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#161 25-10-2009 08:30:09

Counter 911
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Lieu: Avec les Ours Polaire
Date d'inscription: 02-09-2006
Messages: 1239

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Oui jipé l'endroit c'est celui-ci dont je parle.

En fait je voudrais savoir à qui appartient le complexe entier, car tu peux voir qu'il y a un tronçon de route qui pourrait parfaitement faire l'affaire pour une piste de décollage temporaire, elle mesure pratiquement 700m de long, par contre c'est sur elle ne fait que 6 m de large.
Belleau Woods lane de cette voie dont je parle.

Je vais vous dire pourquoi en fait c'est important de savoir !

Nous avons ici l'endroit exact à quelques mètres près bien sur, ou le VOL AA77 s'est vu attribué le tag "S" LOOK !
C'est drole que cela se passe justement ici, de plus je rajoute que la piste est exactement dans le prolongement (direction) pile poil encore par rapport à la courbe de l'avion et de son sens de passage !!!

Vous remarquerez quand même en explorant cet endroit "ZOOM" qu'il y a pas mal d'antennes assez haute sur ce terrain.

Est-il militaire pour avoir ce genre d'antenne ?

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#162 25-10-2009 09:15:18

ragondin
Membre de Soutien
Date d'inscription: 29-03-2007
Messages: 7349

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Voir Raytheon.
Le vol 77 est truffé de ses huiles comme d'autres.
Imaginons qu'ils fassent l'exercice et puis on efface tout, pas de trace.
Le bât dans le Pentagone c'est la métérologie et l'ONI, le vol est supposé survoler le bât de la navy dont dépend l'ONI de Vreeland.
http://www.geopolintel.fr/article49.html

PS la métérologie c'est aussi Worldspace, métérologie marine.  http://blog.francetv.fr/worldspace/inde … -de-marine

Dernière modification par ragondin (25-10-2009 09:16:20)


« La stratégie militaire doit désormais être pensée en fonction de la couverture télévisuelle [car] si l’opinion publique est avec vous, rien ne peut vous résister ; sans elle, le pouvoir est impuissant. »
M. Michael K. Deaver

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#163 25-10-2009 18:59:52

Counter 911
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Lieu: Avec les Ours Polaire
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Messages: 1239

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

ragondin,

Excuse rag mais je ne comprend pas ta réponses !

Est-ce une réponse d'ailleurs ?

Cet endroit appartiendrait à Raytheon, c'est ça ou j'ai pas saisi ?

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#164 25-10-2009 20:14:27

ragondin
Membre de Soutien
Date d'inscription: 29-03-2007
Messages: 7349

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

J'avance une piste mais pas d'hypothèse.
Cette société Raytheon était au devant de la scène des simulations du 11 septembre.
Donnez moi plus d'info là dessus et je trouverai quelque chose.
Je vais lire le topic en entier.

Dernière modification par ragondin (25-10-2009 20:18:49)


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#165 25-10-2009 20:20:59

JiPé
Membre du forum
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Messages: 784

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

De ce que j'ai pu récupéré comme maigre information, il y a une 20aine d'habitations sur cette voie, dont une est d'ailleurs à vendre. Les propriétaires sont des particuliers, il me semble difficile d'utiliser leur rue comme piste sans qu'il s'en soient aperçu.

Dans l'idéal, il faudrait connaître un habitant de Washington qui puisse aller voir sur place ce qu'il en est de ces bâtiments et terrains, ou qui puisse passer à l'équivalent du cadastre.


2 avions, 3 tours, cherchez l'erreur ?

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#166 29-10-2009 14:29:46

ragondin
Membre de Soutien
Date d'inscription: 29-03-2007
Messages: 7349

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Armageddon a écrit:

Analis a écrit:

Oui, mais pour un gros avion cela paraît un peu juste. L'angle de braquage est énorme. Ou alors, il faudrait qu'il ait été déjà bien ralenti avant d'arriver en face du Pentagone.


Pourquoi faudrait-il qu'il se pose à Reagen Airport ?

Une fois passé le Pentagone, plus personne ne pouvait être étonné de voir l'avion à basse altitude puisqu'il se trouvait dans la zone d'approche de l'aéroport.

Reagan airport ayant officiellement fermé dans les minutes précédentes, = > qui serait étonné que cet avion traverse l'aéroport et reprennent de l'altitude pour se diriger vers la base militaire d'Andrew Airport ?

Le tour de passe-passe était tout à fait possible.
Quant au tour de magie qui donne l'illusion de la disparition de l'avion dans un bruit de tonner et vision de boule de feu au passage de la façade ?
Quand on pense que les témoins n'ont eu qu'une petite seconde pour réaliser ce qui s'était passé, je pense que c'est tout à fait possible.

Et même quand on a plus de temps et sans boule de feu ni bruit de tonner... certaines illusions tout à fait naturelles sont déjà trompeuses.
exemple :

http://revver.com/video/424762/fake-plane-crash/

http://translate.google.com/translate?h … fr%26lr%3D
Bruce Barrett
9h05 La FAA centre de New York déclare «zéro contrôle du trafic aérien" ( "ATC zero"), ce qui signifie que tout le trafic aérien est empêché de départ, à l'arrivée ou en voyage dans l'espace
Mike McCormick, du centre gestionnaire de trafic de contrôle aérien, approuve l'ordonnance.

Voir les zones d'espace aérien civil et militaire.
Les contrôleurs de traffic aérien à Reagan National Airport de Washington ont pour instruction de commencer à sécuriser l'espace aérien autour de Washington, DC
Dans la tour à l'aéroport Reagan, les contrôleurs ont entendu parler des deux avions s'écrasant contre le World Trade Center. Ils ont ensuite reçu l'ordre de mettre au sol tous les vols à destination ou passant par New York. [Spencer, 2008, pp. 145 ] Cette ordonnance a été délivrée à 9:06

Peu de temps après, ils reçoivent l'instruction de commencer à sécuriser l'espace aérien autour de la capitale. On leur dit de se détourner tous les avions qui ne sont pas des avions de ligne, tels que les avions privés, car ils sont considérés à haut risque, l'ordre vient de Herndon Command Center de la FAA


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#167 29-10-2009 14:51:38

ragondin
Membre de Soutien
Date d'inscription: 29-03-2007
Messages: 7349

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Counter 911 a écrit:

Oui jipé l'endroit c'est celui-ci dont je parle.

En fait je voudrais savoir à qui appartient le complexe entier, car tu peux voir qu'il y a un tronçon de route qui pourrait parfaitement faire l'affaire pour une piste de décollage temporaire, elle mesure pratiquement 700m de long, par contre c'est sur elle ne fait que 6 m de large.
Belleau Woods lane de cette voie dont je parle.

Je vais vous dire pourquoi en fait c'est important de savoir !

Nous avons ici l'endroit exact à quelques mètres près bien sur, ou le VOL AA77 s'est vu attribué le tag "S" LOOK !
C'est drole que cela se passe justement ici, de plus je rajoute que la piste est exactement dans le prolongement (direction) pile poil encore par rapport à la courbe de l'avion et de son sens de passage !!!

Vous remarquerez quand même en explorant cet endroit "ZOOM" qu'il y a pas mal d'antennes assez haute sur ce terrain.

