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#441 05-07-2010 13:28:35

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Moltensteel a écrit:

Armageddon :
« Purdue n'a pas retenu non plus l'inclinaison de l'aile droite… »

Normal, l’inclinaison de l’aile droite n’est pas recevable non plus.

Si le vol 77 était bien caché par le boîtier jaune, il était trop bas pour permettre la moindre inclinaison de la voilure sans toucher en bout d’aile.

Il faudra bien un jour que les officialistes soient conséquents avec eux-mêmes.
S’ils tiennent leur vidéo du corps de garde pour authentique et véritable, ils doivent également avaler un 757 en tant que tondeuse à gazon parfaitement parallèle au sol, en longueur et en largeur, pendant 150 mètres. C’est comme-ça.

Je pense depuis le début qu'il ne faut pas raisonner sur ces videos que l'on peut légitimement et logiquement soupçonner de truquage.

D'abord, l'approche parfaitement horizontale de "l'objet volant non-identifié" est très irréaliste, quelque soit l'"objet volant": La différence de hauteur d'une dizaine de mètres entre talus d'autoroute et pelouse du Pentagone combinée à la faible distance de 300m environ, font que l'on ne peut imaginer une trajectoire finale horizontale, et oblige à envisager une approche en légère pente.
Ca demande l'effort intellectuel d'un changement fondamental de paradigme, basé sur le simple bon sens. Une fois ce progrès accompli, on est en mesure de voir les choses différemment, et par exemple penser que la faible inclinaison d'aile sur la gauche relatée par les témoins était possible pour un avion de ligne.

http://www.attivissimo.net/11settembre/recensioni/pent-inclinazione-secondo-murru.jpg

Ensuite, et le plus important à mon sens, est que ça confirme l'impression tenace que la fumée blanche horizontale est photoshoppée, parce qu'elle est horizontale, justement. Et si il y a eu avion (ou quelque aéronef que ce soit) en survol ou en impact (je ne suis pas sectaire quand on discute de ces videos), alors il a été gommé!

http://www.sott.net/signs/images/smoke_trail.jpg

http://clintjcl.files.wordpress.com/2006/08/911-pentagon-official-video.gif

Alors, il faut se demander: Mais gommé comment et sur quelles images? That is the question.....En fait, la seule référence de l'échelle des temps que nous ayons est cette bizarre boule de feu explosive, qui ne parait pas truquée sur les images (juste une impression). Pour comprendre le crash, il faut comprendre ce qui a pu se passer avant et après la boule de feu.

Pour mémoire:
http://www.judicialwatch.org/archive/20 … ht77-1.mpg
http://www.judicialwatch.org/archive/20 … ht77-2.mpg


D'après la description de certains témoins de l'impact, l'avion est d'abord rentré presque entièrement dans le Pentagone puis l'explosion majeure s'est produite quand il ne restait plus que la queue au-dehors du bâtiment.
C'est le point clé: La fameuse boule de feu n'est apparue qu'après la pénétration de la majeure partie du fuselage et des ailes dans le bâtiment.

L'explosion, car c'en est une, est souvent jugée suspecte en elle-même : Elle ne correspond pas vraiment à celle d'un réservoir de kérosène: D'abord il y a ce souffle, puis cette lumière fulgurante, et les odeurs de cordite, mais aussi de fuel. Elle me fait plus penser à une bombe fuel-air qu'à l'inflammation explosive du kérosène des réservoirs, et pas vraiment à l'explosion d'un missile anti bunker, lequel commence par forer un passage puis explose au-dedans et non pas contre son objectif.

En outre, le fait que cette explosion se soit produite seulement lorsque il ne restait plus que l'arrière du fuselage et l'empennage au-dehors du bâtiment est une anomalie de la VO en soi, car si l'avion avait ses réservoirs central et d'ailes pleins, la grosse explosion aurait du survenir plus tôt, juste après la pénétration de la partie avant de fuselage.

La séquence évoquée est:
Impact ->Pénétration presque totale avec queue en-dehors du bâtiment ->Boule de feu ->Plus rien.

C'est ce que semblent décrire plusieurs témoignages que je cite simplement comme exemple, non comme preuve (et au sujet desquels je n'engagerai aucun débat avec quiconque ici étant donné l'incroyable partialité avec laquelle les partisans de la mise en scène les abordent).

1-Robert A. Leonard: "The plane vanished, absorbed by the building, and there was a slight pause. Then a huge fireball rose into the sky."
    "L'avion a disparu, absorbé par le bâtiment, et il y a eu une petite pause. Puis une énorme boule de feu s'est élevée dans le ciel."

2-Wanda Ramey: "." Recalling those moments again, Ramey said it appeared the building sucked the plane up inside. "A few seconds later, I heard a loud boom and I saw a huge fireball and lots of smoke," she said.
"Se rappelant de nouveau ces instants, Ramey dit avoir eu l'impression que le bâtiment avait avalé l'avion au-dedans. "Quelques secondes plus tard, j'ai entendu un fort boum et j'ai vu une énorme boule de feu et beaucoup de fumée" dit-elle.

3-Noel Sepulveda: "For a brief moment, you could see the body of the plane sticking out from the side of the building. Then a ball of fire came from behind it." An explosion followed, ...."
"Pendant un court instant, on pouvait voir le fuselage émerger du bâtiment, puis une boule de feu est apparue derrière lui.."

4-Steve Storti: ""The plane traveled straight as an arrow.'(note MMF: c'est l'approche finale, pas l'impact), when it had plunged in as far as its tail fin, there was huge explosion"
"Quand il a eu pénétré jusqu'à la dérive de queue, il y a eu une énorme explosion"

5-Penny Elgas: "At the point where the fuselage hit the wall, it seemed to simply melt into the building. I saw a smoke ring surround the fuselage as it made contact with the wall. It appeared as a smoke ring that encircled the fuselage at the point of contact and it seemed to be several feet thick. I later realized that it was probably the rubble of churning bits of the plane and concrete. The churning smoke ring started at the top of the fuselage and simultaneously wrapped down both the right and left sides of the fuselage to the underside, where the coiling rings crossed over each other and then coiled back up to the top. Then it started over again—only this next time, I also saw fire, glowing fire in the smoke ring. At that point, the wings disappeared into the Pentagon. And then I saw an explosion and watched the tail of the plane slip into the building."
"Au point où le fuselage a frappé le mur, il a semblé simplement se fondre dans le bâtiment. J'ai vu un anneau de fumée entourer le fuselage à son contact avec le mur. Cela apparaissait comme un anneau de fumée encerclant le fuselage au point de contact et il semblait avoir plusieurs pieds d'épais. J'ai réalisé plus tard que c'était probablement les débris tourbillonnants de morceaux d'avion et de gravats. L'anneau de fumée tourbillonnante prit naissance au sommet du fuselage puis entoura simultanément les deux côtés du fuselage jusqu'en-dessous, où les anneaux s'enroulèrent l'un avec l'autre pour remonter sur le dessus. Puis cela se reproduisit, avec du feu cette fois, un feu rougeoyant dans la fumée.
A ce point, les ailes disparurent dans le Pentagone. Et alors j'ai vu une explosion et j'ai observé la queue de l'avion glisser dans le bâtiment."


Après la boule de feu, les témoins disent tous: Fini! Plus d'avion, plus de bruit, plus rien, que des volutes de fumée.

L'erreur majeure des truthers qui veulent représenter l'impact est d'ajouter un avion dont l'impact est simultané avec l'explosion, c'est-à-dire que leur animation fait naître la boule de feu dès l'impact du nez, ce qui est impossible, le carburant n'est pas en fuselage avant.
Ils se trompent.
Car de toute façons, l'explosion doit survenir après la pénétration de l'avion, sinon nous aurions la majorité des débris hors du bâtiment.

http://www.fakewar.org/170506doctored.gif

Ce qui revient à dire que les videos qui nous sont montrées représentent en fait la dernière séquence, c'est-à-dire l'explosion de la bombe fuel-air qui désintègre la queue. Il manquerait donc les premières images montrant l'approche et l'impact de l'avion, qui ont été coupées jusqu'à l'explosion que nous voyons.
J'ai toujours été étonné de ces vues où il ne se passe rien, puis soudain on a une explosion. Finalement, il m'est venu à l'idée que le gommage de l'avion se situe avant les images de cette curieuse explosion sans crash.
Mon opinion est que le premier truquage des videos a consisté à supprimer les images d'approche et d'impact de "l'objet volant", puis de sa pénétration dans le mur.
Ensuite on a rajouté la "fumée horizontale" et la "forme oblongue" sur les images restantes pour qu'elles coîncident avec l'explosion. C'est presque aussi beau que de la peinture sur soie....big_smile. On a affaire a des artistes!

http://www.sott.net/signs/images/smoke_trail.jpg

http://www.historycommons.org/events-images/382_pentagon_video.jpg

Dans le cas de la "fumée en approche", on peut penser qu'elle a été rajoutée sur une image avant l'impact. Le "sillage de missile" a été rajouté sur une image du flash d'explosion de la bombe fuel-air.
La raison d'être de ces ajouts et coupures est probablement une opération de désinformation visant à suggérer la présence d'un tir de missile, survenue à un moment crucial où le mouvement contestataire prenait de l'ampleur, mais en suivant majoritairement l'hypothèse du tir de missile. Alors les spécialistes en psychologie de masse on décidé de conforter les contestataires dans leur opinion.......
La question cent fois posée en guise d'argument contre un impact de Boeing est la suivante: Pourquoi cacher l'impact du 757 alors que ça conforterait la VO?
Du coup, les truthers opposés à l'idée du crash d'un avion de ligne en viendraient presque à défendre ces videos sans avion!
Même ceux qui sont partisans de la théorie du Fly-Over, ce qui est en soi une belle contradiction!

