que tu en sera d'accord, ne prête guère à conséquence, quand l'avion en question va s'écraser sur une tour dans moins de 10 secondes. Avec le MIT, on n'est donc pas dans des vitesses aussi folles qu'affichées par ailleurs. Je suppose que si tu a parlé de cette seconde étude du MIT, c'est qu'elle n'est pas faite selon les vidéos (ce qui me semble une méthode pas si mauvaise que ça et surtout moins trafiquable que des données radar, rappelles-toi le questionnement de ta sommité de la NASA) et qu'on peut donc lui faire confiance.
Ma question demeure, pourquoi le NTSB que tout le monde accuse au moins d'avoir cautionner, par son décryptage une FDR qu'on sait pour le moins partiellement trafiquée, ferait-il plus confiance à New-York qu'à Washington ? Je n'oblige personne à prendre le parti du MIT dont, à ma connaissance, la renommée n'est pas entachée, mais je voudrais attirer l'attention sur le fait qu'il existait d'autres valeurs, qui n'ont pas été explorées dans ce forum, à mon grand regret.

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#574 12-05-2014 10:39:21

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

lolaweb a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

Quand au moteur de Murray Street, si j'ai bien compris, ce qu'on a c'est des images floues et non sourcées d'un moteur de Boeing 747? Ces images auraient fait bondir plein de gens si ça avait été des photos prises au Pentagone, non?  C'est pas des peuves, rien que des photos, etc. Mais pas ici. Là ce sont des preuves absolues....

???? de quoi tu parles là ?
Quelles photos floues ? Quelles photos non sourcées ? Pourquoi tu parles du Pentagone ?

Le moteur de Murray Street à été retrouvé sur... Murray Street, à New York, à quelques centaines de mètre du Wtc. Rien à voir avec le Pentagone !
Les photos montrant cet objet sont sourcées, certaines même estampillées FBI. Et j'en connais une dizaine au moins, et aucune ne sont floues...

OK c'était un aparté, j'ai tort sur le mot flou. Il existe des vues nettes du moteur.
C'était juste une remarque:
Sur le forum Pentagone, pour une majorité d'intervenants, les photos des débris sont considérées comme non-conclusives et les débris comme des faux déposés pour faire croire à l'impact d'un 757 considéré comme une invention de la VO.
Sur ce forum WTC, les photos de ce moteur sont considérées comme des preuves que ce débris jugé comme authentique prouve qu'il n'y avait pas de 767.
Etrange dissymétrie.


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#575 12-05-2014 12:45:06

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour nanard,

nanard a écrit:

Je comprend que des gens puissent avoir un autre avis que moi sur un sujet précis.
Par contre, simple interrogation ne devant donc pas déclencher la fureur des opposants ou des modérateurs, lorsque on a la chance de disposer de 5 vitesse maximales possiblement atteintes par l'avion ayant impacté la Tour sud, pourquoi avez-vous délibérément choisi, pour élaborer réflexion et réponses, la vitesse quasiment la plus élevée ? En quoi le NTSB présente, pour vous, plus de garanties que le MIT, par exemple ?

Avant de poser ta question, as-tu lu l’étude du MIT ?
http://web.mit.edu/civenv/wtc/PDFfiles/ … 0speed.pdf

Et celle du NTSB ?
http://911depository.info/PDFs/NTSB%20R … 0UA175.pdf

Si oui, ne penses-tu pas qu’il soit possible à leurs simples lectures de juger de la précision de chacune ?
Si non, n’estimes-tu pas t’appuyer sur un argument totalement subjectif pour estimer les mesures du MIT plus viables que celles du NTSB ? Ou n’estimes-tu pas qu’une évaluation objective de chacune des méthodes, indépendamment de qui les a rédigées, ne serait pas un argument plus pertinent ?


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#576 12-05-2014 13:04:24

kikujitoh
Membre de Soutien
Lieu: Air Force One
Date d'inscription: 07-02-2009
Messages: 4814

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

NCSTAR 1-2B :

http://cdn.imghack.se/images/d94a65ea157b3202c025d7c6d367d220.png


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#577 12-05-2014 13:21:42

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Qui t'as dit Armageddon que je ne tenais pas compte de ta note de Boeing, je peux même te la répéter à la lettre, Boeing 767,  VMO basse altitude, 666 km/h, en descente, 760 km/h. Nous sommes d'accord ? Par contre, ça ne répond pas à  ma question, pourquoi, sur 5 propositions officielles de vitesse établis par des services réputés, avoir choisi quasiment la plus élevée, alors que celle du MIT résolvait pratiquement la question originelle de Larez dès le début : questionnement concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175.
Avec le MIT, on est, d'origine à 9 km/h au-dessus de la VMO, rien, l'alerte sonore et lumineuse du tableau de bord a à peine démarrer, elle commence à + 8 km/h ! Alors, encore une fois, pourquoi avoir choisi cette option où aucune solution ne pouvait émerger ? En plus, ta note Boeing a le grand mérite de clarifier la situation : ...n'est pas autorisée dans les manœuvres en conditions normales. Je pense que tu seras d'accord avec moi pour admettre qu'un détournement, humain ou électronique ne fait pas partie des conditions normales, surtout quand c'est pour impacter un avion dans une tour ! A partir de là, 9 km/h de dépassement, en conditions anormales, c'est pratiquement rien. Qu'en penses-tu ?