Est-il militaire pour avoir ce genre d'antenne ?

http://img689.imageshack.us/img689/9848/belleau.jpg


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#168 29-10-2009 15:31:40

ragondin
Membre de Soutien
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

C'est quoi ce bâtiment!!!!!!!!!!!!!!
un camp retranché double clôture.
Il y a un poste de garde

Dernière modification par ragondin (29-10-2009 15:35:21)


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#169 28-05-2010 15:58:59

charmord
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Lieu: Brussels DC
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Fil et recherche à alimenter d'urgence.

Personne pour reprendre le flambeau de Counter?


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

Friedrich Nietzsche

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#170 18-02-2011 18:47:16

kikujitoh
Membre de Soutien
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

charmord a écrit:

Counter 911 a écrit:

Moi j'en conclu que "S" le vol 77 donc est précédé d'un autre engin ou aéronef.
Et que leur trajectoire est identique, l'un précède l'autre, peut-être celui qui est devant se trouve plus bas et que c'est lui qui frappera le Pentagon.

C'est en tous cas ce que je pense.

A vérifier si un jour on peut le vérifier.[/color]

Splendide travail, Counter911.

Mais comment est-il possible qu'aucun témoin n'ait décrit deux aeronefs sur la même trajectoire, juste avant que l'un d'esux impacte le Pentagone?

http://www.historycommons.org/context.j … c130near77

Kelly Knowles says that seconds after seeing Flight 77 pass, she sees a “second plane that seemed to be chasing the first [pass] over at a slightly different angle.” [DAILY PRESS (NEWPORT NEWS), 9/15/2001]

Keith Wheelhouse says the second plane is a C-130; two other witnesses are not certain. [DAILY PRESS (NEWPORT NEWS), 9/15/2001] Wheelhouse “believes it flew directly above the American Airlines jet, as if to prevent two planes from appearing on radar, while at the same time guiding the jet toward the Pentagon.” As Flight 77 descends toward the Pentagon, the second plane veers off west. [DAILY PRESS (NEWPORT NEWS), 9/14/2001]

USA Today reporter Vin Narayanan, who sees the Pentagon explosion, later says, “I hopped out of my car after the jet exploded, nearly oblivious to a second jet hovering in the skies.” [USA TODAY, 9/17/2001]

USA Today Editor Joel Sucherman sees a second plane but gives few details. [EWEEK, 9/13/2001]

Brian Kennedy, press secretary for a Congressman, and others also see a second plane. [SACRAMENTO BEE, 9/15/2001]

An unnamed worker at Arlington National Cemetery, which is about a mile from the Pentagon, will recall that “a mysterious second plane was circling the area when the first one attacked the Pentagon.” [PITTSBURGH POST-GAZETTE, 12/20/2001]

An interment foreman at Arlington Cemetery also sees a second plane. He will recall: “There was a second plane behind it.… It appeared to be a cargo plane… mostly white.… I think it was somebody who observed him [Flight 77] and was following him and saw where he was going or what was going on… he was probably behind that far and when he saw [the explosion], he banked it back hard and went back the other way.” [ARMY CENTER FOR MILITARY HISTORY, 12/13/2001 ]

John O’Keefe is driving in his car when he sees the Pentagon crash. He will recall: “The first thing I did was pull over onto the shoulder, and when I got out of the car I saw another plane flying over my head.… Then the plane—it looked like a C-130 cargo plane—started turning away from the Pentagon, it did a complete turnaround.” [NEW YORK LAW JOURNAL, 9/12/2001]

Phillip Thompson, a former Marine, is sitting in traffic when he witnesses the crash of Flight 77 and then sees a cargo plane overhead. He will recall that, following the Flight 77 crash, “a gray C-130 flew overhead, setting off a new round of panic. I tried to reassure people that the plane was not a threat.” [MILITARYCITY (.COM), 9/22/2001]

Dernière modification par kikujitoh (18-02-2011 18:48:16)


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#171 18-02-2011 20:31:39

Larez
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Kelly Knowles dit que les secondes après avoir vu passer le Vol 77, elle voit un "second avion qui semblait courir après le premier [passer] plus à un angle légèrement différent." [PRESSE QUOTIDIEN (NOUVELLES NEWPORT), 15/09/2001]

Keith Wheelhouse dit le second avion est un C-130, deux autres témoins ne sont pas certains. [PRESSE QUOTIDIEN (NOUVELLES NEWPORT), 15/09/2001] Wheelhouse «croit qu'il a volé directement au-dessus du jet d'American Airlines, comme pour éviter que deux avions d'apparaître sur le radar, tandis que dans le même temps guider le jet vers le Pentagone." Comme le vol 77 descend vers le Pentagone, le deuxième avion vire de l'ouest. [Presse quotidienne (NOUVELLES NEWPORT), 14/09/2001]

USA Today journaliste Vin Narayanan, qui voit l'explosion du Pentagone, dit plus tard, «j'ai sauté de ma voiture a explosé après le jet, presque inconscients à un second jet planant dans le ciel." [USA TODAY, 17/09/2001]

Sous la direction de USA Today Joel Sucherman voit un second avion, mais donne peu de détails. [EWeek, 13/09/2001]

Brian Kennedy, secrétaire de presse pour un membre du Congrès, et d'autres également voir un second avion. [Sacramento Bee, 15/09/2001]

Un travailleur sans nom à Cimetière national d'Arlington, qui est à environ un mile du Pentagone, se souviendront que "un deuxième avion mystérieux tournait dans la région lorsque le premier a attaqué le Pentagone." [Pittsburgh Post-Gazette, 20/12/2001]

Un contremaître de l'inhumation au cimetière d'Arlington voit aussi un second plan. Il se souviendra:.. «Il y avait un second avion derrière lui ... Il a semblé être un avion-cargo ... blanc pour la plupart ... Je pense que c'est quelqu'un qui a observé lui [Vol 77] et le suivait et virent où il allait, ni ce que qui se passait ... il était probablement derrière cette mesure et quand il a vu [l'explosion], il s'est incliné en arrière dur et je suis retourné dans l'autre sens. "[ARMY CENTRE D'HISTOIRE MILITAIRE, 13/12/2001]

John O'Keefe est au volant de sa voiture quand il voit le crash du Pentagone. Il se souviendra : "La première chose que j'ai faite a été tirer sur l'accotement, et quand je suis sorti de la voiture, j'ai vu un autre avion volant au-dessus de ma tête ... Puis l'avion-il ressemblait à un avion cargo C-130-a commencé se détournant du Pentagone, il a fait un revirement complet. "[New York Law Journal, 12/09/2001]

Phillip Thompson, un ancien marine, est assis dans la circulation quand il est témoin du crash du vol 77, puis voit un avion-cargo aérien. Il se rappellera que, suite à l'accident Vol 77 ", un gris C-130 ont survolé, déclenchant un nouveau cycle de panique. J'ai essayé de rassurer les gens que l'avion n'était pas une menace. "[MILITARYCITY (. COM), 22/09/2001]

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#172 18-02-2011 22:58:54

MagicalMysteryFlights
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

ragondin a écrit:

C'est quoi ce bâtiment!!!!!!!!!!!!!!
un camp retranché double clôture.
Il y a un poste de garde