Si l'approche du 757 était celle que je pense, et le crash de l'avion complètement truqué avec explosifs comme au WTC, alors il fallait impérativement cacher les images de l'impact, trop dures à truquer. La vision de telles images n'aurait pas du tout conforté la VO, pas du tout.
Si on refuse absolument toute idée de crash d'un B757, et que l'on refuse toute idée de truquage de ces videos, alors il faut admettre qu'elles montrent l'impact d'un missile magique inconnu, très furtif, tiré à l'horizontale d'on ne sait où, capable de destructions énormes dans le bâtiment, non pas radialement mais le long d'un chemin identifiable, capable de tuer plus de 100 personnes à lui tout seul, capable de pénétrer dans le bâtiment tout en explosant à l'extérieur (absolument remarquable!), et capable de semer des milliers de petits débris au-dehors par génération spontanée. Magique!

Je pense avoir trouvé comment le tireur fantôme du missile horizontal furtif s'y est pris pour tirer et filer sans être vu par quiconque:
http://blogimages.bloggen.be/vespaworld/757263-c47ee6a14d325673aac160db4562581b.jpgbig_smile

Plus sérieusement, si on veut bien revenir sur terre dans le monde réel, ce qu'on aurait pu voir sur une video non truquée aurait pu ressembler à ceci:(Ce texte est déconseillé aux âmes anti-Boeing trop sensibles )

D'abord, on aurait dû voir un B757 arrivant en légère descente de 3°, à 600  km/h, non pas au ras de la pelouse, mais à 3m de haut, et  légèrement incliné sur la gauche, suivant une trajectoire précise, lisse, "comme guidé vers sa cible..." Première anomalie qui serait visible et analysable.

On nous répète en boucle qu'un 757 ne peut pas voler à 70cm du sol, et que la trajectoire finale est impossible? Il ne s'agit pas d'éviter un crash mais de le provoquer, et quand les nacelles arrivent à environ 3m du sol, un avion de 45m de long évoluant à 165 m/s sur une pente à 3° est à 0,2 secondes de l'impact.
On ne parle absolument pas ici de maintenir un 757 à 850 km/h à 1m du sol sur 300m, c'est une image mentale absurde, implantée dans les esprits pour fausser le débat.

Le 737 ci-dessous a parfaitement survécu à ce passage ultra-bas tous volets rentrés:

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/4/7/6/0077674.jpg
http://www.airliners.net/photo/Air-Euro … P/0077674/

Juste avant l'impact contre la façade, la nacelle du moteur gauche heurte le muret de maçonnerie, le moteur commence à exploser et à se détacher tout en suivant le mouvement général. Pas de mystère ici.
Sous certains angles, étant donné la proximité de l'aile gauche avec le sol, ce premier impact a pu donner l'impression que l'aile raclait le sol....fin du mystère des hallucinations!

D'après beaucoup de témoignages, l'avion est rentré "comme dans du beurre" dans le bâtiment, "comme avalé"..ce qui parait idiot.
En effet, un avion qui impacte en biais une façade renforcée de colonnes en béton armé et qui ne décelère pratiquement pas...c'est...bizarre!
Cette faible décélération est anormale en soi, et de plus elle élimine la possibilité que les ailes se soient repliées seules, leurs attaches cassées par effet d'inertie face à une très forte décélération.
Il est important de comprendre ici que l'analyse d'une video non truquée d'un tel crash d'avion de ligne permettrait sans peine d'évaluer cette décélération à l'impact.
Si comme l'affirment les témoins l'avion est entré presque entier et sans ralentir dans le bâtiment, cela peut expliquer qu'il n'y ait pas de débris importants au-dehors.
Mais cela est impossible, ... sauf si la structure du bâtiment est affaiblie par explosifs de brèche (les mêmes linear shaped charges qu'au WTC) et/ou tir au contact d'une charge perforante.

De ce fait, à l'impact nez contre mur, plusieurs phénomènes simultanés auraient été visibles, mêmes très très rapides et brefs, et donc pas montrables...:

1-Explosions de charges de découpe en façade, émission de nuages de poussière et sans doute quelques flashes.
2-Tir au contact d'une charge creuse, avec flash ultra-lumineux sortant du nez de l'avion pour frapper le mur
3-Début de repliement des ailes dès le contact nez-mur, donc avant toute décélération de l'avion. Cette troisième proposition est en général considérée comme absurde. Nous allons voir ce qu'elle implique.

Si l'on tient compte des témoignages d'odeur de cordite et de la perception de plusieurs explosions dans le bâtiment, on en vient à penser que des explosifs ont été mis en oeuvre in situ au Pentagone.
Par exemple, pour les colonnes:"Pentagon Columns Were Blasted with Pre-Planted Explosives" " sur le blog de Steven  Warran :(Sunday, November 11, 2007: (Les colonnes du Pentagone ont été soufflées par des explosifs pré-installés)

http://stevenwarran.blogspot.com/2007/1 … html#links

http://1.bp.blogspot.com/_j1WCY4T_2yI/RwSdhMyCXNI/AAAAAAAAB_s/GzcVbJBevaU/s400/charges+were+wrapped+around+it+and+detonated+remotely.++It+narrowly+survived.+deflected+rebar+up.jpg

On voit ici un exemple de colonne très localement affaiblie par une charge annulaire qui a entamé le béton et soufflé l'armature métallique.
Clairement, ça ne peut pas correspondre à un impact local unidirectionnel, mais dans ce cas quelle serait l'utilité de telles charges sur des colonnes internes si le but est de simuler un impact d'avion? Je ne suis pas sûr que les truthers de ce forum comprennent bien les implications logiques d'une question comme celle-ci....
Le plus souvent, il a été  dit que le but des explosifs était de simuler les effets d'un crash d'avion. Ne peut-on pas se demander, au vu d'autres éléments comme ceux exposés ici, que le but était en fait d'aider l'avion à rentrer dans le bâtiment.
Si ces explosifs sonts sont internes au bâtiment, leur explosion va se confondre visuellement avec celle(s) du crash. Les témoins externes de la scène n'ont pas perçu ces explosions internes.
Alors tout le monde crie en choeur: Mais pourquoi donc? La raison: Eliminer, comme au WTC, toute trace réellement analysable de l'avion, qui prouverait que si c'était bien un 757 aux couleurs AA, il n'était pas standard au plan des équipements électroniques et informatiques de vol et de guidage, ainsi qu'au plan des commandes elles-mêmes, et qu'il était truffé d'explosifs. Et le ratissage méticuleux de la pelouse trouve peut être là sa raison d'être.

Le tir au contact peut avoir été réalisé par le tir au contact d'une ou deux charges perforantes (tête de missile anti-bunker) installées en soutes avant (gauche ou droite ou les deux) dans des containers anti-souffle. Se souvenir des flashes au contact entrevus au WTC, et des odeurs d'explosifs au Pentagone, et se demander la raison de ces bizarres témoignages qui disent avoir vu l'avion pénétrer comme dans du beurre.

Quand aux ailes, que certains ont vu se replier, l'absence de décélération et la très faible résistance du fuselage avant ne peuvent pas expliquer leur rupture. Alors comment?
C'est sans doute parce qu'elle a été provoquée, par explosifs brisants type Pentrite ou Semtex sur les longerons, au niveau de la soute de train principal, et déclenché à l'impact.
Note: "Le Semtex : Un explosif très puissant et indétectable !
Fabriqué en République tchèque, le Semtex est l'un des plus puissants explosifs de la famille des plastics (C4, plastrite, Formex). Explosif très "performant", pratiquement indétectable car sans odeur, il est largement employé depuis de nombreuses années par les mouvements terroristes. Le Semtex a notamment été utilisé par l'IRA, l'ETA et les terroristes libyens de Lockerbie et du DC10 d'UTA, qui ont eu besoin de moins d'un demi-kilo."


http://www.flightglobal.com/airspace/media/galleries/images/7826/500x400/boeing-757-200-cutaway.jpg
(Sur cet écorché, l'emplacement possible des charges et donc de la cassure initiale des ailes pourrait se situer sur le longeron arrière, en bout de soute de train, la "pointe" du triangle visible au-dessus des roues à gauche.)

L'analyse conjuguée des témoignages, des débris et des traces sur la façade (zones latérales en bordure du trou d'entrée) implique qu'elles ont pénétré partiellement repliées. Pas de traces du vrai crime, le moins possible!

Ensuite, après ce premier temps d'impact totalement truqué, le fuselage et la partie centrale des ailes solidaires de celui-ci entrent comme dans du beurre dans le bâtiment ("comme avalés"). La faible décélération serait une anomalie remarquable
Mais pas encore d'explosion majeure à ce stade, seuls les moteurs éclatent à cause des impacts sur muret et remorque générateur.