Quand tu as démarrer sur le sujet lancé par Tournesol, tu nous a assommé avec les données et les vitesse que tu attribuais à Pilot for 911 truth. Bon, alors déjà tu sembles avoir compris que ces données obtenues par procédure FOIA proviendraient du NTSB (sachant que le dossier et sous le contrôle du FBI).
Tu es arrivé avec une multitude d'affirmations autant péremptoires qu'erronées. Et tu persistes :
Non la note Boeing ne dit pas que le VMO est une vitesse à basse altitude. Elle dit exactement ce que j'ai traduit. la VMO est une limite à toute altitude.
Le truc c'est qu'à basse altitude la vitesse IAS (pression sur les sondes) est quasi identique à la TAS (vitesse réelle dans l'air), qui est elle-même quasi identique à la vitesse sol sous certaines réserves (inclinaison, trajectoire, vent).
Je comprends que la question soit un peu technique, mais si tu prétends en débattre fait au moins l'effort de comprendre de quoi tu parles.

Maintenant si tu veux parler du MIT, c'est à mon avis un autre sujet...
On ne parle plus des données officiels du FBI/NTSB mais de l'étude du MIT.
Je ne connais pas cette étude...  Mais a priori si elle dit autre chose que les données officiels du FBI/NTSB,
ça veut bien dire que les données officiels FBI/NTSB sont bel et bien une tromperie comme l'a toujours dit pilot for 911 truth.
Ces vitesses extraordinaires étaient supposées expliquer l'effet passe-murailles des avions à travers les façades acier et plancher béton des deux gratte ciels emblématiques de NY... Dito pour le Pentagone où la il a une boite noire...
Bon...
Moi je ne me fais pas trop de scénario, je pense que si les US avaient pu fournir des explications cohérentes ce serait déjà fait.

Dernière modification par Armageddon (13-05-2014 12:45:54)


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#578 12-05-2014 16:27:47

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Et au fait, je n’ai toujours pas eu les réactions que je demandais au résultat suivant :
http://i59.tinypic.com/2u5e440.jpg
http://forum.reopen911.info/p309571-02- … ml#p309571

Je vais donc le formuler sous forme de questions adressées à nanard, inam56, MagicalMysteryFlights et Larez :
1 - Pensez-vous que ce résultat valide le fait que la courbe du NTSB est compatible avec les mesures qui ont été menées ici (NB : les mesures que nous avons menées n’ont fait l’objet d’aucun ajustement, ce qui explique les différences constatées entre les courbes bleue et rouge) ?
2 - Si vous n’êtes toujours pas convaincu par la validité de la courbe du NTSB au regard des données « radar » que nous avons pointées ici, qu’attendriez-vous comme résultat pour l’être ?
3 - A l’inverse, si nous prenions pour acquis la validité de cette courbe, admettez-vous que les vitesses de vol indiquées sur les 2 dernières minutes par les données radar EWR ne sont pas compatibles avec le fait que cet « avion » ait pu être un 767-200 étant donné les caractéristiques de résistance d’un tel appareil déjà présentées sur ce fil ? (et si non, pourquoi, biensûr ?)


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#579 12-05-2014 21:53:01

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6631

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

JPR a écrit:

...et Larez

?
Je ne me suis pas impliqué dans l'exploitation des données radar et ne me suis jamais mêlé aux discussions sur les limites des données constructeurs (manque de connaissance sur le sujet, et de temps à y consacrer).
J'ai ouvert ce fil pour canaliser des posts éparses sur le sujet, posts dont je ne suis pas l'auteur.
J'ai trouvé intéressant le seul fait que Tournesol01 s'interroge sur le sujet et fasse la démarche d'exploiter les données des radars (rejoint ensuite par JPR), c'était nouveau sur le forum à ma connaissance.
Les discussions et confrontations sont toujours intéressantes (tant que ça ne vire pas à l'affrontement), que cela puisse aboutir à quelques chose de nouveau (dont j'ignore la teneur) ou à rien de significatif.

Question toute bête en scrutant le graphique ci-dessus : Qu'est ce qui est à l'origine des écarts constatés (de parfois 10% d'après ce que je vois) par endroits entre la courbe bleue (NTSB) et la rouge (données EWR) ?
Remarque : Ne serait-il pas intéressant d'indiquer sur ces tracés les zones incompatibles (altitude & vitesse) avec les données limites constructeurs, histoire de mieux voir où ça coince sur l'ensemble du graphique ?

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#580 13-05-2014 07:49:25

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonjour Larez,

Effectivement, je te prends à partie bien que tu sois peu intervenu sur le fond de ces réflexions.

Néanmoins, tu as montré vis à vis de la démarche de tournesol01 un encouragement que j'ai trouvé peu commun. Celui-ci s'est même étendu sur d'autres fils où tu n'as pas tari d'éloge à son endroit.
Or, on s'attendrait de ta part à plus de neutralité étant donné ta position particulière de modérateur. Ces encouragements d'une démarche visant in fine à discréditer des experts de renom pourrait faire penser que tu partages cette intention que je juge pour ma part déplacée dans la façon provocante où elle a été abordée.
Nul doute que le ton de tes interventions n'eut pas été le même s'il avait s'agit de démontrer que le « Consensus Panel » raconte n'importe quoi (et pourtant, il y a effectivement matière à développer sur ce point ...).