Il n'y a aucune info sur ce centre qui est quasiment secret, ici sur ce forum, pas mal de spéculations:
http://www.abovetopsecret.com/forum/thread432501/pg1

et des accès à d'excellentes images, oui il y a des antennes. Et le bas de la boucle AA77 passe juste au-dessus.
http://www.bing.com/maps/default.aspx?v … ;encType=1

Il est au nord du Parc naturel de Huntley Meadows, qui avant d'être une zone nature, a été un centre de recherches en telecoms de la Navy, dépendant du Naval Research Laboratory.

http://en.wikipedia.org/wiki/Huntley_Meadows_Park
http://www.patc.us/hiking/destinations/hunt_med.html

"From 1950 to 1959, a portion of the property was also used by the Virginia National Guard as an anti-aircraft battery, one of a handful designed to protect Washington, D.C. in the event of hostile air attack. In 1958, the Naval Research Laboratory managed the property for the highly classified development of the AN/GRD-6 (Army/Navy, general ground use, radio, direction finder reconnaissance and/or surveillance) Direction-Finding Antenna. When the NRL project wrapped up in 1971, the property was declared surplus by the federal government."

Ensuite la majeure partie des terrains sont devenus une réserve naturelle, mais le site de l'antenne est resté militaire, et il n'y a pas d'infos dessus.

http://www.nrl.navy.mil/
http://jproc.ca/rrp/grd_6.html

(Ce projet était sans doute une partie des "Grandes Oreilles", le réseau Echelon: http://strategique.free.fr/archives/tex … ech_05.htm)


Il est voisin de la plus grande zone militaire de la région, Fort Belvoir, qui est juste au sud-est, peut être en dépent-il, peut-être pas (NSA?):
http://www.globalsecurity.org/military/ … elvoir.htm

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (18-02-2011 23:09:51)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#173 24-02-2011 10:56:30

jpdesm
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Je résume, histoire de voir si j'ai bien compris. Une video émanant d'un individu inconnu jusque là, que personne n'a cherché à identifier par recoupement, apparait sur un site (http://www.aal77.com/) lequel a maintenant disparu dans la nature. Cette video montre une trajectoire conforme à la VO pour ce qui semble être le vol 77, à cela près que :

1 - La trajectoire semble passer à 300 m au sud du point d'impact sur le Pentagone
2 - La trajectoire se poursuit sur plus d'un km après le point d'impact.

Premier élément à prende en compte : la précision du relèvement sur le terrain à partir d'une analyse des images. Si j'ai bien suivi, 1 pixel fait 270 m de latitude sur le terrain, et vraisemblablement à peu près autant sur la longitude, si le radar donne bien la même échelle sur ces deux coordonnées ce qui semble une évidence, sinon les cercles de distance seraient des ellipses. Si on commet une telle erreur absolue aussi bien en relevant des points qui servent à la transformation de coordonnées qu'en relevant la position d'un avion, il en résulte que l'erreur sur la position de l'avion doit être de l'ordre de 540 m (si ce n'est plus car on a besoin de plusieurs points pour la transformation de coordonnées, passons...). Donc lorsqu'on écrit que l'avion est passé au dessus du parking sud du pentagone et non au dessus du point d'impact, c'est tout simplement conforme à la VO, avec prise en compte de l'erreur.

Deuxième élément. La poursuite de la trajectoire après le point d'impact. Techniquement, en dehors du cercle d'erreur. La question est donc de valider cette video, sa source, son auteur, de la recouper avec des témoignages, etc... Je n'ai jamais vu de témoignages mentionnant que l'avion a survolé le Pentagone - et tous les gens situés dans les bureaux côté Est auraient du le voir de l'arrière - puis l'aéroport Reagan, puis le Potomac, puis donc le centre ville de Washington... Pour moi, pour l'instant, ces données "tardives" apparues comme par miracle sur un site éphémère puis disparues sont relèvelent de la même catégorie que les témoignages de MM Lagasse, Turcios, Brooks, England etc... sur la video de CIT : du BS !!!

Dernière modification par jpdesm (24-02-2011 10:56:57)

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#174 22-12-2013 15:22:21

MagicalMysteryFlights
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Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Counter 911 a écrit:

"Salut à tous,

J'ai besoin d'un coup de main concernant une INfo (importante en fait)

J'ai pensé à notre fin limier Ragondin ou une autre personne ayant le don de tout trouver comme DOC

Voila il me faut savoir qu'est ce que cet endroit et à qui appartient-il (institution militaire, sportive ou autre)

Je vous direz pourquoi plus tard.

Le lieu se trouve ICI sur GoogleEarth

Latitude: 38.754192°

Longitude : -77.131462°

C'est important je le répète !!!


A plus"

"Oui jipé l'endroit c'est celui-ci dont je parle.

En fait je voudrais savoir à qui appartient le complexe entier, car tu peux voir qu'il y a un tronçon de route qui pourrait parfaitement faire l'affaire pour une piste de décollage temporaire, elle mesure pratiquement 700m de long, par contre c'est sur elle ne fait que 6 m de large.
Belleau Woods lane de cette voie dont je parle.

Je vais vous dire pourquoi en fait c'est important de savoir !

Nous avons ici l'endroit exact à quelques mètres près bien sur, ou le VOL AA77 s'est vu attribué le tag "S" LOOK !
C'est drole que cela se passe justement ici, de plus je rajoute que la piste est exactement dans le prolongement (direction) pile poil encore par rapport à la courbe de l'avion et de son sens de passage !!!

Vous remarquerez quand même en explorant cet endroit "ZOOM" qu'il y a pas mal d'antennes assez haute sur ce terrain.

Est-il militaire pour avoir ce genre d'antenne ?"

Voici la réponse, Counter, il n'est jamais trop tard....c'est un centre USCG Navcen: US Coast Guards Navigation Center
http://www.navcen.uscg.gov/
Leur boulot? Essentiellement le GPS (tiens donc?): http://www.navcen.uscg.gov/?pageName=GPSmain
Et aussi, le Differential GPS..


MagicalMysteryFlights a écrit:

Post de 2011
Il n'y a aucune info sur ce centre qui est quasiment secret, ici sur ce forum, pas mal de spéculations:
http://www.abovetopsecret.com/forum/thread432501/pg1

et des accès à d'excellentes images, oui il y a des antennes. Et le bas de la boucle AA77 passe juste au-dessus.
http://www.bing.com/maps/default.aspx?v … ;encType=1
Il est au nord du Parc naturel de Huntley Meadows, qui avant d'être une zone nature, a été un centre de recherches en telecoms de la Navy, dépendant du Naval Research Laboratory.

http://en.wikipedia.org/wiki/Huntley_Meadows_Park
http://www.patc.us/hiking/destinations/hunt_med.html
"From 1950 to 1959, a portion of the property was also used by the Virginia National Guard as an anti-aircraft battery, one of a handful designed to protect Washington, D.C. in the event of hostile air attack. In 1958, the Naval Research Laboratory managed the property for the highly classified development of the AN/GRD-6 (Army/Navy, general ground use, radio, direction finder reconnaissance and/or surveillance) Direction-Finding Antenna. When the NRL project wrapped up in 1971, the property was declared surplus by the federal government."