A ce moment, les parties extérieures des ailes deviennent instantanément désolidarisées du fuselage (par rupture provoquée des longerons) et sont en partie repliées vers le fuselage. Le moteur droit, encore solidaire de son mat, va pénétrer en position replié proche du fuselage, à cause du repliement de l'aile, et non pas en position basse et éloignée de celui-ci, pas de mystère de l'abscence de point d'impact moteur à droite....
Immédiatement après, le réservoir central prend feu à cause des charges de "cassage" des longerons d'ailes. Ce feu apparaitrait faible et tardif en videos......autre anomalie pas montrable!
Alors qu'une moitié des ailes (partie centrale avec les mâts moteurs) rentre avec le fuselage, l'autre (extrémités avec ailerons) frappe la façade et explose en mille petits débris. Très peu de feu ici, car les réservoirs d'ailes sont vides. Encore une anomalie qui aurait été décelable. Comment la gommer?

Pourquoi cette affirmation?
_ D'abord parce que personne n'a décrit d'explosion incendiaire des ailes contre la façade.
_Ensuite parce que la suspicion aux USA grandit que les vols AA11, UA175, AA77 et UA93 n'étaient pas des vols normaux mais servaient à des tests de guidage automatique d'avions de ligne (Système WAAS).
Comme au WTC, le vol 77 était un "vrai-faux" vol commercial qui n'allait pas en Californie mais devait revenir (pour son cas précis) vers Washington en vol automatique après avoir simulé son détournement. De ce fait, nul besoin du plein de kérosène, et un avion aux ailes allégées est plus maniable en roulis, utile pour faire l'acrobate à très basse altitude.

http://www.mosaik911.de/assets/images/autogen/a_757tanks.gif

C'est la première partie du crash, avec encore assez peu de feu (pas assez de feu!), de la fumée et des poussières,et pas mal de petits débris divers plus les tôles et trappes de fuselage.

Alors, la partie arrière du fuselage commence à se replier vers la gauche et le haut, à cause de la décélération et du choc en biais contre la façade. Rappelons qu'une particularité du B757 est un fuselage relativement étroit et long.
C'est probablement le mouvement "de roue" (cartwheel) perçu par certains témoins (David Marra).
A ce moment-là est mise à feu la bombe fuel-air en fuselage arrière, que nous voyons sur les images videos.
Cette explosion, que la VO attribue à l'incendie du plein de kérosène, apparaitrait complètement décalée dans le temps. Sans doute la plus grosse anomalie décelable et analysable sur des videos non tronquées.

Visuellement, on peut alors penser que la queue de l'avion est alors noyée dans les flammes et volatilisée. Du fait de l'inertie, la nuée ardente part vers la gauche et vers le haut.
Curieusement, la boule de feu ne naît pas dans le bâtiment, mais devant la façade, alors que l'explosion d'un missile et celle du réservoir central de carburant auraient dû se produre au-dedans.
Et beaucoup de débris conséquents sont éjectés dans tous les sens.

http://911research.wtc7.net/pentagon/evidence/videos/docs/pcamframe5.jpg

Il semble qu'un gros débris ait frappé la façade nettement au-dessus du trou d'impact. la trace est clairement visible:

http://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faIFu1yKI/AAAAAAAAFeQ/u5WRMLHKcFw/x_001.jpghttp://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faIJZ1dJI/AAAAAAAAFeU/jLBvnr0VwPM/x_002.jpg
http://4.bp.blogspot.com/_PcI9awojNLQ/Rw1E4dNXFvI/AAAAAAAAA1E/dpy9Jm69VL0/s400/x_005.jpg

Juste une question en passant aux fanatiques antis-crash d'avion de ligne: Si c'est uniquement une mise en scène, alors svp expliquez-moi cette trace d'impact en hauteur par un missile, un drone, un petit avion ou des explosifs in situ..., bon courage.......smile

D'un autre côté, on peut rester sur la position classique "pas d'avion sur les videos, alors pas de 757 au Pentagone". Ca a l'avantage de la simplicité, c'est confortable intellectuellement, ça permet de briller en société.

Mais nous en sommes à bientôt dix ans de questions sans réponses.
Se pose-t-on les bonnes questions?

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (11-09-2010 19:51:51)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#442 28-07-2010 03:50:52

Vassano
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Bon sur la question du avion/pas avion perso j'évite de tranchet ,je le ferais lorsque la Cia aura mit a disposition la totalité des vidéos montrant l'approche et le crash de l'avion c'est a dire jamais  cool

Pour Revenir au manoeuvre difficile pour rien avait vous penser a cette idée ?

Hanjour et son équipe n'ont pas tuer Burlingame,et l'on obligé a faire les manoeuvres dangereuse de déscente vers le batiment.Le Charle ayant bosser au pentagone de longues annés,connais le batiment comme sa poche et savait qu'une partie était en rénovation, cette a dire quasiment vide de monde,limitant les pertes humaine au minimum, il c'est naturellement écraser a cette endroit sachant que peut de personnel il laisserait la vie,bref il aurait doubler les terroriste,envisageable ?

L'idées de burlingame, qui couillone hanjour serait a peu prés acceptables,si le batiments montrerait  des indices comme quoi il fut frapper par un avion de ligne big_smile

Mais tout laisse penser le contraire.

Dernière modification par Vassano (28-07-2010 03:52:58)


"Il faudrait peut étre suspendre les exercices nan ? " ...

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#443 28-07-2010 04:42:11

MARTGOL
Membre du forum
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Hanjour et son équipe n'ont pas tuer Burlingame,et l'on obligé a faire les manoeuvres dangereuse de déscente vers le batiment.Le Charle ayant bosser au pentagone de longues annés,connais le batiment comme sa poche et savait qu'une partie était en rénovation, cette a dire quasiment vide de monde,limitant les pertes humaine au minimum, il c'est naturellement écraser a cette endroit sachant que peut de personnel il laisserait la vie,bref il aurait doubler les terroriste,envisageable ?

Perso je n'avais jamais pensé a cette éventualité .... intéressante !

Dernière modification par MARTGOL (28-07-2010 04:42:37)


"Quand les drapeaux sont déployés, toute l'intelligence est dans la trompette".Stefan Zweig.
http://soundcloud.com/le-principia

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#444 28-07-2010 09:51:48

Larez
Responsable du forum
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Messages: 6561

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MARTGOL a écrit:

Hanjour et son équipe n'ont pas tuer Burlingame,et l'on obligé a faire les manoeuvres dangereuse de déscente vers le batiment.Le Charle ayant bosser au pentagone de longues annés,connais le batiment comme sa poche et savait qu'une partie était en rénovation, cette a dire quasiment vide de monde,limitant les pertes humaine au minimum, il c'est naturellement écraser a cette endroit sachant que peut de personnel il laisserait la vie,bref il aurait doubler les terroriste,envisageable ?

Perso je n'avais jamais pensé a cette éventualité .... intéressante !

Avec une telle hypothèse et quitte à vraiment vouloir doubler les terroristes, autant se crasher volontairement avant le Pentagone. Encore moins de victimes du coup ...

Dernière modification par larez (28-07-2010 09:52:21)

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#445 28-07-2010 12:44:41

Vassano
Membre du forum
Date d'inscription: 29-05-2010
Messages: 85

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Final Cut nous dit que l'avion c'est écrasé a l'endroit précis ou il travaillait...Un signe ??? cool

Mais cette thése est a placer dans les théorie du "Plane" mais elle se casse rapidement la gueule a cause des élement que nous conaissons,le trous de cinq métres,le trous de sortis six mur plus loin  l'abscence de débris significatif,la pelouse intacte,et l'abscence d'avion dans les videos ,bref toute ces chose qui laisse pense que ce n'est pas un avion de ligne.


"Il faudrait peut étre suspendre les exercices nan ? " ...

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#446 28-07-2010 13:15:01

pierresaintgermain
Membre du forum
Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
Site web

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Bonjour Vassano
Je lis souvent"absence de débris significatifs"
Rien n'est plus faux:jambes de train pesant plusieurs centaines de kg et correspondant à un 757,étage haute pression du turboréacteur double-flux correspondant à un 757,chambre de combustion d'un 757 ,jantes de roues correspondant à un 757 et quelques milliers de débris divers etc..... ,une photo montrant meme un morceau estampillé AA comme American Airlines,de plus le contrat du terroriste éventuel n'était pas de détruire la pelouse du Pentagone (comme tu sembles le croire !)
Tu penses bien que si le complot existe avec les moyens énormes que cela suppose, "ils" ont déposé des pieces correspondantes à un 757
Déposer des pieces ne correspondant pas à un 757 serait une signature du complot tout simplement
Tu trouveras sur ce forum tous les dossiers et photos
Pierre

Dernière modification par pierresaintgermain (28-07-2010 13:19:59)

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#447 28-07-2010 13:38:22

charmord
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Lieu: Brussels DC
Date d'inscription: 05-12-2006
Messages: 8287

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Et c'est reparti pour un tour de contrevérités sur les débris. Merci PSG, mais ce n'est pas le fil et cela a e
été rebunké depuis belle lurette


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

Friedrich Nietzsche

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#448 28-07-2010 13:42:19

Calixte
Invité

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Merci d'arrêter le HS.

 

#449 29-07-2010 01:14:32

Vassano
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Pour en revenir au  parcour final du vol 77 et son fameux vol au ras des paquerettes,a 30 centimétres du sol,il éxiste peut étre une solution.

Dans les mouvements conspirationniste il doit bien avoir des gens fortuner déssireux de connaitre la vérité, des millionaires voire des milliardaires,alors voicis une options :

Que l'un d'entre eux achéte un 757 d'ocasion déstinés a la casse, pour réduires le coup financier,et qu'a l'aide d'un systéme automatique il le fasse volait au ras du sol sur une longue distance comme la sois disant fais le vol 77 ,nous vérons bien se qui se passe, si il se crash en quelques secondes on poura pour de bon entérré la version officille,au passage le faire heurter cinq lampadaires pour tester sa résistance au choc . big_smile

cool


"Il faudrait peut étre suspendre les exercices nan ? " ...

