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#1 18-06-2007 04:39:10

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Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

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#2 18-06-2007 13:38:13

Membre du forum
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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Je vais faire la transcription pour ce video.

Y-at-il quelqu'un qui veux bien m'aider à la traduire en français après ça?

Dernière modification par DJDaveMark (11-07-2007 09:46:16)

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#3 18-06-2007 14:57:51

Dominique LW
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Messages: 382

Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Moi je veux bien

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#4 18-06-2007 18:17:07

Membre du forum
Lieu: Bordeaux
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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

@ Dominique LW - Excellent! Voila le first half.

J'ai fait de 00:00 jusqu'au 23:00 de la video. Je ferrais le reste demain


Can everyone hear me properly? Excellent.

Em, I'm gonna take you through about 9 months of research into Flight 77 which is alleged to have hit the Pentagon on 9/11, which is a Boeing 757 aircraft weighing 100 tons, and it's quite a staggering story. I think it must be the only occasion in history where an aircraft has managed to hit the same building twice from no less than 3 different trajectories at the same time. But eh, more on that shortly.

So, the way I've approached this investigation is to avoid any form of chit-chat or hearsay. All the documentation you're gonna see is directly obtained from the United States Government and it's associated authorities; all of it. Which makes it all the more strange when none of it matches up. Which you will be seeing over the course of the talk.

Em, now, what I wouldn't do... I would not be here tonight if I'd just discovered this, made up my mind about what it said, and them come straight here and started doing public talks. One of the first things we did was phone up the F.B.I. and the National Transportation Safety Board (N.T.S.B.) in Washington D.C. to ask them about various inconsistencies and problems that I'm going to show you tonight. We thought the sensible thing to do would be to find out what the answer was before making a fuss. We have been told by both the F.B.I. and the N.T.S.B. under no circumstances, in any way shape or form, will they comment on any aspect of the data they have released, regardless of what it may or may not show.

Er, now this is a Flight Data Recorder made by L3 Communications, this is in fact the precise Flight Data Recorder mounted in Flight 77. There's one in all commercial aircraft and the purpose of the Flight Data Recorder is to log exactly what happened to the plane over the course of it's entire flight. Now there are hundreds of sensors all over an aircraft monitoring everything from direction to airspeed to fuel level to power level... and they're all logged in a memory module much like what you've got in a U.S.B. memory stick; it's about the same size, it's located in that cylindrical portion of it there, which is protected against impact damage and this is supposed to tell us precisely what happened to an aircraft after it has crashed. And this is from, eh, the N.T.S.B. (the National Transportation Safety Board), this is allegedly the exact memory module being recovered from the Pentagon crash site.

And these days what they do is, because you've got so much complex data in a Flight Data Recorder, if you log it into a P.C. you're simply left with a gigantic spreadsheet of several million cells. Em, unless you are a human computer it's fairly meaningless. So, with the aid of computer technology, several software companies have designed software with which you can simply plug the Flight Data Recorder module into the software, and much like you might see in a computer game flight simulator, it will then recreate the flight path dynamically for you to show you, on screen, precisely what happened to the aircraft. The reason they do this is because it makes it about 10 times quicker to see what might have happened.

Now this is, er, one made by a company called Flight Scape who make Flight Data Recorder analysis software, and in this case it's actually an F18 fighter jet and although it might look like a game, these graphics are all created via a computer program, direct from the Flight Data Recorder. And if you look up in the top-right there you can see all the parameters changing, altitude, heading, airspeed, the artificial horizon. And if you see the, er, red and green lines behind it, it's actually tracing the flight path out behind it, you can see it behind it there. And this is a bit more exciting than you get with most passenger liners, but, er, the principle is fairly clear. And a simulation like this from the Flight Data Recorder of Flight 77 is what was sent to me in August of last year by the N.T.S.B. after I made a Freedom of Information Act (F.O.I.A) request.

And I have it here now, what I've done is, I've speeded it up several times so you can see the whole flight in a few minutes. So this is us taking off from, er, Dullas Airport. You can see we have various instrumentation, on the right-hand side you've got altitude, we have airspeed at the top-right, we have heading at the bottom left, we have the control yolk with which the pilot manoeuvres the aircraft. Here and here we have the throttles...left and right engine. The gridline on the ground is the gridline positioning system they use for recreating the flight path. The vertical bars are simply representing altitude; how far the plane is off the ground, so quite simply, what they are able to do with a number of different techniques is to map out the entire path that the plane has taken. Now you can do this on the ground using G.P.S. coordinates and when you've put the altitude in, which gives you the vertical bar, if you join the top of them up, you have the flight path.