Ensuite la majeure partie des terrains sont devenus une réserve naturelle, mais le site de l'antenne est resté militaire, et il n'y a pas d'infos dessus.
http://www.nrl.navy.mil/ http://jproc.ca/rrp/grd_6.html

(Ce projet était sans doute une partie des "Grandes Oreilles", le réseau Echelon: http://strategique.free.fr/archives/tex … ech_05.htm) , Il est voisin de la plus grande zone militaire de la région, Fort Belvoir, qui est juste au sud-est, peut être en dépent-il, peut-être pas (NSA?):
http://www.globalsecurity.org/military/ … elvoir.htm

Maintenant, et de façon assez récente, car ça n'y figurait pas il ya deux ans, sur Google Map, il y a une indication USCG Navigation Center, c'est un centre technique des Coast Guards
http://nsm08.casimages.com/img/2013/11/22//1311220856085990911757281.jpg


Où ça devient intéressant est que son activité tourne autour du GPS, et même du Differential GPS, mis à disposition du domaine civil par l'administration Clinton en 2000. Du coup la précision est passée de 100m à 1-3 mètres, avec pour conséquence son "utilisabilité" dans la conspiration high-tech.

En outre, la position géographique de ce centre en fait un remarquable Waypoint du système de guidage WAAS pour le bas de la trajectoire en boucle qui serait d'après le NTSB celle du vol77.
Et c'est au niveau de ce Waypoint GPS qu'apparait le Tag S? Intéressant. Très.

Cela dit, je ne pense pas qu'on puisse faire décoller un avion de ligne de substitution sur l'allée centrale, large de 6m d'après Counter 911, ni d'ailleurs l'y faire atterrir préalablement.
"Les pistes pour avions légers font en général de 600 à 1 000 mètres de long pour 25 à 45 mètres de large mais les plus courtes peuvent ne faire que 200 m de long et 8 m de large.
Celles des grands aéroports avec un trafic d'avions de ligne important font entre 2 500 et jusqu'à 4 215 mètres de long pour 45 à 60 mètres de large.""La couche de fondation constituée d'agrégats granulaires augmente la résistance de la piste d'atterrissage (60 centimètres ou plus). Cette résistance mécanique permet de supporter des charges verticales importantes."  (Wikipedia)     
Il faut savoir raison garder, messieurs les tenants des hypothèses de substitution!
C'est une allée pour véhicules, pas une piste d'aviation.

Simplement, je ne sais pas si ce centre était déjà officiellement un centre USCG Navcen en 2001.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (01-01-2014 13:45:44)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#175 08-02-2014 15:57:19

nanard
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Pour reprendre ce que donne MMF comme info sur Belleau Wood Lane, il ne peut s'agir d'une piste destinée à faire décoller n'importe quoi, même un Harrier des Marines, il ferait fondre le revêtement. Les dimensions qu'il donne pour les pistes réelles sont bonnes (mais 200 x 8 ne doit pas être fréquent !), même un pont de porte-avion français, le plus petit, est plus large que ça, au  moins 20 mètres. Quand à la grande antenne peinte en rouge et blanc, elle ressemble bougrement à une antenne de radio transmission, ce qui n'est pas étonnant sur un site travaillant avec l'USCG.
En aparté, Belleau Wood, est , en Anglais, le souvenir du Bois Belleau, près de Château-Thierry, en France, où les Marines US se sont vaillamment  illustrés en 1917, lors de WW I.

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#176 09-02-2014 19:40:23

MagicalMysteryFlights
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

nanard a écrit:

Pour reprendre ce que donne MMF comme info sur Belleau Wood Lane, il ne peut s'agir d'une piste destinée à faire décoller n'importe quoi, même un Harrier des Marines, il ferait fondre le revêtement. Les dimensions qu'il donne pour les pistes réelles sont bonnes (mais 200 x 8 ne doit pas être fréquent !), même un pont de porte-avion français, le plus petit, est plus large que ça, au  moins 20 mètres. Quand à la grande antenne peinte en rouge et blanc, elle ressemble bougrement à une antenne de radio transmission, ce qui n'est pas étonnant sur un site travaillant avec l'USCG.
En aparté, Belleau Wood, est , en Anglais, le souvenir du Bois Belleau, près de Château-Thierry, en France, où les Marines US se sont vaillamment  illustrés en 1917, lors de WW I.

Le point intéressant est que ce centre s'occupant de GPS est exactement le point le plus sud de la boucle descendante décrite et publiée par le NTSB comme étant la trajectoire du vol77 piraté.
C'est aussi le point ou Counter 911, étudiant les bizarreries des traces radar du radar "DCA Tyson" de Reagan Airport, (obtenues par le biais de l'organisation Rades84 de l'Air Force), a découvert le passage d'un "point rouge" non-identifié, sans tag transpondeur, rejoint en ce point exact par un autre bip distinct, surgissant du néant avec un Tag-S de transpondeur.

Mon hypothèse étant un guidage automatique de l'avion piraté, et aussi qu'un second avion, appartenant à la conspiration, et faisant office de "chase plane" de contrôle en vol, a rejoint le vol 77 à cet endroit pour lui injecter de nouvelles coordonnées GPS le menant au crash sur le Pentagone.

Je pense que ce second avion est le mystérieux Tag-S, que le vol77 est le point rouge, que Counter a décelé s'arrêtant brusquement au niveau du Pentagone.
Pour moi, Tag-S est également l'avion mystérieux que décrit Danielle O'Brien dans son témoignage, et dont la trajectoire déduite du témoignage est visiblement distincte de celle attribuée au vol77.

Ce sont mes opinions, et des hypothèses. Si j'avais des preuves, on ne serait pas dans un débat.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (10-02-2014 10:00:16)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#177 09-02-2014 21:33:41

nanard
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Tout à fait, et j'avoue avoir un gros penchant pour cette version des choses. Même une conspiration n'a pas intérêt à compliquer les choses outre mesure, au risque de se prendre les pieds dans la carpette ! c'est toujours le plus simple qui permet d'avoir le minimum de personnes "dans le coup", meilleur gage de non fuite.
Par contre, à ce moment, bien que les vols soient interdits, il reste au moins 4 avions dans le ciel de Washington DC : le E-4B, le C-130, le vol 77 et x. X ne peut pas être un des 3 autres, les caractéristiques de sa vitesse et de son agilité sur le radar de Dulles les disqualifiant pour ça. Le pompon aérien, fut quand même de faire décoller un C-130 à la V max inférieur à celle de l'avion qu'il est sensé rejoindre pour l'identifier !
Un truc étonnant aussi, au cours de la visualisation du film le nouveau Pearl Harbor, le type du Secret Service qui raconte son vécu sur l'approche des avions vers la maison-Blanche parle de 2 avions se suivant, de mémoire à 10 ou 15 minutes, à première vue, selon ce qu'il disait, sur un cap identique. Info ou intox ?
Pour en revenir à ce que tu disais MMF, tout ce qui se dit ici est bien sûr un débat et rien que cela, ne pouvant aboutir que sur des hypothèses, l'important étant qu'elles se rapprochent au plus près de la vérité, c'est à dire, qu'elles soient étayées par des faits et des témoignages et, pour peser un certain poids, qu'elles comportent, y compris dans les détails, le moins d'erreurs possibles. Les pro-VO n'attendent que ça !