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#450 18-08-2010 11:39:30

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Si le parcours final du B757 est un plongeon à 850 km/h suivi d'un vol horizontal à 70cm du sol sur 300m, et piloté par un amateur, c'est effectivement impossible.

Si le parcours final du 757 est une approche en virage à gauche en descente régulière le long de l'Annexe de la Navy et de Columbia Pike de 40m à 10m du sol à 500km/h, se terminant pars une ligne droite finale de 300m à 600 km/h, el légère pente de 10m à la R27 pour finir à 2m à l'impact, le tout en vol automatique sans terroristes, c'est techniquement possible.

C'est en gros ce que décrivent les témoins de l'impact.

Il faudrait ouvrir un fil qui discute sérieusement de l'impossibilité de la grandiose mise en scène sans avion, qui n'est, il faut le rappeler fortement ici, qu'une hypothèse, elle-aussi!


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#451 18-08-2010 12:30:40

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

@ MMF : Je te fais remarquer (une fois de plus) que le sujet ici n'est pas de savoir si un avion peut se diriger sur une cible au sol dans des conditions techniquement possibles.
Il existe en effet des conditions possibles, ça ne fait aucun doute.
sinon les avions ne pourraient ni décoller ni atterrir, tu défonces un porte ouverte ! Tu ajoutes quelques  conditions "de ton tonneau" qui relèvent de l'étalage et de la posture.

La question est de savoir si les conditions énnoncées dans la version oficielle sont crédibles... Point/barre.

je voudrais signaler aux novices, qu'il n'est pas question de maintenir une pente précise avec ce type d'avion à 600 km/h.
Pourquoi ? :  – Parce qu'un B757 précisément n'est pas conçu comme un missile ni même comme un avion de chasse.
Il n'est pas seulment propulsé par des moteurs, il est égalment sensible à la portance de l'air.
L'air n'étant pas un milieu homogène, l'avion a besoin d'être piloté. Ca veut dire qu'il est nécessaire de corriger à tout moment la trajectoire pour rester dans le "pinceau" de  la  trajectoire idéale.
Ce genre de manœuvre (descente vers une cible) doit être exécutée à des vitesses précises en fonction de la perte d'altitude de l'avion ( le pilote est toujours coincé entre le risque de sur-vitesse en fonction de la manœuvre à exécuter et la vitesse de décrochage (ces variables changent avec l'altitude, il ne faut pas se tromper dans les cadrans à surveiller) Ca veut dire que l'on ne peut pas prendre les commandes d'un avion comme celui-ci après avoir volé sur Cessna. Tout simplement parce que le mec va découvrir des cadrans et des commandes qu'il n'a jamais vu avant.

Quant à l'idée que la chose serait possible grâce à un pilotage automatique, je voudrais rappeler que les atterisseurs automatiques sont moins performants que l'homme.
Quand les conditions sont mauvaises, vent important ou prise de terrain compliquée, c'est le pilote qui prend les commandes.

Tout simplement parce qu'un pilotage automatique ne sait pas anticiper et son inertie fera qu'il va sortir de son pinceau de trajectoire. –même aux vitesses requises par le constructeur– alors 200 km/h au-dessus... On retombe dans la technologie des hommes gris...

MMF on peut planter un avion à 600 km/h;, mais dire que l'on va –à coup sûr– le mettre dans la cible relève d'un pari quasi perdu d'avance.
quant à réussir 3 fois le pari dans la journée, je trouve que les mecs étaient drôlement joueurs...

Il faudrait descendre la vitesse aux environs de 400 km/h pour être à peu près dans le vraisemblable...
Mais à cette vittesse, on sait que les avions ne jouent pas les passe murailles ni ne disparaissent dans un cratère à la façon des météorites.

C'est pour justifier ces étranges phénomènes paranormaux  que la Vo a besoin de soutenir ces fumeuses vitesses.

Dernière modification par Armageddon (18-08-2010 18:24:19)


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#452 18-08-2010 13:44:17

Ronny0
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Il serait donc plus difficile de piloter un avion à 600 km/h qu'à 400 km/h ? Pouvez-vous m'expliquer ça ? Je n'y connais pas grand chose hélas.

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#453 18-08-2010 14:27:03

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Ronny0 a écrit:

Il serait donc plus difficile de piloter un avion à 600 km/h qu'à 400 km/h ? Pouvez-vous m'expliquer ça ? Je n'y connais pas grand chose hélas.

C'est assez simple à comprendre, si ta voiture peut rouler à 180 km/h, cela signifit-il que quelque soit  le profile des virages tu peux foncer sà 180 km/h, y compris passer le portail de ta maison sans ralentir pour renterer dans le garage....
Vas-tu me croire, juste parce que je soutiens que si il y à marqué 180 au  compteur c'est que l'on peut  faire toutes les manœuvres à 180 ?

Dernière modification par Armageddon (18-08-2010 16:47:36)


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#454 18-08-2010 15:48:47

kikujitoh
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Ce que dit Arma est plein de bon sens, et cela prouve une fois de plus que croire en la VO revient à avoir un blocage psychologique en dehors de la réalité.


"Les versions officielles des évenements historiques devraient systématiquement être remises en question." Howard Zinn

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#455 18-08-2010 16:16:05

pierresaintgermain
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Bonjour
ouais c'est sur quand tu chouraves une caisse et que tu as les keufs sur le dos tu respectes le code de la route pour ne pas risquer un accident ou perdre ton permis !

Pierre

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#456 18-08-2010 17:10:03

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

pierresaintgermain a écrit:

Bonjour
ouais c'est sur quand tu chouraves une caisse et que tu as les keufs sur le dos tu respectes le code de la route pour ne pas risquer un accident ou perdre ton permis !

Pierre

Et ce faisant, le voleur va découvrir que le code de la route est un vaste complot, car en fait, et c'est Pierre qui le dit, on peut rouler pied au plancher quelque soit le profile de la route. Si il y a marqué 180 sur le compteur, ça veut dire 180 point/barre. big_smile

pareil en avion, rien à cirer du "domaine de vol" tu te colles à la Vmo, tout le temps, mieux, tu lui colles 200 km/h en plus...

(Au fait Pierre, à quelle vitesse de vent tu vas interdir à tes élèves de décoller ?)

Dernière modification par Armageddon (18-08-2010 18:17:44)


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#457 18-08-2010 18:29:20

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Ronny0 a écrit:

Il serait donc plus difficile de piloter un avion à 600 km/h qu'à 400 km/h ? Pouvez-vous m'expliquer ça ? Je n'y connais pas grand chose hélas.

Voilà ce que je peux en dire, en espérant être clair et sans trop d'erreurs:

Un avion qui doit changer de direction se met en virage, en inclinant l’aile intérieure au virage. Pourquoi cette inclinaison?
En virage (dit en palier dans un plan horizontal), l’avion  est soumis à une force centrifuge horizontale due à l'inertie, qui est d'autant plus importante que la vitesse est grande, la masse élevée et le rayon petit. Cette force tire l’avion vers l’extérieur du virage.
Cette force d’inertie est le produit de la masse (kg) par le carré de la vitesse (vitesse en m/s) divisé par le rayon de virage (en mètres).

http://fr.wikipedia.org/wiki/Force_centrifuge

A 400 km/h, un B757 allégé (mon hypothèse) chargé à 80 tonnes, et qui effectue un virage serré de 2500m de rayon, va subir une force centrifuge de 40 tonnes environ.  Cette force centrifuge passe à 90,5 tonnes pour une vitesse de 600 km/h.
Ne pas oublier qu’elle est en partie proportionnelle au carré de la vitesse : Tu augmente la vitesse en virage de 50% entre 400 et 600 km/h, tu te prends une augmentation de force d’inertie de 125%.

Pour tourner et rester en virage, l'avion doit s'incliner d'un certain angle qui va permettre d'équilibrer son poids, vertical,  et cette force d'inertie, horizontale, il en résulte un poids apparent perpendiculaire aux ailes de l’avion, qui doit s’équilibrer par la portance des ailes.

http://fr.academic.ru/pictures/frwiki/70/Facteurg.jpg

Pour un virage à une vitesse et un rayon donnés, un seul angle d’inclinaison est possible et doit être maintenu si on veut virer à rayon constant et précis.
Plus la vitesse est élevée, et plus le rayon est petit, plus grand est l’angle d’inclinaison requis. Pour 2500m de rayon, à 400 km/h, l'inclinaison est de 27°, elle passe à 43° à 600 km/h. La limite est vite atteinte, on dépasse les 60° à 800 km/h, sans parler du facteur de charge, voir plus bas.

http://home.nordnet.fr/dmorieux/levolenvirage.htm

Dans cette position d'équilibre, le poids apparent résultant, orienté suivant la verticale de l’avion est nettement supérieur au poids de l'avion, orienté suivant la verticale absolue.
C'est la notion de facteur de charge, qui est le rapport entre le poids réel de l’avion (P=m x G) et ce poids apparent dû à l’inertie en virage : La structure de l'avion doit supporter un poids apparent plus élevé, ce facteur est exprimé en x fois l'accélération normale de pesanteur G: 1.2, 1.5, 2fois etc. il y a clairement une limite due à la résistance structurelle de l’avion, qui ne peut pas supporter 10 fois son poids.