Par ailleurs, tournesol01 s'est toujours refusé depuis le début de son engagement sur cette étude à produire la moindre synthèse et ce en dépit des demandes répétées qui lui ont été faites.

J'ai trouvé alors ici l'occasion de faire « une pierre, deux coups » pour clarifier cette situation, notamment en t'offrant l'opportunité d'exposer ton positionnement, lors d'une synthèse intermédiaire concernant la courbe du NTSB mise en cause.
Il est dommage que tu ne joues pas le jeu des réponses qui ne t'aurait rien coûté.

J'espère qu'il en sera autrement des autres intervenants que j'interpelle qui eux, pour la peine, ont manifesté un partie pris prononcé dont je souhaite savoir s'il est toujours conservé.


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#581 13-05-2014 08:06:18

tournesol01
Membre du forum
Date d'inscription: 08-03-2010
Messages: 960

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

neutral Vous attendez quoi comme synthèse ? Je ne sais plus quoi vous dire, moi !


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#582 13-05-2014 09:39:24

Catherine
Membre Actif Asso
Lieu: bordeaux
Date d'inscription: 21-02-2009
Messages: 598

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Larez, je te fais la même demande que JPR et pour les mêmes raisons. Tes arguments , manque de connaissance et de temps, me paraissent un peu courts.


Ni dieu, ni maître...

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#583 13-05-2014 11:29:12

nanard
Membre du forum
Date d'inscription: 05-02-2014
Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Sachant ce qu'on sait maintenant des possibilités techniques de bricoler des infos radar (la socièté de Dov Zackeim, SPC, était quasiment en position de leader, à cette époque sur ce créneau), je ne me vois absolument pas dans l'obligation de cautionner sur ordre. J'ai simplement noté que vous aviez sélectionné l'organisme que vous avez voulu sans un regard pour les autres propositions, j'en profite pour vous rappeler que le tableau des vitesses communiqué par Kikujitoh est en mph et non en nœuds, si vous faites la traduction en km/h, et 503 pour le MIT, en prenant la moyenne, ne fait toujours que 810 km/h à comparer au 760 km/h IAS, pour éviter à Armageddon de se montrer désagréable alors que tous les autres parlent de VMO, la différence ne faisant que quelques km/h de plus que la tolérance des constructeurs !
Finalement, ce résultat, c'est surtout vous qu'il doit interpeller. Les vidéos montrent bien un Boeing 767 impactant la Tour sud, d'après vous, ces vitesses sont impossibles avec cet avion et là, vous affichez la preuve vivante qu'il l'a fait !
Alors il reste l'épluchage des vidéos, dont vous savez par avance que ça ne donnera rien, parce que, sur les trottoirs des rues aux alentours, il y avait plusieurs dizaines de milliers de spectateurs qui n'ont pas eut une hallucination collective, revenant à dire qu'un jour ou l'autre, vous serez bien contraints d'admettre qu'un Boeing 767 s'est crashé ce jour là sur cette Tour, à cette vitesse là, ou moins si les données radar ont été bidouillées, mais qu'il s'est écrasé, ce fait est incontournable. C'est pour ça qu'hier, je disais que la détermination de la vitesse de l'avion par les images vidéos, par rapport à un repère, est au moins aussi précise que des données radar dont on a aucune certitude de validité.

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#584 13-05-2014 12:22:53

Larez
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Catherine a écrit:

Tes arguments , manque de connaissance et de temps, me paraissent un peu courts.

Effectivement Catherine, j'aurais pu, lors de ma récente semaine de vacances, emmener de quoi travailler ce sujet nouveau pour moi dans mes bagages. Figure toi que je n'en n'ai pas eu la moindre envie !

JPR a écrit:

Néanmoins, tu as montré vis à vis de la démarche de tournesol01 un encouragement que j'ai trouvé peu commun. Celui-ci s'est même étendu sur d'autres fils où tu n'as pas tari d'éloge à son endroit.

Tu n'auras pas réussi à caser "idôlaterie"... roll
Je me limite à ce que j'ai dit précédemment le concernant : J'ai trouvé intéressant le seul fait que Tournesol01 s'interroge sur le sujet et fasse la démarche d'exploiter les données des radars. Point.
D'autre part Tournesol01 ne renchérie pas sur les railleries et autres discourtoisies dont il a fait l'objet et ce n'est pas non plus sa tasse de thé. Ça fait du bien sur ce forum de croiser des gens comme ça. Ça devient rare et j'apprécie vraiment.

JPR a écrit:

Nul doute que le ton de tes interventions n'eut pas été le même s'il avait s'agit de démontrer que le « Consensus Panel » raconte n'importe quoi (et pourtant, il y a effectivement matière à développer sur ce point ...).

Si je n'avais été le destinataire, j'aurais modéré pour "suspicion". Une bien belle suspicion que voilà. roll
Si il y a matière à "développer sur ce point" sur le "Consensus Panel", je t'invite à le faire.
La démarche des membres du Consensus Panel peut être critiquable (pourquoi ne le serait-elle pas ?) quand bien même je suis très intéressé par leur travail (et leur en suis reconnaissant) et la lisibilité qu'ils donnent aux questionnements sur le 11/9.