Em, the only mistake in the animation which the N.T.S.B. told us about in written documentation is that the engineer has marked it Eastern Daylight Time (E.D.T), it should in fact be Greenwich Meridian Time (G.M.T.). They mentioned no other flaws. And you can see the aircraft has just hijacked and it's now gonna do, er, an about turn, and head 3 hundred miles back towards the Pentagon. Now at this point the transponder has been turned off, and the plane is gonna fly 3 hundred miles straight towards the Pentagon after both twin towers have been hit, also towards one of the worlds largest military air bases, Edwards Air Force Base, Andrews Air Force Base sorry, er, who were apparently unable to scramble any super sonic fighter jets to intercept this plane, which flies straight back towards it, 3 hundred miles. Apparently though, the excuse was that, er, they lost radar contact with it, and I'll show you later on that that's total nonsense.

And we're coming up towards the Pentagon here, and we have a very interesting manoeuvre at the end here, the pilot makes this large spiral manoeuvre and then comes in at very low height, and impacts the Pentagon. Which has been the subject to much controversy. I've spoken to a lot of professional pilots who have thousands of hours in these exact aircraft, and they've told me that this manoeuvre is perfectly possible for a seasoned professional pilot. Bear in mind that, er, this is speeded up several times so the actions you see the aircraft doing are somewhat exaggerated.

Now that's obviously the Pentagon in front of us, and the first time I watched this, I hadn't noticed anything peculiar with it, but I certainly did quite soon. You can just see under the aircraft there, there's a motorway. Now there's a motorway running outside the Pentagon, when "whatever-hit-the-Pentagon" impacted it [the Pentagon], it [the plane] knocked over five light poles, that were on this motorway in a neat line, and they're approximately 40 feet tall. Interestingly, the plane here is shown on a completely incorrect trajectory to hit the poles. the poles are in fact situated, starting here, and dot out from this way. In fact, the angle this aircraft is heading towards the Pentagon, is approximately 15 to 20 degrees incorrect, from the path one would have to fly to knock the poles over and pass through the hole in the front of the building. Which is quite staggering.

Now it has been suggested to me that the N.T.S.B. may have forgotten about magnetic declination. It's one of the most basic principles of map reading. Maps tend to be in "true north", and if you use a magnetic compass it doesn't point "truth north" it points "magnetic north", and the deviation between the two of those varies depending on where you are in the world, in this place it's approximately 10 degrees. They've suggested to me that the N.T.S.B. may have forgotten about that, and this is why the aircraft is approaching the building from approximately 10 to 15 degrees the wrong angle. Well if you think about it, that's quite absurd, because if I rotate the ground map by about 10 degrees, suddenly we are taking off several miles away from the airfield. Similarly, if I rotate the flight path, we are landing several miles away from the Pentagon, so it's patently absurd to suggest that we can rotate the ground map in order to correct this. And this is a pattern which you'll find with this file; it's filled with so many errors, each of which can be corrected, but having done so will give you another 10 errors because you have thrown various other parameters completely out.

This is another error that the N.T.S.B., for reasons known only to themselves, have refused to make any comment on. Now I've just taken the plane one frame back, you can see the road quite a lot better there. And, er, these light poles, the first one is situated here, another one here, and back, and so forth like that. So the plane really is nowhere near the required position, and I hope you can see that, the, er, the yellow line and the box there, the picture, I've attempted to make from the position you see in the animation. The yellow line, and the plane I've superimposed there, show you the course one would have to fly in order to hit the light poles and pass through the hole in the front of the building. And it is, er, deviates from that shown in the animation by a considerable margin.

Again, this is another screenshot showing you another inconsistency, in that, in the last frame the altitude is noted as 173 feet. That's pressure altitude which is by air pressure above sea level. And the poles are approximately 40 feet tall, ground elevation at the Pentagon, which is how far the ground there is above sea level, is 40 feet. So if we add 40 and 40, we don't have 173 by quite a large margin. So then we have a problem, even if we correct the heading, the plane is above the light poles by quite a distance. So it's still incapable of causing the physical damage that was photographed in the day. And it then was suggested to me that since this is pressure altitude, which is calculated by air pressure, that this could be incorrect due to calibration or lag caused because you're descending. And this was perfectly correct, in that there was a possibility the pressure altitude could have been wrong.