Dans notre exemple d’avion de masse 80 tonnes en virage de 2500m de rayon, le poids apparent passe de 89,5 tonnes à 400km/h, pour atteindre 146 tonnes à 600 km/h.
Dans ce virage, le facteur de charge, qui vaut 1 en vol rectiligne, vaut 1,1 à 400 km/h et 1,8 à 600 km/h.
Il faut alors développer une portance plus grande pour équilibrer ce poids apparent plus important, qui est de 10% supérieur au poids initial à 400 km/h, et de 80% supérieur à 600 km/h.

Tu vois donc qu’entre 400 et 600 km/h tous les paramètres changent très vite et très fortement, et la marge de manœuvre se réduit considérablement si on veut virer plus serré en allant déjà vite.

L’augmentation de portance s’obtient soit en augmentant l'incidence de l’aile, soit en augmentant la vitesse.
Autrement dit, le choix de base est :
1- si on ne change pas l’incidence, la vitesse minimum de décrochage en virage devient plus élevée qu’en vol rectiligne, car il faut augmenter la vitesse pour avoir plus de portance. Si on n’accélère pas, on va décrocher.
2-Si on veut garder une vitesse constante, alors il faut augmenter l’incidence pour augmenter la portance.

Dans les deux cas, il faut plus de puissance motrice: Pour augmenter la vitesse en vol horizontal, il faut plus de puissance, et si on augmente l’incidence de l'aile, on augmente la trainée, il faut aussi plus de puissance.

On devine alors qu’en plus de la limite de résistance de structure due à l’accroissement de poids apparent, on va se heurter à d’autres limites :

La première est simple et mécanique : Quand on sera plein gaz, on ne pourra pas donner plus de puissance, on ne pourra ni accélérer, ni augmenter l’incidence. Si on resserre le virage ou si on augmente l’inclinaison, on va se planter, décrochage ou glissade et crash.

La seconde est aérodynamique et plus vicieuse: A chaque vitesse correspond une incidence maxi au-delà de laquelle l’aile décroche. Plus la vitesse est élevée, plus cette incidence limite est faible.
Autrement dit, si on va déjà très vite, il suffit d’une petite augmentation d’incidence au-delà de la limite pour décrocher, on ne peut donc plus compenser un resserrement de virage ou une plus grande inclinaison par une augmentation d’incidence, et on est piégé.


Cela dit, deux remarques :
1-Pas mal de témoins ont clairement perçu l’augmentation de puissance plein gaz lors de la trajectoire finale du B757. Or un virage serré exige cet accroissement de puissance motrice, plus qu’une ressource.
2-Pour faire descendre l’avion pendant le virage, tout en conservant vitesse, rayon et inclinaison, le pilote va minorer la correction d’incidence, donc cabrer l’avion un peu moins que nécessaire, l’avion prend un peu de vitesse en descente, le contrôle se gère en réglant l’incidence et la puissance.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (18-08-2010 18:48:42)


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#458 19-08-2010 09:34:51

Ronny0
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Merci pour vos explications.

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#459 19-08-2010 12:12:39

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

1-Armageddon:

le débat 400km/h versus 600 km/h versus les 850km/h de la VO est vide de sens pour moi.

Rappel: dans mon hypothèse, qui est très proche de celle de JP Desmoulins, la trajectoire finale comporte plusieurs phases avec plusieurs vitesses compatibles avec la manoeuvre de chaque phase, avec une gamme de vitesses étagées justement entre 450 km/h au début dans la spirale descendante, 500-550 km/h en virage et 600 km/h à l'impact, en ligne droite:


1_La spirale descendante de 2300m à 500m en approche du Pentagone et débouchant vers Bailey Crossroads: 450 km/h environ.

2_L'approche le long de Columbia Pike jusqu'au Sheraton: Légère descente jusqu'à 40m au sol, de 450 km/h jusqu'à 500-550 km/h

3_Le virage à gauche en descente contrôlée (une moitié en légère descente, une moitié en légère ressource) du Sheraton jusqu'à envrion 150-200m de Washington Bvd, le long de l'Annexe de la Navy (10m au sol): 550 km/h en moyenne.
Pente initiale 3°, maxi 6° au talus de l'Annexe, puis 3° en sortie de virage et mise à plat: Ici en sortie de virage, 600 km/h grand maxi.

4_Derniere ligne droite sur 300m avant impact, pente 2 à 3°, plein gaz, 600 km/h, peut-être 630 km/h à l'impact grand maxi, de 10m à 2m au sol.

C'est techniquement possible et ça correspond à la vision d'une majorité de témoins: je ne parle pas de l'impact, mais de l'approche finale.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (19-08-2010 12:24:39)


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#460 19-08-2010 12:17:02

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

2-Vassano:

".....si le batiments montrerait  des indices comme quoi il fut frapper par un avion de ligne

Mais tout laisse penser le contraire."



Et ça, c'est fait avec des marteaux-piqueurs? Une ailette de missile? autre?

http://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faIFu1yKI/AAAAAAAAFeQ/u5WRMLHKcFw/x_001.jpg
http://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faIJZ1dJI/AAAAAAAAFeU/jLBvnr0VwPM/x_002.jpg


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#461 19-08-2010 12:32:42

Zorg
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

@MagicalMysteryFlights :

Tu as certainement déjà dû répondre à cette question mais n'en connaissant pas la réponse, je te la pose :

Pourquoi la boite noire donne une vitesse de 850 km/h à l'impact ?
Intox pour égarer les sceptiques ?


" La propagande est aux démocraties ce que la violence est aux dictatures." (Noam Chomsky)

Un Jeudi Noir de l'Information : le documentaire qui démonte les manipulations de Canal+, Jeudi Investigation, Tac Presse...
ReOpen911 répond à Noam Chomsky et Jean Bricmont

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#462 19-08-2010 12:40:02

charmord
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Je réponds à sa place : Ouep!!!
Toute l'opération a été conçue dès le départ de manière à eveiller des suspicions sur des points étrangers à la vraie tromperie...
J'ai bon, MMF?


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

Friedrich Nietzsche

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#463 19-08-2010 12:59:52

Ronny0
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Zorg a écrit:

Pourquoi la boite noire donne une vitesse de 850 km/h à l'impact ?
Intox pour égarer les sceptiques ?

La boite noire donne-t-elle les vitesses mentionnées par MMF ?

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#464 19-08-2010 15:11:59

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Zorg a écrit:

@MagicalMysteryFlights :

Tu as certainement déjà dû répondre à cette question mais n'en connaissant pas la réponse, je te la pose :

Pourquoi la boite noire donne une vitesse de 850 km/h à l'impact ?
Intox pour égarer les sceptiques ?

Je réponds à ma place: C'est probable.

D'abord cette FDR est suspecte pour un tas de raisons connues de tous (pas de N° de série, trouvée "trop tôt", incohérences d'altitude donnée à 300 pieds, etc...).

Elle est aussi contradictoire avec l'animation fournie par le NTSB, qui montre un avion arrrivant plus au nord et incapable de l'impact car trop haut (180 pieds).

http://pilotsfor911truth.org/techpaperAA77

Ensuite, concernant la vitesse, le dernier point connu n'est pas celui de l'impact, mais s'arrête environ une seconde avant le temps d'impact officiel. Si j'ai bien compris, ce n'est pas le NTSB et sa FDR qui donnent une vitesse à ce point, mais la commission officielle d'enquête qui a donné une vitesse:

http://pilotsfor911truth.org/pentagon.html et
http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB196/doc02.pdf

"So, lets go to the 9/11 Commission report.
"At 9:29, the autopilot on American 77 was disengaged; the aircraft was at 7,000 feet and approximately 38 miles west of the Pentagon.59 ....

At 9:34, Ronald Reagan Washington National Airport advised the Secret Service of an unknown aircraft heading in the direction of the White House. American 77 was then 5 miles west-southwest of the Pentagon and began a 330-degree turn. At the end of the turn, it was descending through 2,200 feet, pointed toward the Pentagon and downtown Washington. The hijacker pilot then advanced the throttles to maximum power and dove toward the Pentagon.60...

At 9:37:46, American Airlines Flight 77 crashed into the Pentagon, traveling at approximately 530 miles per hour.61 All on board, as well as many civilian and military personnel in the building, were killed."


A ma connaissance, il n'y a pas d'autre source pour cette vitesse de 850 km/h.
Ce qui m'étonne c'est que PFT ne mentionne aucune donnée de vitesse/sol dans son analyse de la FDR. Si qq'un ici en sait plus, welcome.

A partir de là, tout le monde a raisonné pour ou contre sur cette vitesse de 530 miles/hour, ou environ 850 km/h, qui est plus que très probablement absurde pour une trajectoire finale aboutissant à un impact aussi précis.
Voir ma note à RonnyO: On ne peut pas guider un avion de ligne aussi bas en courbe et en ressource avec cette précision à une telle vitesse.

Pour ma part j'ai tenté de raisonner en intégrant beaucoup plus de paramètres, dont les témoignages de l'approche finale (je ne parle pas de l'impact), qui décrivent majoritairement un avion de ligne de taille moyenne arrivant en virage à gauche à basse altitude du côté de Columbia Pike et de l'Annexe. Ca au moins n'est pas trop controversé. Puis j'ai pensé à la possibilité d'un avion guidé, puis d'un avion trafiqué non std, puis au black program avec un vrai-faux vol civil secret électroniquement détourné. D'où un avion très allégé et plus léger, plus agile, notamment en roulis (30°/s).