Pour ce qui est des questions de JPR :

1 - Pensez-vous que ce résultat valide le fait que la courbe du NTSB est compatible avec les mesures qui ont été menées ici (NB : les mesures que nous avons menées n’ont fait l’objet d’aucun ajustement, ce qui explique les différences constatées entre les courbes bleue et rouge) ?
Hormis cette histoire de non ajustement dont on parle pour la courbe des données EWR (le NTSB a donc procédé à un ajustement de son côté ? Si oui, on sait lequel ?) avec du coup des écarts constatés frisant à quelques endroits les 10% (objet de ma question hier), les courbes me semblent plutôt compatibles.
2 - ...
3 - Là, je n'ai pas d'autre choix que de m'en remettre à l'expertise des pilotes et aux données constructeurs (il me semble bien que, dans le doc de Massimo Mazzumo, quelqu'un de chez Boeing déclare au téléphone que ces vitesses sont impossibles à cette altitude). Dans la mesure où les vitesses officielles posent problème, il est normal de s'interroger et d'exiger des explications de la part des autorités, ce que relaie l'asso.

Ça n'interdit pas pour autant Tournesol01 de s'interroger, de prendre dans son coin les données radar, de faire tous les calculs qu'il veut et de soumettre ses résultats (qui n'engagent que lui) sur le forum. Je ne l'ai pas vu vouloir imposer quoique ce soit. On aurait dû le censurer dès le départ au motif de "on ne touche pas à ça" ? Le bannir pour "haute trahison" ?

Je reprends ma remarque précédente : il serait sûrement intéressant de spécifier les zones des courbes incompatibles (altitude & vitesse) avec les données limites constructeurs, histoire de mieux voir où ça coince.

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#585 13-05-2014 12:24:48

Nexus
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@nanard,

Ah ok tu es en croisade sur le problème des avions en fait...
Mais il y a bien d'autres arguments que les vitesses des avions pour suspecter une incrustation de ces derniers...

Les dizaines de milliers de témoignages dont tu parles m'intéressent...

Les premiers témoins des chaines de télé sont pour la très grande majorité d'entre eux des cadres de ces chaines de télé.
Et la seule interview des gens dans la rue quelques secondes après le premier impact sont des témoignages d'explosions internes. Une seule chaine de télé à ma connaissance avait un journaliste sur place. Tous les autres ont eu des témoins téléphoniques de la présence d'avion pour la plupart producteurs de chaines de télé (hasard complet). Ce jour là les producteurs de télé étaient tous sur leurs appartements terrasse à observer le premier crash et pour voir les 2 secondes d'action... Tandis que la caméra de CNN qui était en fonction et braquée sur le WTC Nord depuis 8h du matin n'a pas donné d'image du crash sad pas de bol...

Dernière modification par Nexus (13-05-2014 12:25:07)

 

#586 13-05-2014 12:28:42

Larez
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Messages: 6631

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Et on évite le HS.

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#587 13-05-2014 15:24:30

JPR
Membre du forum
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Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@Larez,

Merci pour les réponses aux 3 questions.
Celle à la question n°3 m’amène d’ailleurs une nouvelle réflexion : le « Consensus Panel » s’est-il penché sur la problématique des vitesses officielles ?
Pas beaucoup de dispo dans l'immédiat mais je répondrai prochainement aux questions que tu soulèves relatives au graphique (elles existent déjà dans le fil mais je comprends le désappointement de devoir aller les chercher dans 15 pages d'échanges).

@nanard,

- concernant la courbe du NTSB :
Je ne te demande absolument pas de « cautionner sur ordre » les données radar qui ont servi à l’étude du NTSB.
Car effectivement, je suis d’accord avec ce point : rien ne nous garantit qu’elles n’ont pas fait l’objet d’un « bricolage » (outre la position de « leader » de la société SPC, on peut même surtout évoquer les tests et simulations militaires qui était en cours à ce moment, c'est-à-dire des conditions opportunes pour injectées des données inventées, par exemple).
Je te demande simplement si tu penses que la courbe du NTSB est correcte au regard des données radar EWR que nous avons pointées et si tu attestes, comme le pense P4T (du moins c’est ce qu’il me semble avoir compris de leur part), que la courbe ainsi produite est incompatible avec un 767-200. Pas plus, pour l’instant.
Pour la clarté du débat et afin que celui-ci puisse se faire, je te prierai donc, une nouvelle fois et courtoisement, de répondre à chacune des 3 questions que j’ai adressées, à toi et à d’autres.
http://forum.reopen911.info/p310396-hie … ml#p310396

- concernant les mesures sur vidéos :
Là aussi, je t’ai posé une question préalable.
Je suis tout disposé à répondre à la question de la pertinence des mesures vidéos que tu évoquais.
Mais, pour ne pas perdre mon temps, je voulais savoir si tu étais ok avec la démarche que je proposais, à savoir : étudier le principe de mesure adopté par chaque organisme plutôt que de juger la réputation de ces organismes.
Là aussi, je te serai gré de me faire part de ton adhésion ou pas à ce principe.
http://forum.reopen911.info/p310376-hie … ml#p310376