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#178 10-02-2014 13:52:23

MagicalMysteryFlights
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Il est un peu décevant de constater que le seul intérêt éprouvé par plusieurs membres du forum pour ce centre des Coast Guards de Huntley Meadows était motivé par la volonté de trouver un énième indice d'une substitution d'avion.
On voit une ligne droite sur le passage présumé du vol77, alors c'est très probablement une piste d'où a décollé l'avion de substitution. Un peu simplet et surtout aucun réalisme à l'oeuvre!
On ne voit pas bien l'intérêt de procéder à une substitution d'avion aussi tard et aussi près du Pentagone, après que le B757 AA se soit engagé dans cette spirale descendante qui est en soi une anomalie remarquable et très remarquée. Pas discret comme période de substitution!

Même attitude générale concernant l'aéroport de Tri-State, survolé exactement dans l'axe de la piste par le trajet présumé du vol 77.
Quand ce point singulier a été découvert sur les traces radar, l'attitude immédiate a été de spéculer que c'était là que s'était nécessairement déroulé la substitution entre le vrai B757 AA et le faux avion maquillé.
Certes l'endroit est plus discret, mais peut être trop: Tri-State est un petit aéroport régional opéré par deux compagnies seulement. Et on peut se dire après coup que pas mal de témoins placés ce petit aéroport régional auraient rapidement fait la relation entre le mystère du vol 77 disparu et le décollage simultané depuis cette piste d'un Boeing 757 American Airlines, d'autant plus qu'AA n'y exploitait habituellement aucune ligne régulière. Les vols sont assurés par US Airways, Allegiant, et à l'époque aussi je crois, par Delta Airlines. Pas de traces régulières d'American Airlines.

Pas une seconde n'a été évoquée la possibilité que cette piste ait été utilisée comme Waypoint de calage (ou re-calage) du système de guidage automatique WAAS pour amener l'avion avec précision sur Washington. Sauf dans mon hypothèse d'essai secret mais officiel de systeme de guidage, lui-même détourné par la conspiration.
Ce n'est pourtant pas plus spéculatif que la substitution entre deux avions, plutôt moins, il me semble, et surtout mon hypothèse demande moins de complices actifs, seulement de la high-tech activée par quelques ripoux au service de la conspiration.

Parenthèse HS limitée: Le refus bizarre de simplement considérer l'hypothèse high tech comme une possibilité d'explication n'est pas entièrement innocent à mon avis:
Car sur la question du WTC et des balises, qui est une réelle anomalie, on a en arrière-plan des gens qui récusent l'hypothèse d'avions guidés au profit du missile, et ceci en s'appuyant sur une nouvelle analyse des videos, destinée à prouver qu'elles sont truquées pour montrer des avions factices. Voir le cas "Ace Baker".
Tout ça sans jamais avoir tenu compte des études de Aidan Monaghan (Declassifying 9-11) et d'autres gens, dont les fait exposés et les conclusions débouchent sur des commencements de preuve du guidage des avions, par analyse de leur trajectoire et de leur inclinaison. Et ça s'appuie sur les dites videos.

Démolir les videos sur lesquelles s'appuient ces analyses de plus en plus précises et qui menacent le cover-up, c'est à mon avis une tentative de désinformation qui s'avance déguisée en attitude irrationnelle.
Plus des gens s'approcheront de la vérité, plus il faudra s'attendre à ce genre de contre-attaque vicieuse. Fin du HS.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (10-02-2014 16:27:43)


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#179 10-02-2014 17:54:23

kikujitoh
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Tout à fait d'accord avec les remarques de MMF. Peut-être que quelques commentaires s'imposent. Mais pour ceux qui préfèrent lire sur l'aspect sociologique du 9/11 ça risque de ne pas leur plaire.

N'oublions pas que plusieurs témoins ont bel et bien vu deux avions, l'un au-dessus de l'autre en approche du Pentagone. N'oublions pas non plus que le 6 septembre, Raytheon et l’US Air Force organisaient conjointement l'exercice de démonstration clôturant la phase initiale de tests de vol du JPALS. Ce système est une amélioration du système LAAS, qui "améliore le système GPS afin de fournir une capacité de vol, atterrissage en tous temps (…) à l’aide d’une radio VHF un transmetteur VHF situé au sol." La première validation du LAAS par la FAA était prévue pour le 1er novembre 2001. 10 jours plus tôt, Raytheon et l’US Air Force avait mené les derniers exercices consistant à faire atterrir à six reprises un Boeing 727 de FedEx sans pilote sur la base d'Holloman à l’aide d’un système de prise de contrôle à distance, pour le piloter et le faire atterrir à distance, au mètre près. Raytheon expliquera même ironiquement que cette technologie permet également, en cas de détournement d’avion, que les commandes manuelles de la cabine de pilotage de l’appareil se voient complètement bloquées pour être contrôlé à distance.

Dov Zackeim, qui juste avant le 4 mai était encore vice président de SPC, était très intéressé par ces technologies. Mais c'est quoi SPC me demanderez-vous ? SPC se décrit comme suit : "SPC et sa filiale Tridata ont apporté leur soutien au ministère de la Défense (...) dans les exercices d’entrainement, (...) [et] la planification des réactions aux situations de crise et d’urgence à tous les niveaux du gouvernement fédéral de même qu’aux services de police et d’incendie des Etats." Mais ce n'est pas tout : "System Planning Corporation est fière de vous présenter son Flight Termination System (FTS), un système clé en main (...) pour le contrôle à distance et la destruction des appareils d’exercice volants (...) configuré pour fonctionner en tant que site local unique ou avec jusqu’à huit possibilités de vision à distance réparties sur une zone étendue. Chaque CTS peut être contrôlé localement (manuellement) ou comme partie d’un FTS plus étendu. L’unité centrale de contrôle entièrement remplaçable peut aussi indifféremment être utilisée en mode manuel ou automatique (…). L’une des qualités majeures du FTS est son adaptabilité. Un répertoire de possibilités de commandes entièrement programmables permet toute une série de commandes spécifiques à chaque mission qui s’ajoute à l’indispensable séquence de destruction commandée."
Son autre outil phare est le simulateur radar : "Le Simulateur de Menace Radar (RTS) est un outil de simulation et d’évaluation « intelligent » conçu pour générer des menaces réalistes sur les radars. Le système RTS aérien peut simuler différents types de missiles en faisant varier les paramètres (…). [Le système] comprend trois sous-systèmes : un pod, un radar et une console. L’avion de l’exercice fournit l’énergie, les données GPS, la communication radio (…) Le radar MkV du SPC peut être placé dans une grande variété de pods. Les composants RF principaux du sous-système radar, placés dans le radar MkV du SPC (antenne, transmetteur, et émetteur/récepteur), sont situés dans le pod. Les autres composants du radar sont placés dans le cockpit de l’avion, à l’intérieur d’un rack électronique robuste. (…) Un opérateur console, à l’intérieur de l’avion, contrôle le système. L’opérateur est capable de configurer le radar afin d’émuler différents paramètres de recherche. (…) Une caméra est fixée sur l’extrémité du mât d’aile du Learjet afin de fournit à l’opérateur, dans le cockpit de l’avion, les images en temps réel de la cible."