Ca m'a mené à un virage en légère descente de 2500 mètres de rayon, qui ne peut se concevoir qu'avec une inclinaison maxi inférieure à 45°, ce qui donne une vitesse entre 500 et 600 km/h dans ce virage.

La suite de la trajectoire est trop controversée et conflictuelle pour en parler ici.

Simplement, mon modèle, si on le poursuit jusqu'à l'impact, ne permet qu'une vitesse maxi d'impact de 600-630 km/h.

Si tout le monde pense que l'info de la comission d'enquête est plus fiable que mon estimation, libre à vous smile!
Ne pas oublier que la vision de la colossale mise en scène sans impact d'avion est AUSSI une hypothèse!

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (19-08-2010 15:15:47)


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#465 19-08-2010 15:20:59

charmord
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

Si tout le monde pense que l'info de la comission d'enquête est plus fiable que mon estimation, libre à vous smile!

Qui a dit que cette information était fiable? C'est justement le seul point dont nous sommes certains : elle ne l'est assurément pas pour les raisons que tu as rappelées.
Combien de fois devra-ton te dire qu'il est hautement risqué et polémique de reconstruire la réalité à partir d'éléments parcellaires et contradictoires?


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

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#466 19-08-2010 15:50:40

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Armageddon a écrit:

@ MMF : Je te fais remarquer (une fois de plus) que le sujet ici n'est pas de savoir si un avion peut se diriger sur une cible au sol dans des conditions techniquement possibles.
Il existe en effet des conditions possibles, ça ne fait aucun doute.
sinon les avions ne pourraient ni décoller ni atterrir, tu défonces un porte ouverte ! Tu ajoutes quelques  conditions "de ton tonneau" qui relèvent de l'étalage et de la posture.

Il existe des conditions techniquement possibles, je dis bien cela

Armageddon a écrit:

La question est de savoir si les conditions énnoncées dans la version oficielle sont crédibles... Point/barre.

Le mouvement contestataire dans son ensemble est arrivé à la conclusion qu'elles ne sont pas crédibles, la porte a déjà été enfoncée....

Armageddon a écrit:

je voudrais signaler aux novices, qu'il n'est pas question de maintenir une pente précise avec ce type d'avion à 600 km/h.
Pourquoi ? :  – Parce qu'un B757 précisément n'est pas conçu comme un missile ni même comme un avion de chasse.
Il n'est pas seulment propulsé par des moteurs, il est égalment sensible à la portance de l'air.
L'air n'étant pas un milieu homogène, l'avion a besoin d'être piloté. Ca veut dire qu'il est nécessaire de corriger à tout moment la trajectoire pour rester dans le "pinceau" de  la  trajectoire idéale.

Un B757 standard même piloté par un moustachu mais découvrant le terrain avec une aérologie inconnue ne le pourrait sans doute pas, en effet. Mais je ne suis pas dans ce cas de figure.

Armageddon a écrit:

Ce genre de manœuvre (descente vers une cible) doit être exécutée à des vitesses précises en fonction de la perte d'altitude de l'avion ( le pilote est toujours coincé entre le risque de sur-vitesse en fonction de la manœuvre à exécuter et la vitesse de décrochage (ces variables changent avec l'altitude, il ne faut pas se tromper dans les cadrans à surveiller) Ca veut dire que l'on ne peut pas prendre les commandes d'un avion comme celui-ci après avoir volé sur Cessna. Tout simplement parce que le mec va découvrir des cadrans et des commandes qu'il n'a jamais vu avant.

Tout ceci est exact, Hanjour ne pouvait absolument pas le faire en réel.

Armageddon a écrit:

Quant à l'idée que la chose serait possible grâce à un pilotage automatique, je voudrais rappeler que les atterisseurs automatiques sont moins performants que l'homme.
Quand les conditions sont mauvaises, vent important ou prise de terrain compliquée, c'est le pilote qui prend les commandes.

Le système WAAS std connu est précis à 3 mètres près, pendant la période de conception/essais/mise au point, quand il a été repris par Raytheon, il y a un trou noir sans infos aucune qui va de 2000 à 2002.
Connaissant le niveau très élevé de la high-tech militaire aux USA (et ce en permanence depuis la 2ème geuure Mondiale), peux-tu prétendre connaître exactement ce que les labos aérospatiaux US sont capables de pondre en secret pour les militaires? Des gens qui sont allés sur la Lune voici 40 ans déjà, qui ont pondu le SR71, le X15, la Navette Spatiale, les avions furtifs? Tu es dans le secret des dieux?
Quand aux mauvaises conditions, non! c'était un beau matin calme et ensoleillé de Septembre à 9H30 du matin en Virginie, "l'Eté Indien". Aérologie standard et prévisible.

Armageddon a écrit:

Tout simplement parce qu'un pilotage automatique ne sait pas anticiper et son inertie fera qu'il va sortir de son pinceau de trajectoire. –même aux vitesses requises par le constructeur– alors 200 km/h au-dessus... On retombe dans la technologie des hommes gris...

Si la trajectoire a été soigneusement étudiée en 3D sur ordinateur, avec des paramètres d'aérologie et d'effet de sol au talus de la R27 finement réglables, en intégrant toutes les caractéristiques de vol d'un 757 spécialement préparé, il n'y a pratiquement rien à anticiper, sauf un ULM en travers de la trajectoire.....smile ?
C'est très bas, mais pas au ras du sol: Au Sheraton, l'avion est à 40m du sol, à l'Annexe environ 30m, au talus de l'Annexe, 20m, ensuite au niveau de la staion CitGo le sol se dérobe et on revient à 30m, la hauteur passe brutalement à 10m au talus R27/Tunnel, puis décroit régulièrement sur 300m pendant 2 secondes jusqu'à l'impact, de 10m à 2m, en légère descente, pas en vol horizontal.
La manoeuvre est douce et continue, un virage à gauche en légère descente puis légère ressource, suivi d'une ligne droite en légère pente.

Impossible pour la technologie US high-tech militaire de pointe secrète? Ce ne sont pas des nains!

Armageddon a écrit:

MMF on peut planter un avion à 600 km/h;, mais dire que l'on va –à coup sûr– le mettre dans la cible relève d'un pari quasi perdu d'avance.
quant à réussir 3 fois le pari dans la journée, je trouve que les mecs étaient drôlement joueurs...

Il faudrait descendre la vitesse aux environs de 400 km/h pour être à peu près dans le vraisemblable...
Mais à cette vittesse, on sait que les avions ne jouent pas les passe murailles ni ne disparaissent dans un cratère à la façon des météorites.

On sait qu'au WTC les 767 AA11 et UA175 allaient très vite, 800 km/h, et qu'ils ont atteint leur cible.
Pour le 757 UA93, personne n'a encore compris de quoi il retourne, ni reopen, ni toi, ni moi.
Pour le 757 AA 77, mon idée est que 600 km/h est la vitesse maxi avec laquelle l'avion aborde la dernière ligne droite depuis la R27 jusqu'à l'impact, pas celle du virage depuis le Sheraton.
La mise en virage au Sheraton devait être de 500 km/h pour justement contrôler finement la descente.

Armageddon a écrit:

C'est pour justifier ces étranges phénomènes paranormaux  que la Vo a besoin de soutenir ces fumeuses vitesses.

Si le crash est vendu comme un crash ordinaire non truqué, il faut en effet une énorme vitesse pour expliquer la perforation du mur et des colonnes et la pénétration quasi-entière de l'avion dans le bâtiment, suivie par sa désintégration complète. c'est la magie de la VO, ne pas confondre avec mes idées, svp.


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#467 19-08-2010 15:58:45

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

charmord a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

Si tout le monde pense que l'info de la comission d'enquête est plus fiable que mon estimation, libre à vous smile!

Qui a dit que cette information était fiable? C'est justement le seul point dont nous sommes certains : elle ne l'est assurément pas pour les raisons que tu as rappelées.
Combien de fois devra-ton te dire qu'il est hautement risqué et polémique de reconstruire la réalité à partir d'éléments parcellaires et contradictoires?

Autant de fois qu'il te faudra pour admettre que l'idée d'une gigantesque mise en scène sans impact de B757 c'est aussi "reconstruire la réalité à partir d'éléments parcellaires et contradictoires".
C'est aussi une hypothèse, et certainement pas une certitude absolue à partir de laquelle tout est jugé et soupesé pour ou contre, comme par exemple les témoignages d'impact d'avion de ligne, tous "rationnellement et impartialement" rejetés !
Et l'accepter elle seule tout en refusant le droit à l'existence des autres hypothèses comme tu le fait est tout aussi "hautement risqué et polémique".

Je n'irai pas un cm plus loin avec toi.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (21-08-2010 14:05:45)


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#468 19-08-2010 16:07:06

charmord
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

charmord a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

Si tout le monde pense que l'info de la comission d'enquête est plus fiable que mon estimation, libre à vous smile!

Qui a dit que cette information était fiable? C'est justement le seul point dont nous sommes certains : elle ne l'est assurément pas pour les raisons que tu as rappelées.
Combien de fois devra-ton te dire qu'il est hautement risqué et polémique de reconstruire la réalité à partir d'éléments parcellaires et contradictoires?

Autant de fois qu'il te faudra pour admettre que l'idée d'une gigantesque mise en scène sans impact de B757 c'est aussi "reconstruire la réalité à partir d'éléments parcellaires et contradictoires".
C'est une aussi hypothèse, pas une certitude, et l'accepter elle seule tout en refusant le droit à l'existence des autres hypothèses comme tu le fait est tout aussi "hautement risqué et polémique".