Dernière modification par JPR (13-05-2014 15:26:32)


« Tout le monde baissait son froc devant l'église, c'était comme ça à l'époque. Aujourd'hui, tu m'diras les gens baissent leur froc mais pas devant les mêmes institutions, ça évolue quoi... » - Dieudonné

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#588 13-05-2014 16:08:54

franck33
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@JPR,
Je te suggère ceci post 396:
http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 7&p=10
Et pas qu'a toi ! wink

Dernière modification par franck33 (13-05-2014 16:10:10)

 

#589 13-05-2014 20:01:31

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

@Larez,
En retour, les réponses à tes dernières questions (explications à la va-vite, sans prétention) :

- Concernant les écarts entre les courbes bleue et rouge :

Larez a écrit:

Qu'est ce qui est à l'origine des écarts constatés (de parfois 10% d'après ce que je vois) par endroits entre la courbe bleue (NTSB) et la rouge (données EWR) ?

On note effectivement 3 écarts importants entre les courbes bleues et rouge : à 9:00:27, à 9:01:40 et à 9:02:35.

Sur les 2 derniers écarts, les points rapportés sur la courbe rouge correspondent à des points indiqués « BO » (=Beacon Only) sur le relevé radar.
tournesol01 a précisé que cette indication correspond à des mesures où le radar n’a pas reçu de réponse concernant la mesure géographique et seule la réponse du transpondeur (mesure de l’altitude) de l’avion a été reçue et peut être considérée comme valide.
Sur ces 2 zones, on peut alors raisonnablement considérer que le pointage auquel nous avons procédé ne correspond pas à la réalité supposée. Pour cette raison, on peut aussi interpréter que le NTSB a dû procéder à une correction de la mesure selon des critères non identifiés à ce jour (peut être une mesure vidéo pour la dernière mesure ?).

Le premier écart pourrait correspondre à un effet dû à la précision du radar. Je dis cela car il s’agit d’un point isolé qui fait apparaitre un effet « dent de scie ». Là aussi, on peut penser que le NTSB a procédé à une correction dont nous n’avons pas encore le détail.

D’une façon générale, pour expliquer tous les écarts, dont les plus minimes, nous constatons que les abscisses (mesure de l'heure) des points de la courbe bleue ne correspondent pas à ceux de la courbe rouge. Ce qui laisse entendre que le NTSB a pointé d’autres mesures que les données brutes du radar.
Ont-elles été recalculées ? Corrigées ? Ajustées ? Sur quels critères ? On n’en sait rien pour l’instant.

Pour mon cas, je considère ces écarts minimes et j’estime que les calculs que nous avons menés suffisent à confirmer la validité de la courbe du NTSB (qui doivent certainement s’y connaître un petit plus que moi dans ce domaine).

Néanmoins, ces écarts, même minimes, pourraient servir d’arguments au fait de ne pas accepter en l’état la courbe du NTSB. Raison de ma question n°2.
Il s’agirait alors de continuer cette étude notamment en mettant la main sur les données précises utilisées par le NTSB qui semblent être à disposition mais que personne n’est encore parvenu à accéder.


- Concernant le rapprochement des mesures altitude/vitesse avec les données limites constructeur :

Larez a écrit:

Ne serait-il pas intéressant d'indiquer sur ces tracés les zones incompatibles (altitude & vitesse) avec les données limites constructeurs, histoire de mieux voir où ça coince sur l'ensemble du graphique ?

http://i60.tinypic.com/2edpq4m.jpg

Sur ce graphique, provenant de P4T, l’ordonnée indique le « facteur de charge ». En gros, c’est une mesure de la stabilité de condition de vol de l’avion. Une valeur 1 correspond à un vol stable normal.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Facteur_de … ronautique

L’abscisse indique les vitesses limites caractéristiques de l’avion.
On peut retenir 2 données limites constructeur :
- La VMO, vitesse au-delà de laquelle l’avion n’est plus manœuvrable : 360 KTS (=666 km/h : la vitesse du Diable wink )
- La VD, vitesse au-delà de laquelle les dommages structurels vont apparaitre : 420 KTS (=777 km/h)

Ces vitesses indiquées par le constructeur sont des vitesses IAS (Indicated Air Speed : vitesse indiquée par l'instrument de mesure anémobarométrique) qui dépend directement de la pression atmosphérique.
Celles que nous pointons sur le graphique sont des vitesses GS (Ground Speed : projection de la vitesse au sol).
On comprendra qu’il est alors difficile de rapporter cette vitesse IAS directement sur le graphique des courbes que nous avons mesurées qui indiquent des vitesses GS.

Néanmoins, quelques explications complémentaires apportent des éclaircissements.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Altitudes_ … onautique)
http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manu … SE_VIT.pdf

Le rapport entre les vitesses GS et IAS passe par la vitesse TAS (True Air Speed).

Rapport entre TAS et GS :
La vitesse TAS est la vitesse vraie de l’avion par rapport à l’air, celle que l’on mesurerait s’il n’y avait pas de vent. C'est-à-dire qu’il s’agit de la vitesse constatée au sol (GS) avec prise en compte de la vitesse verticale de l’avion et corrigée des données vents contraires ou portants.