Now these red light poles there you can see, these are the ones knocked over and they correlate very well to the wingspan of a 757-200. And it makes it very useful, because we can see the exact path, to within 2 degrees, the plane would have had to have flown because, if you deviate from that, even 2 degrees, the wing will miss one of the poles. There's a very, very narrow angle of approach you need to hit all poles over. Also the point to note here, these poles are appro...several hundred metres away from the face of the Pentagon. Now this aircraft would have to be flying about 20 or 30 feet above the ground, approximately half a kilometre away from the Pentagon. Bear that in mind.

Now, what we realised then, is that we needed to get to the raw data, to see what precisely had gone on, because this animation is created from the raw black box data of the aircraft, and we can't be sure what happened to it in between, or if perhaps the software operator had made a mistake, or similar. So a research colleague of mine in the States put another Freedom of Information act in, and managed to obtain from the N.T.S.B. the raw Flight Data Recorder File, which is the .FDR file, and it's about 25 megabytes. And we were later told by the N.T.S.B. that we'd been provided with this file mistakenly, and that we should not have been sent it, which is quite interesting. But I'm sure from the N.T.S.B.'s point of view they weren't too concerned about this, because there are a very small number of companies in the world who are able to decode a Flight Data Recorder file. It's encoded specially, the only companies with the software able to read it are places like Boeing, military and major airlines, so the chances of a member of the public being able to decode the file is about...well you can make up any number you like really, but it's a million to one.

So, what we decided to do, was start phoning up Flight Data Recorder companies and asking them to decode the file for us. Em, again this is the problem, only very few companies have the software and if you phone up the military and ask to do this sort of thing, you're not likely to get a positive response. The other problem was, you need a file called the Data Frame Layout. Now, at this stage we decided, because we have a few computer experts in our team, to try and break into this file ourselves. Because if we broke into the file, it's the raw data from the aircraft, it's not dependant on any software, you'd be able to see precisely what happened to this aeroplane from the raw data. So it was absolutely imperative that we were able to read it.

So to do this ourselves, you need the Data Frame Layout, because basically the data recorded by the black box is being recorded in a stream of 1s and 0s. There are several hundred sensors, and they're being recorded one after the other, if you don't know the order they've been recorder in, there's no point decoding the numbers because they could be anything. The other problem being, Boeing are the only company who have this file because Boeing make the aircraft. But we had contacted several Flight Data Recorder companies, one of them I contacted, was very sympathetic, and one of their senior staff e-mailed me the Data Frame Layout. He said his boss had prohibited him from directly assisting me in investigating this, but he would provide me this file to do it myself, under the agreement that his name or the company were ever mentioned by me to anybody after that period in time.

Er, it's a company that I had contacted previously and they had agreed to decode the file because I had neglected to tell them which plane it was from. It was slightly forgetful of me. But, er, they rapidly discovered which plane it was from and I received a phone call from the Managing Director of the company at 9 o'clock in the morning on Monday. He said, er, "Could you confirm the flight number of this plane please, sir?". I said, "Yes, it's American Airlines Flight 77". He said, "I'm terribly sorry. This company is no longer in a position to assist you with your inquiries. Goodbye". And this is a pattern repeated. Nobody in the industry will touch this file with a barge pole. They will not have anything to do with it. Now, you can make your own minds up to why that might be.

We tried and failed to decode the file by ourselves, there's a lot of reasons for this, the chief one being - it's almost impossible. Fortunately, a major Flight Data Recorder company in the United States sent an e-mail to one of my research colleagues and said "I'm going to be in a city near you for a Flight Data Recorder conference in a week, meet me in the hotel room, in the lobby, and bring the file". So we were getting slightly concerned at this point, we were all having visions of him turning up in a car park in a black sedan with men in suits stepping out, when he turned up. So we managed to get a photograph of the man he was meeting, and gave him the photograph and said, "for god's sake, make sure he looks like this when you turn up at the hotel". Fortunately he did. And they met in the hotel room, he gave him the C.D., he decoded the file, it took about 20 minutes, he gave him the C.D. back, then said, "By the way, what do you want to do with this?". So, em, they had a brief chat about the research he was involved in, and he said, "Well that's very interesting, but of course you understand you mustn't ever tell anyone I met you here". I'm afraid...I know the names of all these companies but I'm afraid I can't tell you. People will lose their jobs.