Je n'irai pas un cm plus loin avec toi.

Tant qu'on parle d'hypothèse, ok mais ce ne fut pas toujours le cas comme tu le sais.
Et puis, je parle au niveau de l'association, pas au niveau individuel.
Les reproches adressés par les defenseurs de l'hypothèse du Boeing 757 AA qui fréquentaient ce site étaient que l'association puisse avoir l'audace de la mettre en doute et tu en faisais partie, même si les posts qui en attestent ont malheureusement été supprimés par toi, lors d'une après-midi durant laquelle je me demande bien ce qui a pu te traverser la tête...


La manière la plus sûre de corrompre une jeunesse est de l'instruire a tenir en plus haute estime ceux qui pensent de même que ceux qui pensent différemment."

Friedrich Nietzsche

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#469 19-08-2010 17:03:26

Armageddon
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

[Le système WAAS std connu est précis à 3 mètres près, pendant la période de conception/essais/mise au point, quand il a été repris par Raytheon, il y a un trou noir sans infos aucune qui va de 2000 à 2002.
Connaissant le niveau très élevé de la high-tech militaire aux USA (et ce en permanence depuis la 2ème geuure Mondiale), peux-tu prétendre connaître exactement ce que les labos aérospatiaux US sont capables de pondre en secret pour les militaires? Des gens qui sont allés sur la Lune voici 40 ans déjà, qui ont pondu le SR71, le X15, la Navette Spatiale, les avions furtifs? Tu es dans le secret des dieux?

Non, mais je viens de comprendre que toi tu l'es...big_smile

Quand aux mauvaises conditions, non! c'était un beau matin calme et ensoleillé de Septembre à 9H30 du matin en Virginie, "l'Eté Indien". Aérologie standard et prévisible.

La vitesse d'un avion est relative à la masse d'air. C'est un composante "vitesse propre" plus "vitesse du vent réel".

Quand tu fais voler un avion 200 km/h au dessus de la vitesse requise, tu peux aussi bien considérer que l'avion se trouve dans un tempête avec des vents de 200 km/h de face.
Sauf que dans la réalité si l'avion doit exécuter la manœuvre à 400 km/h, il va réduire sa vitesse propre à 200Pour que   200 + 200 = 400.

Sauf que toi, tu laisses l'avion en sur-vitesse comparativement aux manœvres que tu lui demandes d'exécuter.
Je ne dis pas que l'avion va se détruire en vole,  je dis que tu n'auras pas la précision nécessaire.
Je ne parle même pas des 850 km/h de la VO...

Sur ce, je pare en vacances...
alors... A +

Dernière modification par Armageddon (19-08-2010 17:05:08)


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#470 19-08-2010 18:00:02

pierresaintgermain
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Bonjour Armaggedon
Toujours aussi confus quand tu parles d'aviation,pourtant tu es plein de bonne volonté,je le sais
Un avion dans une masse d'air ne connait que sa vitesse propre,il ne ressent pas sa trajectoire au sol meme s'il est au coeur d'un jet-stream de 200 km/h,la centrale à inertie et le gps connaissent la vitesse sol car le référentiel est la terre (comme nous ne ressentons pas la vitesse actuelle de la terre sur le plan de l'écliptique : +- 100.000 km/h )
Maintenant il y a le gradient de vent et la turbulence associée quand le vent n'est pas laminaire c'est à dire quand les molécules d'air ne s'écoulent pas parallelement entre elles,ça l'avion le ressent
Ce jour là pas de vent donc pas de gradient et pas de turbulence associée
Pas de turbulence thermique due à la convection car c'était un matin de septembre

Pierre

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#471 19-08-2010 18:48:00

Armageddon
Membre du forum
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

pierresaintgermain a écrit:

Bonjour Armaggedon
Toujours aussi confus quand tu parles d'aviation,pourtant tu es plein de bonne volonté,je le sais
Un avion dans une masse d'air ne connait que sa vitesse propre,il ne ressent pas sa trajectoire au sol meme s'il est au coeur d'un jet-stream de 200 km/h,la centrale à inertie et le gps connaissent la vitesse sol car le référentiel est la terre (comme nous ne ressentons pas la vitesse actuelle de la terre sur le plan de l'écliptique : +- 100.000 km/h )
Maintenant il y a le gradient de vent et la turbulence associée quand le vent n'est pas laminaire c'est à dire quand les molécules d'air ne s'écoulent pas parallelement entre elles,ça l'avion le ressent
Ce jour là pas de vent donc pas de gradient et pas de turbulence associée
Pas de turbulence thermique due à la convection car c'était un matin de septembre

Pierre

Calomniez calomniez... il en restera tjrs qq-chose...

Sauf que tu réponds à une question que je n'ai même pas évoqué...
Alors en matière de confusion, balaye devant ta porte.

Tu ne fais que réciter "bêtement" un chapitre de ton manuel au "petit bonnheut la chance..."
Des fois que ça impressionnerait un bleu...


"Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"

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#472 19-08-2010 19:23:05

Anharat
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

J'aimerais savoir les travaux de reconstruction au pentagone ont commencer combien de temps aprés l'attentat ?

Le parcour final est impossble ,pourquoi le crash est crédible ? big_smile

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#473 19-08-2010 19:35:51

Armageddon
Membre du forum
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Armageddon a écrit:

pierresaintgermain a écrit:

Bonjour Armaggedon
Toujours aussi confus quand tu parles d'aviation,pourtant tu es plein de bonne volonté,je le sais
Un avion dans une masse d'air ne connait que sa vitesse propre,il ne ressent pas sa trajectoire au sol meme s'il est au coeur d'un jet-stream de 200 km/h,la centrale à inertie et le gps connaissent la vitesse sol car le référentiel est la terre (comme nous ne ressentons pas la vitesse actuelle de la terre sur le plan de l'écliptique : +- 100.000 km/h )
Maintenant il y a le gradient de vent et la turbulence associée quand le vent n'est pas laminaire c'est à dire quand les molécules d'air ne s'écoulent pas parallelement entre elles,ça l'avion le ressent
Ce jour là pas de vent donc pas de gradient et pas de turbulence associée
Pas de turbulence thermique due à la convection car c'était un matin de septembre

Pierre

Calomniez calomniez... il en restera tjrs qq-chose...

Sauf que tu réponds à une question que je n'ai même pas évoqué...
Alors en matière de confusion, balaye devant ta porte.

Tu ne fais que réciter "bêtement" un chapitre de ton manuel au "petit bonnheut la chance..."
Des fois que ça impressionnerait un bleu...

Oops, je rectifie, tu as dû faire appel à une mauvaise mémoire de tout cela...,
Si tu as besoin d'une remise à niveau pour faire la différence entre TAS (true air speed, vitesse propre) et GS ( ground speed, vitesse sol).

N'hésite pas, mais après mes vacances...

@ MMF, je ne te parlais mm pas à toi... tu vois que tu ne fais pas attention

bye ...

Dernière modification par Armageddon (19-08-2010 19:37:04)


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#474 19-08-2010 19:41:58

MagicalMysteryFlights
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Anharat a écrit:

J'aimerais savoir les travaux de reconstruction au pentagone ont commencer combien de temps aprés l'attentat ?

Le parcour final est impossble ,pourquoi le crash est crédible ? big_smile

Pourquoi le parcours final est impossible?
Celui de la VO?
Un autre?
Si un parcours final s'avère possible, alors il faudra bien réfléchir ensuite à la possibilité du crash.
Mais c'est un autre débat HS ici.

Alors pourquoi impossible? Quel parcours final? Celui de la VO? oui celui-là évidemment.
Un autre parcours? Pourquoi pas? Mon hypothèse de parcours final est très possiblement possible techniquement pour un B757.
Le seul vrai argument réside dans une opinion, seulement une opinion, que le guidage en automatique n'est pas possible .
C'est bien mince!

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (19-08-2010 19:42:25)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#475 19-08-2010 19:44:41

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Armageddon a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

[Le système WAAS std connu est précis à 3 mètres près, pendant la période de conception/essais/mise au point, quand il a été repris par Raytheon, il y a un trou noir sans infos aucune qui va de 2000 à 2002.
Connaissant le niveau très élevé de la high-tech militaire aux USA (et ce en permanence depuis la 2ème geuure Mondiale), peux-tu prétendre connaître exactement ce que les labos aérospatiaux US sont capables de pondre en secret pour les militaires? Des gens qui sont allés sur la Lune voici 40 ans déjà, qui ont pondu le SR71, le X15, la Navette Spatiale, les avions furtifs? Tu es dans le secret des dieux?

Non, mais je viens de comprendre que toi tu l'es...big_smile

Quand aux mauvaises conditions, non! c'était un beau matin calme et ensoleillé de Septembre à 9H30 du matin en Virginie, "l'Eté Indien". Aérologie standard et prévisible.

La vitesse d'un avion est relative à la masse d'air. C'est un composante "vitesse propre" plus "vitesse du vent réel".

Quand tu fais voler un avion 200 km/h au dessus de la vitesse requise, tu peux aussi bien considérer que l'avion se trouve dans un tempête avec des vents de 200 km/h de face.
Sauf que dans la réalité si l'avion doit exécuter la manœuvre à 400 km/h, il va réduire sa vitesse propre à 200Pour que   200 + 200 = 400.