Exemple : pour un avion volant à l’horizontal (pas de prise en compte de vitesse d’inclinaison) nous aurions
- si vent dans le dos : TAS = GS - <vitesse vent>
- si vent de face : TAS = GS + <vitesse vent>

Rapport entre TAS et IAS :
La vitesse IAS, quant à elle, est, en gros, la vitesse TAS mais avec prise en compte de la pression atmosphérique.
Plus l’avion est en altitude et plus l’IAS est faible par rapport à la TAS (quelques formules de conversion dans le pdf en lien au-dessus).
A basse altitude, nous pouvons considérer l’IAS équivalente à la TAS

Ainsi, à basse altitude, l’IAS (équivalente à la TAS, donc) est encore supérieure à la GS pointée sur la fin de course puisque l’avion faisait face à un vent contraire d’à peu près 10 m/s (=36 km/h=20kts).
http://forum.reopen911.info/p309291-28- … ml#p309291

Donc, sur cette fin de courbe, disons les 30 dernières secondes où nous sommes en dessous de 5000 pieds (= 1500 mètres), la VMO, égale à 360 kts, ne peut même pas être pointée puisque nous sommes bien au-delà de cette échelle.

La VD, 420 kts, se situe tout en bas de l’échelle, 2 mesures au-dessus de la première mesure à 400, c'est-à-dire très en dessous de la courbe bleue.
La VD (qui, je le rappelle, est quand même une vitesse ultime pour le constructeur) a été dépassée :
- d’au moins 60 kts : à la mesure de 480 kts GS=888 km/h soit un dépassement de 111 km/h
- jusqu’à 90 kts : à la mesure, tout à la fin, de 510 kts GS=940 km/h soit un dépassement de 166 km/h.

Avant les 30 dernières secondes, il faudrait s’amuser à faire la conversion GS/IAS, en prenant quelques hypothèses pertinentes, pour rapporter l’IAS calculée à la VMO ou la VD.
Mais bon, de mon point de vue, les écarts constatés sur la fin sont tellement énormes que l’on pourra se douter qu’ils seront encore démesurés pendant quelques

Dernière modification par JPR (13-05-2014 23:50:29)


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#590 13-05-2014 20:20:02

nanard
Membre du forum
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Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Bonsoir JPR :
Je te remercie de ta courtoisie et je resterais également dans le même domaine, mais, je ne sais si c'est la formulation des questions, je ne souhaite pas cautionner une ou plusieurs courbes établies en fonction d'éléments dont nous n'avons pas la certitude de leur justesse. je vois d'ailleurs que tu as aussi des doutes sur ce sujet. La réponse à la question 2 est bien évidemment identique puisque sur le même sujet avec les mêmes paramètres. Pour compléter cette réponse sur la compatibilité ou non avec un 767, j'ai donné mon avis depuis longtemps, mais je te le reconfie volontiers.
Je pense que nous fonctionnons sur deux rails parallèles (donc qui ne se rejoignent pas), toi et quelques autres qui réfléchissent, raisonnent sur le fonctionnement normal d'un 767 dans le cadre d'une exploitation commerciale et là, effectivement on ne peut arriver à ces vitesses et ce comportement, moi et quelques autres aussi, on réfléchit sur des possibilités. Les calculs de résistance d'une cellule sont fait sur ordinateurs et à la construction du proto des pilotes d'essais vont titiller les limites définies, mais sans aller trop loin quand même, ils ne sont pas des gladiateurs et au prix des protos, les constructeurs ne souhaitent pas casser un avion juste "pour voir".
Résultat, lors de la commercialisation, ils peuvent dire à leurs clients:" jusqu'à telle limite, je vous garanti l'intégrité de l'avion, au-delà..." Ce n'est pas pour ça que l'avion va, au-dessus de cette limite se désintégrer immédiatement en vol, on entre simplement dans un domaine spéculatif ou personne ne peut dire où il se termine, mal bien sûr.
Visiblement, si les chiffres des radars ne sont pas daubés et bien que certains doutent (j'en profite pour rectifier la réponse de Nexus, je parle bien du deuxième crash, le 767 sur la Tour sud, vol UA 175 et de rien d'autre et les témoins, il n'y a qu'a regarder dans les rues, visibles généralement en bas des images, le nombre de tête est considérable), le 767 a tenu et a atteint son objectif, c'est bien je pense, la démonstration que nul ne peut déterminer les limites de cette zone inconnue et que la production d'une abaque ne résout rien, puisque aucune expérience existe et n'existera sans doute jamais, chaque cas étant particulier et pas forcément reproductible.

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#591 13-05-2014 21:04:34

franck33
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

[Modéré]
J'attends la réponse de Tournesol01 maintenant !
Les possibilités sont nombreuses, les "autres" moins!
Et il ne s'agit pas de "fonctionnement d'un 767" mais bien de sa structure de vol !

Dernière modification par franck33 (13-05-2014 21:51:10)

 

#592 13-05-2014 21:54:07

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6631

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Merci pour ta longue réponse JPR et l'effort didactique que tu as fait-là.
Très intéressant et à relire régulièrement car il y a rapidement de quoi s'emmêler les pinceaux avec tous ces acronymes quand on n'est pas familiarisé avec.