MMF cite Aidan Monhaggan, un chercheur qui apporte beaucoup à la documentation relative au 9/11. Mohaggan a retrouvé un brevet d'un système de Cubic Defense System, datant d'octobre 2001, permettant, en cas d’urgence de retirer à distance le contrôle d’un avion aux pilotes et d’utiliser le système de pilotage automatique de l’avion pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et ininterruptible ainsi que de supprimer toute possibilité de communication avec l’avion. Le brevet se réfère à une technologie GPS développée par Honeywell en 1996. Une interface de transmission "Data-Link" entre le système FMS et le système ACARS permettait en outre déjà depuis peu en 2001 de mettre à jour le FMS, dont fait partie le pilotage automatique, en cours de vol : "la mise à jour du plan de vol peut être faite (...) à partir du centre des opérations de la compagnie aérienne ou d’un centre de contrôle aérien afin de répondre à une situation tactique."

(Pour la petite histoire, en 1972, un brevet imaginait un appareillage de lute contre des pirates de l'air, situé sous les sièges d’un avion afin de verrouiller la ceinture de sécurité, faire se gonfler le dossier et d’un dispositif muni d’une seringue pour "endormir instantanément voire tuer le passager." lol)

Un technicien en aéronautique, Wayne Anderson a explique que des tests avaient été menés entre 2000 et 2001 sur les Boeing 757 et 767 afin de les contrôler à distance tandis qu’une nouvelle technologie « home run » permettait de retirer les contrôles manuels de l’avions à l’aide du mode S du transpondeur.

Le système JPALS dont nous venons de parler était en partie conçu pour les opérations spéciales et consiste en un set d’appareils visant à "déployer une installation permettant capacité une approche et un atterrissage, rapide à mettre en place, mobile, opérationnelle en tout temps et en tout terrain, de jour comme de nuit et très résistante, aussi bien pour les forces armées que pour le civil, utilisable partout dans le monde." Le matériel installé consiste en une console de communication de petite taille, une antenne VHF et un récepteur GPS sur trépied et peut afficher une précision de l'ordre de 3 mètres à l'atterrissage. Il a été testé sur la base d’Holloman, durant les 3 mois ayant précédé le 9/11, là où ont lieu les essais en vol de tous les nouveaux matériels de l'USAF, en particulier les matériels destinés à l'orientation et aux systèmes d'armes basées sur l'usage du GPS.

Ironiquement, la directive instaurant la création du "Groupe de Coordination pour l’Infrastructure Critique, (NIPC)," présidé par le Coordinateur national pour la sécurité, la protection des infrastructures et le contre-terrorisme, expliquait : "Il est de plus en plus probable que des groupes terroristes, ou des individus aux intentions criminelles, puissent utiliser des méthodes non-conventionnelles pour s’en prendre au cœur de l’infrastructure nationale." Clinton appelait en même temps à une "évaluation complète de l'infrastructure nationale de transport s’appuyant sur le système GPS." Cette évaluation devait être rendue... le 10 septembre 2001.
C'est aussi le NIPC qui était en relation avec la presse afin de diffuser les communiqués gouvernementaux relatifs aux attaques. Le NIPC devait être en lien étroit avec toute entité médiatique : "le centre devra établir ses propres relations directement avec d’autres centres du secteur privé ainsi qu’avec toute entité responsable de la diffusion d’information issue du secteur privé. (...) Le NIPC communiquera les alertes d’attaques ou les alertes sur une menace grandissante à toute entité diffusant de l’information ou des analyses ainsi qu’à leurs propriétaires et personnel. (...) Sauf en cas d’extrême urgence, le NIPC devra se concerter avec le coordinateur national avant d’émettre un avertissement public concernant des attaques imminentes par des groupes terroristes internationaux, des états ou autres puissances étrangères malveillantes."

Dernière modification par kikujitoh (10-02-2014 20:10:44)


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#180 10-02-2014 19:04:48

MagicalMysteryFlights
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Très intéressant et très utile cette synthèse et toutes ces précisions, merci.
Tout ça fait un arrière-plan cohérent aux hypothèses de vol automatique et de guidage. En outre, plus on avance dans cette direction plus la cohérence de renforce.

Bien sûr ça ne donne ni preuve ni certitude absolue mais ça rentre sans difficulté dans l'analyse rationnelle. Aucune hypothèse hype, rien que de la high-tech praticable.

Un truc qui m'interpelle, c'est le Learjet.
J'ai tout le temps privilégié le Gulfstream III ou IV comme avion x potentiel, mais je viens de penser que la petite équipe de ripoux experts en détournement électronique et informatique d'avions ont peut-être un rapport avec une société nommée PhoenixAir: http://phoenixair.com/milops.html.

Peut-être suffirait-il de trouver un lien entre Phoenix Air et SPC/ SAIC, les sociétés high-tech de D.Zackheim pour avancer encore d'un cran...

..Je n'avais pas encore repéré le Flight Termination System, ainsi que son petit frère, le "Command Transmitter SYstem", c'est perplexifiant! : http://www.sysplan.com/capabilities/rad … pabilities
http://www.sysplan.com/capabilities/rad … index.html

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (10-02-2014 19:27:29)


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#181 10-02-2014 21:15:34

nanard
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

J'suis content, parce que les infos de Kikujitoh confirment celles que j'avais donné dans un tout premier post... même si, en parfait cyber-déficient je suis infoutu de remettre la main dessus lollol La base de Holloman est tranquillette au sein de l'immense polygone de tir de missiles de White Sands au sud du Nouveau-Mexique. Deux formations traitent la totalité des nouveaux matériels essayés pour l'Air Force, le 586è pour les essais en vol et le 746è pour les tests d'orientation, de navigation et systèmes d'armes basés sur l'usage du GPS.  Ces deux escadrons font parti (à l'époque) du 46è TG, Test Group basé principalement en Floride, Holloman étant une installation secondaire pour eux. On m'apprendrait un jour que c'est sur cette base que furent un peu "modifiés" les 757 et 767 du 11 septembre, je ne tomberais pas de mon arrosoir ! Si tu souhaites des infos complémentaires sur ces matériels MMF, j'ai encore quelques trucs dans ma besace.

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#182 10-02-2014 22:32:24

Armageddon
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Cette réfutation assez technique,ci-dessious, prétend renvoyer dos à dos le "no plane" et les adeptes de l'avion guidé.
http://www.911myths.com/Remote_Takeover.pdf

En ce qui concerne le "no plane" l'auteur fait au plus court : d'après lui,  il y a des témoins c'est suffisant, (on a vu que les témoins... tout le monde a les siens...mébon...)
Concernant l'avion guidé, l'auteur ne se  met pas forcément dans le bon scénario.
Il s'étend largement sur l'idée de la prise de contrôle d'un 757 ou 767 classique, de série, à partir du sol. Ces précisions techniques sont tout à fait correctes. Mais il se contente de souligner les difficultés qu'il y aurait à faire les modifications adéquats et que tous les systèmes sont conçus pour être manœuvrés à partir du poste de pilotage. Il remet en cause l'interprétation des essais du 727 Fedex, disant qu'il y avait bien un équipage à bord... C'est là où il est déjà un poil de mauvaise foi dans la mesure où l'avion a bien fait ensuite les testes, semble t il, sans intervention de l'équipage... ( Il reste qu'un guidage de précision pour un atterrissage exige un appareillage au sol plutôt lourd... je pense que faire écraser un avion ou le faire atterrir sur une cible précise revient au même.)
JEPALS ne change pas grand chose au problème, il faut du gros équipements au sol, en plus du système satellite. Si c'est un complot impliquant assez largement des officiers qu'ils soient trompés ou complices ont peut imaginer que l'opération soit possible à la faveur des exercices en cours.