Sauf que toi, tu laisses l'avion en sur-vitesse comparativement aux manœvres que tu lui demandes d'exécuter.
Je ne dis pas que l'avion va se détruire en vole,  je dis que tu n'auras pas la précision nécessaire.
Je ne parle même pas des 850 km/h de la VO...

Sur ce, je pare en vacances...
alors... A +

Le 11 Septembre 2001 à Washington il faisait un temps calme sans vent et comme c'était le matin, il n'y avait pas de gradient de température, donc pas de mouvement notable de masses d'air ni à l'horizontale ni à la verticale.
L'air était...immobile.
D'où le fait que ton argument contre un guidage automatique basé sur la nécessité de réagir à temps et tout le temps à des conditions aérologiques variables ne tient pas.

Bien sûr mon hypothèse se heurte à des critiques relatives au contrôle de l'avion:
1-Est-ce qu'un B757 lancé à 500km/h qui se lance dans un virage incliné à 43° ne risquera pas de partir en virage engagé si on veut maintenir cette inclinaison nécessaire pour réaliser le virage depuis le Sheraton jusqu'à 150m de la R27?
2-Pourra-t-il gérer la descente puis la ressource en virage uniquement à la profondeur et aux gaz sans risquer de décrocher?
3-La remise à plat (ou presque) avant la R27 est très rapide (au moins 30°/s), est-elle possible avec les réservoirs d'ailes vides? Ne va-t-elle pas déséquilibrer l'avion de telle façon que la correction au palonnier sera insuffisante?

Mais personne y compris toi n'a jamais posé ces questions ici. Dommage, on aurait pu avoir un vrai débat.

Bien sûr, les mêmes manoeuvres à 850 km/h et plus de 60° d'inclinaison  mènent directement au virage engagé, à la glissade ou au décrochage. La question n'est pas là.
En fait que ce soit en plongée rectiligne et ressource depuis au-dessus de l'antenne VDOT ou en virage à gauche serré auprès de celle-ci, il est évident qu'une vitesse de 850 km/h entraîne automatiquement l'avion à se vautrer quelque part sur l'Annexe, la station Citgo, la R27 ou le parking sud du Pentagone.
Que ce soit pour un impact ou un fly-over, d'ailleurs. Nous parlons de la trajectoire finale d'approche.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (21-08-2010 13:54:19)


"Nier les faits parce qu'on les croit incompréhensibles est certainement plus stérile du point de vue du progrès de la connaissance que d'élaborer des hypothèses." Claude Levy-Strauss

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#476 19-08-2010 20:05:18

Jonas061
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

MagicalMysteryFlights a écrit:

2-Vassano:

".....si le batiments montrerait  des indices comme quoi il fut frapper par un avion de ligne

Mais tout laisse penser le contraire."



Et ça, c'est fait avec des marteaux-piqueurs? Une ailette de missile? autre?

http://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faI … /x_001.jpg
http://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faI … /x_002.jpg

C'est une bonne question ça...
Étant donnée le trou d'entrée, cette partie de la façade n'était pas censée se trouver sur la trajectoire de l'avion au moment de l'impact.
Quelle est ton hypothèse?

http://jonas61.unblog.fr/files/2010/08/pentagone.jpg

http://jonas61.unblog.fr/files/2010/08/toubipenta3.jpg


"Pour enchainer les peuples, on commence par les endormir" Jean-Paul Marat.

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#477 19-08-2010 21:00:49

pierresaintgermain
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Date d'inscription: 07-01-2010
Messages: 430
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Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Bonjour armageddon

Je ne répondais pas à une question,je répondais à ton postulat :


"La vitesse d'un avion est relative à la masse d'air. C'est un composante "vitesse propre" plus "vitesse du vent réel". "
"Quand tu fais voler un avion 200 km/h au dessus de la vitesse requise, tu peux aussi bien considérer que l'avion se trouve dans un tempête avec des vents de 200 km/h de face."
"Sauf que dans la réalité si l'avion doit exécuter la manœuvre à 400 km/h, il va réduire sa vitesse propre à 200Pour que   200 + 200 = 400."
"que toi, tu laisses l'avion en sur-vitesse comparativement aux manœvres que tu lui demandes d'exécuter.""
"Je ne dis pas que l'avion va se détruire en vole,  je dis que tu n'auras pas la précision nécessaire."
"Je ne parle même pas des 850 km/h de la VO..."



On sent que tu as lu beaucoup mais ça ressort mal digéré mais tu ne dois surtout pas te décourager

Pierre

Dernière modification par pierresaintgermain (19-08-2010 21:03:44)

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#478 19-08-2010 21:11:50

Calixte
Invité

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Stop aux gamineries : on se croirait dans une cour de récré parfois roll .

 

#479 19-08-2010 21:31:17

MagicalMysteryFlights
Membre du forum
Date d'inscription: 31-10-2007
Messages: 1765

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Jonas061 a écrit:

MagicalMysteryFlights a écrit:

2-Vassano:

".....si le batiments montrerait  des indices comme quoi il fut frapper par un avion de ligne

Mais tout laisse penser le contraire."



Et ça, c'est fait avec des marteaux-piqueurs? Une ailette de missile? autre?

http://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faI … /x_001.jpg
http://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faI … /x_002.jpg

C'est une bonne question ça...
Étant donnée le trou d'entrée, cette partie de la façade n'était pas censée se trouver sur la trajectoire de l'avion au moment de l'impact.
Quelle est ton hypothèse?

http://jonas61.unblog.fr/files/2010/08/pentagone.jpg

http://jonas61.unblog.fr/files/2010/08/toubipenta3.jpg

Voir le post: http://forum.reopen911.info/p230934-05- … ml#p230934 et en particulier:

"Ensuite, après ce premier temps d'impact totalement truqué, le fuselage et la partie centrale des ailes solidaires de celui-ci entrent comme dans du beurre dans le bâtiment ("comme avalés"). La faible décélération serait une anomalie remarquable
Mais pas encore d'explosion majeure à ce stade, seuls les moteurs éclatent à cause des impacts sur le muret et la remorque générateur.

A ce moment, les parties extérieures des ailes deviennent instantanément désolidarisées du fuselage (par rupture provoquée des longerons) et sont en partie repliées vers le fuselage. Le moteur droit, encore solidaire de son mat, va pénétrer en position replié proche du fuselage, à cause du repliement de l'aile, et non pas en position basse et éloignée de celui-ci, pas de mystère de l'abscence de point d'impact moteur à droite....
Immédiatement après, le réservoir central prend feu à cause des charges de "cassage" des longerons d'ailes. Ce feu apparaitrait faible et tardif en videos......autre anomalie pas montrable!
Alors qu'une moitié des ailes (partie centrale avec les mâts moteurs) rentre avec le fuselage, l'autre (extrémités avec ailerons) frappe la façade et explose en mille petits débris. Très peu de feu ici, car les réservoirs d'ailes sont vides. Encore une anomalie qui aurait été décelable. Comment la gommer?
Pourquoi cette affirmation?
_ D'abord parce que personne n'a décrit d'explosion incendiaire des ailes contre la façade.
_Ensuite parce que la suspicion aux USA grandit que les vols AA11, UA175, AA77 et UA93 n'étaient pas des vols normaux mais servaient à des tests de guidage automatique d'avions de ligne (Système WAAS).
Comme au WTC, le vol 77 était un "vrai-faux" vol commercial qui n'allait pas en Californie mais devait revenir (pour son cas précis) vers Washington en vol automatique après avoir simulé son détournement. De ce fait, nul besoin du plein de kérosène, et un avion aux ailes allégées est plus maniable en roulis, utile pour faire l'acrobate à très basse altitude.

C'est la première partie du crash, avec encore assez peu de feu (pas assez de feu!), de la fumée et des poussières,et pas mal de petits débris divers plus les tôles et trappes de fuselage.

Alors, la partie arrière du fuselage commence à se replier vers la gauche et le haut, à cause de la décélération et du choc en biais contre la façade. Rappelons qu'une particularité du B757 est un fuselage relativement étroit et long.
C'est probablement le mouvement "de roue" (cartwheel) perçu par certains témoins (David Marra).
A ce moment-là est mise à feu la bombe fuel-air en fuselage arrière, que nous voyons sur les images videos.
Cette explosion, que la VO attribue à l'incendie du plein de kérosène, apparaitrait complètement décalée dans le temps. Sans doute la plus grosse anomalie décelable et analysable sur des videos non tronquées.

Visuellement, on peut alors penser que la queue de l'avion est alors noyée dans les flammes et volatilisée. Du fait de l'inertie, la nuée ardente part vers la gauche et vers le haut.
Curieusement, la boule de feu ne naît pas dans le bâtiment, mais devant la façade, alors que l'explosion d'un missile et celle du réservoir central de carburant auraient dû se produire au-dedans.
Et beaucoup de débris conséquents sont éjectés dans tous les sens.

Il semble qu'un gros débris ait frappé la façade nettement au-dessus du trou d'impact. la trace est clairement visible:"


Ca peut être l'impact d'une extrêmité d'aile droite, d'une partie d'empennage, d'une partie de cône arrière de queue.

Pour un missile, un petit avion, un drone, ou des explosifs dans le bâtiment, c'est plus dur à expliquer.

Dernière modification par MagicalMysteryFlights (19-08-2010 21:37:43)


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#480 19-08-2010 22:17:56

Calixte
Invité

Re: Le parcours final du vol 77 est impossible ?

Merci de revenir au sujet.

 

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