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#593 13-05-2014 22:02:49

Catherine
Membre Actif Asso
Lieu: bordeaux
Date d'inscription: 21-02-2009
Messages: 598

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Larez a écrit:

Merci pour ta longue réponse JPR et l'effort didactique que tu as fait-là.
Très intéressant et à relire régulièrement car il y a rapidement de quoi s'emmêler les pinceaux avec tous ces acronymes quand on n'est pas familiarisé avec.

Si tu n'as compris, Larez, y a pas de honte à le dire. Où est-ce que ça coince ?


Ni dieu, ni maître...

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#594 13-05-2014 22:03:31

franck33
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

Je pense que nous fonctionnons sur deux rails parallèles (donc qui ne se rejoignent pas), toi et quelques autres qui réfléchissent, raisonnent sur le fonctionnement normal d'un 767 dans le cadre d'une exploitation commerciale et là, effectivement on ne peut arriver à ces vitesses et ce comportement, moi et quelques autres aussi, on réfléchit sur des possibilités.

Pourrais-tu être plus clair?

 

#595 13-05-2014 22:34:51

Larez
Responsable du forum
Lieu: Bourgogne
Date d'inscription: 10-05-2009
Messages: 6631

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Catherine a écrit:

Si tu n'as compris, Larez, y a pas de honte à le dire. Où est-ce que ça coince ?

?
Je vais le dire autrement :
Je souligne juste que pour moi, et contrairement à toi donc, les acronymes et unités utilisés dans ce domaine particulier tels que IAS, TAS, GS, VMO, VD, KTS,...  ne me sont familiers, voilà tout.

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#596 13-05-2014 22:42:46

franck33
Invité

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Larez a écrit:

Catherine a écrit:

Si tu n'as compris, Larez, y a pas de honte à le dire. Où est-ce que ça coince ?

?
Je vais le dire autrement :
Je souligne juste que pour moi, et contrairement à toi donc, les acronymes et unités utilisés dans ce domaine particulier tels que IAS, TAS, GS, VMO, VD, KTS,...  ne me sont familiers, voilà tout.

C'est pour nanard wink
Trêve de plaisanterie , le sujet est trés intéressant !

 

#597 14-05-2014 01:09:32

JPR
Membre du forum
Date d'inscription: 09-06-2013
Messages: 775

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

nanard a écrit:

je ne sais si c'est la formulation des questions

Non, non, nanard.
Ca ne marche pas comme cela.

Je refais un long historique :

Tu as manifesté dès le début ton intérêt pour les mesures que nous avons mené ici
http://forum.reopen911.info/p307163-19- … ml#p307163

Tu as interprété favorablement une conclusion de tournesol01 que pour ma part j'estime fausse ici
http://forum.reopen911.info/p307942-03- … ml#p307942

Et manifesté ton enthousiasme au fait que les calculs du NTSB auraient pu être plus faible qu'ils ne le disent ici
http://forum.reopen911.info/p308547-17- … ml#p308547

Tu as remis en cause l'intégrité des professionnels de P4T ici
http://forum.reopen911.info/p308628-20- … ml#p308628
(collector celle là wink )

Et là, tout en attribuant plus de pertinence aux calculs de tournesol01 qu'à ceux du NTSB
http://forum.reopen911.info/p308647-20- … ml#p308647

En refusant, à nouveau, la pertinence de P4T ici
http://forum.reopen911.info/p308655-20- … ml#p308655

Pour les estimer moins probants que tournesol01 ici
http://forum.reopen911.info/p308735-22- … ml#p308735

Pas plus que l'honnêteté intellectuel du débat des intervenants qui n'allaient pas dans le sens des mesures de tournesol01
http://forum.reopen911.info/p308808-23- … ml#p308808

Et qui suscita quelques errements là
http://forum.reopen911.info/p308906-23- … ml#p308906

Pour nous accuser de nous soumettre à une « version livrée prête à digérer » (la version officielle des mesures des vitesses)
http://forum.reopen911.info/p308987-24- … ml#p308987

Avec mise en demeure de justifier pourquoi la courbe du NTSB nous convient et pas celle de tournesol01
http://forum.reopen911.info/p309089-25- … ml#p309089

Car un but recherché serait de « coincer » le NTSB
http://forum.reopen911.info/p309102-26- … ml#p309102

Et finir par lancer un défi de refaire les calculs de tournesol01, ce que je fis
http://forum.reopen911.info/p309172-26- … ml#p309172

Tout cela s'était avant que tu n'abordes le problème des mesures vidéos dont visiblement seules celles du MIT devrait faire référence. Mais on y reviendra si tu le souhaites et si tu veux bien répondre à la question annexe et dédiée que je t'ai posée.

Avant cela et après ce long rappel, j'aimerais bien que l'on s'entende sans ambiguïté sur les résultats des mesures que nous avons faites et sur les conclusions que P4T tire de la courbe du NTSB.
Car tu conviendras que beaucoup de choses ont été avancées et qu'il est opportun à l'occasion de la synthèse que je propose que nous accordions nos violons.
Sinon, plus aucun débat n'est possible et tout le monde peut dire n'importe quoi.