Quoi qu'il en soit, la vitesse d'approche devrait en gros être celle recommandée pour un atterrissage... Ce qui aurait laissé largement le temps de faire de très belles photos, vidéos et séquences TV avant que les avions se crash sur leurs cibles... Ensuite, à ces vitesses relativement faibles, l'effet passe muraille devient encore plus inadéquat avec les images du second crash (explosion de l'appareil après être passé à travers les poutres acier et plusieurs planchers ( béton/acier) et l'absence d'image de l'avion lors du crash au Pentagone. A Shanksville, il manque carrément les restes de l'avion... Mais là.. Quid  de ce qui s'est réellement passé ? 

Maintenant, on peut imaginer que c'est encore un autre type d’engin qui a été guidé sur les cibles... (?)

Pour info :
le système JEPALS :
http://www.afceaboston.com/documents/ev … Track1.pdf

Avion guidé à vue :
http://www.youtube.com/watch?v=KLnE-OgkyH4

Reste à trouver un avion pouvant être guidé à grande vitesse et précision, si possible assez gros... hmm

Dernière modification par Armageddon (10-02-2014 22:39:39)


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#183 10-02-2014 23:51:34

nanard
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

De ce que je sais du JPALS (mon anglais est trop mauvais pour m'attaquer aux "casse-croutes" que tu nous proposes lol) l'équipement à terre se limite à une console de la taille d'un gros micro-ondes, une antenne VHF pour envoyer les informations à l'avion et un trépied de la taille de celui d'un appareil photo pour le GPS qui envoie les données à la console. Ça ne fait pas si gros que ça comme équipement ! Sur les deux sites la place doit être facilement trouvable. N'oublions pas par exemple Frank Probst, tu sais le cadre très supérieur de ce programme de rénovation, spécialiste en télécommunications militaires, mais qui, en toute simplicité, 12 minutes avant le crash, va inspecter la clim (pour laquelle il n'a aucune qualification) de salle ordi et central téléphone au rez de chaussée, comme par hasard derrière les fenêtres directement visées par l'avion et qui va faire ensuite un court séjour dans une des baraques de chantier, avant d'être juste jeté à terre par le 757 à 1 mètre au-dessus de sa tête !!! Cette salle bien visée selon les témoignages, elle serait parfaite pour positionner ces matériels, surtout que quand le crash est terminé, on ne risque pas de retrouver quoique ce soit !
Peux-tu préciser ce que tu penses mettre dans un avion assez gros ?
Pour le coup de la vitesse réduite, qui devrait être semblable à celle d'un atterrissage, n'oublions pas qu'en automatique un avion vole à 900 km/h sous pilote, ce qui sous-entend, à mon avis, que les composants sont capable de réagir vite, en fonction de cette vitesse. Il est sans doute même possible, je ne suis pas assez calé pour l'affirmer, de changer les servocommandes électro-hydrauliques finales, pour un modèle de même encombrement, mais mieux adapté aux nouvelles contraintes de la télécommande qui, dans notre hypothèse, était destinée à un programme anti-détournement.

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#184 11-02-2014 14:23:23

Armageddon
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

nanard a écrit:

Pour le coup de la vitesse réduite, qui devrait être semblable à celle d'un atterrissage, n'oublions pas qu'en automatique un avion vole à 900 km/h sous pilote, ce qui sous-entend, à mon avis, que les composants sont capable de réagir vite, en fonction de cette vitesse. Il est sans doute même possible, je ne suis pas assez calé pour l'affirmer, de changer les servocommandes électro-hydrauliques finales, pour un modèle de même encombrement, mais mieux adapté aux nouvelles contraintes de la télécommande qui, dans notre hypothèse, était destinée à un programme anti-détournement.

Dèjà, un avion peut en effet voler à 900 km/h TAS(True air speed) sous certaines conditions, la première étant de rester en dessous de la VMO, 630 km/h IAS (pour faire simple et imagé, IAS (Indicated air speed) donne la vitesse directement en fonction  de la pression de l'air sur le nez de l'appareil... La pression de l'air diminuant avec l'altitude, sa vitesse réelle dans l'air augment d'où une vitesse TAS (True air speed), la vitesse IAS est corrigée afin de donner la vitesse réelle dans l'air.

Donc quand l'avion vole à 10 000m à mach O.84, Le pilote se moque de savoir quel est exactement son rayon de virage ou si en passant dans un trou d'air, il va perdre 2 m ou 30 m...
C'est évidement différent si tu est à 10 m du sol... Tu a besoin d'utiliser des commandes qui ne peuvent être utilisées qu'aux vitesse adéquats...


Quelques notions pour un 757-200 (les valeurs sont assez proches pour les mêmes types d'avions) :
Il s'agit toujours de vitesses par rapport à l'air
1 kt  (knot) = 1,852 km/h = 1,151 mph (mile par heure)
Rappel : Vmo 350 KIAS (vitesse maximale en KIAS quelque soit l'altitude)
(Pour comprendre différence entre vitesse IAS et TAS, voir lien ci-dessous0 (à condition de zapper absolument les message de PSG , le lire est une perte de temps qui nous est à tous trop précieux) :
http://forum.reopen911.info/viewtopic.p … 24&p=5

Ordre de grandeur :

Décollage ( V1) :  130 kt
En prise d'altitude jusqu'à 10 000 pieds : rester en-dessous de  250 KIAS - au-dessus de 10 000 pieds vitesse entre 0.43 mach et 0.47 mach TAS. Au-dessus de 16 000 pieds rester en dessous de 0,82. TAS
Ne jamais dépasser 0,86 Mach (Mmo) TAS
Vitesse de croisière : entre 0,75 et 0,82 TAS
Descente : 250 KIAS en dessous de 16 000 pieds.
approche : 220 KIAS

Sortir le train - flaps réglés pour atterrissage

Atterrissage : 160  KIAS
Dès que le train est entièrement posé => poussée inverse, puis, freinage => arrivé à 30 kt (suivant conditions) désengager la poussée inverse.
Sur la piste en ligne droite : 25 Kt, en virage : 15 kt =>  à l'approche du parking : 10 kt.

Dernière modification par Armageddon (11-02-2014 14:48:31)


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#185 11-02-2014 17:27:32

nanard
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Entièrement d'accord avec tes données chiffrées, corroborées par celles d'Airbus, 630 km/h en IAS qui, si je comprends bien, en faisant simple, est la V max en basse altitude (couches denses de l'atmosphère) ?
Par contre, je ne sais pas si j'ai bien compris, ta KIAS que tu chiffres à 350 nœuds, elle ne peut correspondre à la V max de l'avion à toute altitude ? Déjà les notices de Boeing donnent , je crois, 850 km/h de V de croisière à 35 000 pieds pour le 757, et c'est en vitesse/sol, parce que c'est déjà long, mais imagines les vols transatlantiques avec une V max de 350 nœuds ! Plus de 11 heures pour un Roissy/JFK , j'y vais en bateau !
Désolé pour ces compléments de questions, mais je crois que c'est lié à la petite habitude (manie ?) de chaque profession, de parler un langage un peu codé, indispensable pour une discussion entre spécialistes, mais un peu déroutante pour les autres.

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#186 11-02-2014 17:53:05

pierresaintgermain
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

nanard a écrit:

Entièrement d'accord avec tes données chiffrées, corroborées par celles d'Airbus, 630 km/h en IAS qui, si je comprends bien, en faisant simple, est la V max en basse altitude (couches denses de l'atmosphère) ?
Par contre, je ne sais pas si j'ai bien compris, ta KIAS que tu chiffres à 350 nœuds, elle ne peut correspondre à la V max de l'avion à toute altitude ? Déjà les notices de Boeing donnent , je crois, 850 km/h de V de croisière à 35 000 pieds pour le 757, et c'est en vitesse/sol, parce que c'est déjà long, mais imagines les vols transatlantiques avec une V max de 350 nœuds ! Plus de 11 heures pour un Roissy/JFK , j'y vais en bateau !
Désolé pour ces compléments de questions, mais je crois que c'est lié à la petite habitude (manie ?) de chaque profession, de parler un langage un peu codé, indispensable pour une discussion entre spécialistes, mais un peu déroutante pour les autres.

Tu n'as pas joué avec Flight Simulator ?

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#187 11-02-2014 19:03:55

nanard
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Messages: 1494

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

Non, enfin 1 fois chez des amis. Si tu savais ce qu'il est arrivé des immeubles de Hong-Kong et de mon taxi, le rouge de la honte me monte encore au front !!!lollollol Par contre, si tu m'expliquais un peu mieux ta question, je pourrais tenter une réponse un peu moins approximative.

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#188 11-02-2014 20:31:31

Armageddon
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Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

nanard a écrit:

Entièrement d'accord avec tes données chiffrées, corroborées par celles d'Airbus, 630 km/h en IAS qui, si je comprends bien, en faisant simple, est la V max en basse altitude (couches denses de l'atmosphère) ?
Par contre, je ne sais pas si j'ai bien compris, ta KIAS que tu chiffres à 350 nœuds, elle ne peut correspondre à la V max de l'avion à toute altitude ? Déjà les notices de Boeing donnent , je crois, 850 km/h de V de croisière à 35 000 pieds pour le 757, et c'est en vitesse/sol, parce que c'est déjà long, mais imagines les vols transatlantiques avec une V max de 350 nœuds ! Plus de 11 heures pour un Roissy/JFK , j'y vais en bateau !
Désolé pour ces compléments de questions, mais je crois que c'est lié à la petite habitude (manie ?) de chaque profession, de parler un langage un peu codé, indispensable pour une discussion entre spécialistes, mais un peu déroutante pour les autres.

Absolument la VMO 350 KIAS est la Vitesse Maximum Opérationnelle quelque soit l'altitude. Ensuite, tu as la vitesse TAS.. Parce que la pression diminue avec la l'altitude  (l'appareillage prend en compte en fait la température, mais ne compliquons pas) Donc quand l'avion prend de l'altitude à pression constante sur les sondes statiques, la vitesse IAS va être constante, mais la TAS va augmenter, c'est pour cette raison que l'avion peut aller flirter avec la vitesse du son à haute altitude. Mais A condition que la vitesse IAS reste inférieure à 630 km/h.
Sa vraie vitesse dans l'air est celle indiquée par la TAS. Mais pour le reste, le pilote doit continuer à piloter son avion en fonction de la vitesse IAS car même la vitesse de décrochage est toujours celle indiquée en IAS. L'autre limite ce sera la MMO, la vitesse maximum par rapport au son. 0.86 mach. Car même en-dessous de 630 km/h IAS, s'approcher de trop près de la vitesse du son avec ce type d'avion peut poser des problèmes (sachant que la vitesse du son diminue avec la pression atmosphérique, donc... tu vois le problème.)
En fait, tous les avions de ligne non supersoniques se retrouvent dans une même fourchette de performances et de contraintes.

Pour revenir a nos moutons.
On ne  fera pas non plus une approche de précision à 650 km/h.  Il faudrait rester entre 300 km/h et 400 km/h.
Comme le radar d'altitude ne sera pas utilisable pour contrôler celle-ci, (Le survole de buildings est incompatible avec la précision demandée). Il faut vraiment un système au sol pour prendre l'altitude de l'avion (et son cape) et corriger en temps réel... Tu comprends qu'entre 300 et 400 km/h, on a déjà besoin de la meilleure technologie disponible...


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#189 11-02-2014 21:32:21

nanard
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Messages: 1494

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

OK, ça me rassure, parce que je me rappelais d'un JFK/Schipol où la télé interne donnant vitesse, altitude et autres paramètres, nous indiquait une V de 1100 et des bananes grâce aux jetstreams à, de mémoire, 35/38 000 pieds (c'était un 747). On ne devait pas être très loin de la MMO, faut dire qu'on avait décollé avec deux heures de retard et l'équipage ne devait pas flemmarder, au vu des correspondances à assurer à l'arrivée.
Merci pour tes indications.

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#190 11-02-2014 22:08:40

Armageddon
Membre du forum
Date d'inscription: 02-08-2007
Messages: 3870

Re: Décryptage de la vidéo RADAR DCA Pentagon...

nanard a écrit:

OK, ça me rassure, parce que je me rappelais d'un JFK/Schipol où la télé interne donnant vitesse, altitude et autres paramètres, nous indiquait une V de 1100 et des bananes grâce aux jetstreams à, de mémoire, 35/38 000 pieds (c'était un 747). On ne devait pas être très loin de la MMO, faut dire qu'on avait décollé avec deux heures de retard et l'équipage ne devait pas flemmarder, au vu des correspondances à assurer à l'arrivée.
Merci pour tes indications.

Je crois comprendre que dans ce cas la vitesse "avec le jet stream" était une vitesse sol (Vgrd...). IAS et TAS sont des vitesses relative à l'air qui s'écoule... disons, sur "nez de l'avion". 
De sorte qu'un avion à l'arrêt qui a un vent de face  de 50 km/h, a (déjà) une vitesse IAS de 50 km/h... Ce qui veut dire qu'il pourra décoller en moins de temps.
s' il a le vent dans le dos, ce sera le contraire. Comme quoi...

Le son se déplace (comme l'avion)dans l'air. Donc le déplacement de la masse d'air par rapport au sol n’influe pas sur la vitesse du son dans la masse d'air.
l'indication IAS n'est donc pas affectée par le déplacement de la masse d'air. Mais les conditions atmosphériques peuvent évidement affecter le pilotage.
Si tu veux te faire une idée de la multiplicité des  limitations en fonction des procédures pour la gamme 747-400:
http://www.flyingtigersgroup.org/Files/Cruise_Speed.pdf

oops :
c'était celui-ci :
http://www.anythingaboutaviation.com/wp … ration.pdf

Dernière modification par Armageddon (11-02-2014 23:01:08)


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