Une règle sur ce forum permet d'éviter ces malentendus et c'est celle-ci que je mets en pratique
http://forum.reopen911.info/p305564-27- … ml#p305564
C'est au paragraphe « gestion de la contradiction »

Une nouvelle (et dernière, j'espère) fois, je te répète que je ne te demande pas de « cautionner une ou plusieurs courbes », pas plus que je ne te demande pas de me dire si tu crois ou non à la présence d'un 767.
Je te demande de répondre à mes questions, dans l'ordre de leur numérotation, comme l'exige la règle du forum.
Relis les bien. Il n'y a pas de piège. Seulement le souci d'une clarification et d'une bonne entente pour continuer ce débat :

1 - Pensez-vous que ce résultat valide le fait que la courbe du NTSB est compatible avec les mesures qui ont été menées ici (NB : les mesures que nous avons menées n’ont fait l’objet d’aucun ajustement, ce qui explique les différences constatées entre les courbes bleue et rouge) ?
2 - Si vous n’êtes toujours pas convaincu par la validité de la courbe du NTSB au regard des données « radar » que nous avons pointées ici, qu’attendriez-vous comme résultat pour l’être ?
3 - A l’inverse, si nous prenions pour acquis la validité de cette courbe, admettez-vous que les vitesses de vol indiquées sur les 2 dernières minutes par les données radar EWR ne sont pas compatibles avec le fait que cet « avion » ait pu être un 767-200 étant donné les caractéristiques de résistance d’un tel appareil déjà présentées sur ce fil ? (et si non, pourquoi, biensûr ?)


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#598 14-05-2014 02:00:04

kikujitoh
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Messages: 4814

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Tournesol, si la question des radars t'intéresse vraiment tu peux lire cet article de John Farmer "Radar and NTSB Time Normalization for 9/11 Data Sources" : http://bluecollarrepublican.files.wordp … zation.pdf


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#599 14-05-2014 09:02:36

tournesol01
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Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

kikujitoh a écrit:

Tournesol, si la question des radars t'intéresse vraiment tu peux lire cet article de John Farmer "Radar and NTSB Time Normalization for 9/11 Data Sources" : http://bluecollarrepublican.files.wordp … zation.pdf

Ben y a longtemps que c'est fait !
C'est d'ailleurs de là que je me suis intéressé aux formules pour calculer la position des plots radar.

C'est aussi sur ce document où l'on se rend compte des écarts de synchronisation.


Retraité, intéressé, motivé, estomaqué, écoeuré....

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#600 14-05-2014 09:53:04

nanard
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Messages: 1643

Re: Questionnements concernant les vitesses élevées des vols 11 et 175

Monsieur le procureur a argumenté avec moult citations qui, je le constate, ne changent rien sur le fond.
Oui j'ai manifesté de l'intérêt pour cette recherche sur la vitesse parce que je suis persuadé qu'elles sont exagérées, et j'en manifeste toujours, même si VOTRE choix (donc pas le mien), le NTSB, utilise des données radar que je pense trafiquées (ce qui correspond au point 2).
Je met en cause P4T parce que je trouve leur suivisme du NTSB curieux et, comme ici, sans s'occuper des autres études.
Pour le débat avec Tournesol, tu aura l'honnêteté de reconnaître que vous avez souvent été limite et au-delà vis à vis de lui, mais je ne perdrais pas mon temps, qui est précieux, à rechercher, comme vous, des preuves de turpitudes à son égard, sinon il faudra envoyé le même message aux modérateurs qui ont été obligé d'intervenir plusieurs fois.
Je maintiens que puisque vous n'avez pas voulu faire l'effort de tenter d'analyser par le détail les autres propositions, c'est sans doute que mettre vos pas dans ceux de P4T (qui je le rappelle quand même sont, pour leur immense majorité pilotes et non radaristes) était jugé par certains plus confortable que de partir de rien et le fait d'avoir parlé de vidéos, est une façon de plus de faire comprendre qu'il faudrait peut-être une approche différente, ne serait-ce que pour comparer les résultats. Entre des mesures radar pouvant être daubées et une vidéo, puisque c'est le dernier recours, mon choix est vite fait.
Toutefois, tu ne me feras pas aller où je ne le veux pas. Les trois questions posées aboutissent, c'est écrit à la fin de la question 3, à faire reconnaître par le signataire, que ce n'était pas un 767 qui à impacter la tour. Déjà, les "" sur le mot avion est un signe de ce que vous visez au final. Ça ne me fâche pas, mais je pense que le mieux, dans ce cas, est de marcher à visage découvert, sans se cacher derrière des études dont le seul but (avec le choix du quasiment plus disant pour les vitesses), est de faire la démonstration qu'aucun 767 ne s'est crasher sur la tour (ou peut-être même les deux tours !) et donc de croire à autre chose.
Voilà, j'ai répondu brièvement à ton interrogatoire, le reste fut traité dans mes réponses d'hier et, pour t'éviter de nouvelles recherches de mes crimes , je pense m'être suffisamment justifié pour ne plus être décidé à renouveler l'opération. Je te laisse donc le soin de me juger et de me condamner au bûcher si tu le souhaites, je me trouve déjà très zen d'avoir accepté de répondre à ton interrogatoire auquel rien ne m'oblige, puisque questions et réponses avaient été déjà traitées depuis longtemps, comme tes extraits choisis le prouvent.
Bonne journée.

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