So, we had the decode of the raw file, and it was a bit of an anti-climax because when we got it, we had a Microsoft Excel sheet with about 3 and a half million cells in it. So it's not a case of just looking at it and having an epiphany and suddenly realising precisely what happened. It took months of research, of looking through numbers to try and see what really happened to the plane. But very briefly, we went into the file and we had radar altitude, which had been omitted by the N.T.S.B. in the file they sent us for reasons known only to themselves. And we found much to our surprise, the radar altitude was precisely the same as the pressure altitude. Radar altitude...there is a sensor in the bottom of the aircraft and a radio transmitter, it transmits radio waves from the bottom of the aircraft which bounce of the ground, and are then received by the aircraft. So by simply timing the length of time it takes to bounce back, you know precisely how high you are above the ground. And it's exceptionally accurate. And this agreed precisely with the pressure altitude figures.

So if we go back to the animation, we've confirmed the altitude. The plane was not only approaching at completely the wrong angle, it was at an altitude where it could not possibly have hit even one of the light poles. Because remember we're not talking about a high performance fighter jet here, it's a one hundred ton aircraft travelling at over 500 miles an hour. Now I speak to any pilot who pilots a large commercial airliner, the manoeuvres you have to make in an aircraft when you're travelling at more than 500 miles an hour, the slightest touch of the control column, just to manoeuvre, if you try any extreme manoeuvres at that speed you'll be flying a very loose bag of rivets and pieces very briefly.

Now, the flight path changes in the raw file. In the raw file the flight path shows the plane travelling at the correct angle to knock over the light poles and pass though the hole in the building, which is utterly bizarre, because the animation is derived exactly from the raw file. So that's quite a stunning change, and we still have no idea to this day, why or how this is. We also have a beacon reading in it, from Reagan National Airport which is just behind the Pentagon. That's a navigational beacon for pilots coming to land at the airport. It tells you how far you are from the airport, which is very useful if you're in fog. Using this we also confirmed the position of the plane with regards the front of the Pentagon. Because, remember, if this is 173 feet above the ground, if it's 3 miles away from the Pentagon, you do have time to dip down and level off to knock over these light posts, which are about half a kilometre in front of the Pentagon. But this beacon signal confirmed the position of the plane as being very close to the Pentagon...absolutely, physically impossible for the plane to have hit the light poles.

This is a segment...this is the last segment from the raw output of the Flight Data Recorder file, and if you look in the cell there, which I've highlighted in red, that column, as you can see there, is RAD ALT (Radio Altitude). Now in this last recorder altitude figure as you can see is 273 feet. So according to this, the raw data file, after take-off, Flight 77 never went below 273 feet up. The Pentagon's 71 feet tall. The light poles are approximately 40. So to say that's interesting is an understatement.

Now, we've also got pitch angle, which is whether the nose of the aircraft is going down or whether the nose of the aircraft is going up. These are the last segments. We have minus 5, approximately 5 degrees. So the aircraft is nowhere near levelling off, it's pointing downwards. The other possibility being of has been said that, em, the altitude figures might be out and if you lowered them all, then perhaps the plane might still be able to have levelled off...well if you move everything down, the plane's still pointing nose down like that. It was never in a position to be levelling off. Even if somehow you transposed all the altitude figures downwards.

Now the plot thickens at this point!

Dernière modification par DJDaveMark (18-06-2007 18:27:25)

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#5 18-06-2007 23:08:33

Membre Actif
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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

DJDaveMark ???
Pourquoi c'est en anglais ?

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#6 19-06-2007 00:11:05

Dominique LW
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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Une première partie traduite ... que les synchroniseurs fassent chauffer le matériel ;-) Non plus sérieusement, une fois la totalité traduite, je ferais une vérification avec la vidéo d'origine.


Tout le monde m'entend correctement ? Excellent.

Um, je vais vous raconter neuf mois de recherches à propos du vol 77, avion qui a prétendument percuté le Pentagone le 11 septembre, un Boeing 757 pesant 100 tonnes, une histoire assez incroyable. Je pense que c'est un cas unique dans l'histoire, où un avion à réussi à percuté deux fois le même immeuble en suivant pas moins de trois trajectoires différentes en même temps. Mais bon, je vous en dirais plus dans un instant.

Mon approche pour cette enquête a consisté à éviter toute forme de spéculation et les rumeurs. Toute la documentation que vous allez voir a été obtenue directement auprès du gouvernement des Etats-Unis et de ses différentes agences; je dis bien toute la documentation. Ce qui rend les choses encore plus étranges quand on se rend compte que rien ne colle. Vous vous en rendrez compte pendant la présentation.

Hum, maintenant, ce que je ne vais pas faire ... je ne serais pas ici ce soir si je venais seulement d'avoir découvert tous ces éléments, m'étais une opinion sur le sujet, et ensuite serais venu directement ici exposer ces choses en public. Une des premières choses que nous avons faite fût de téléphoner au FBI et au NTSB (National Transportation Safety Board) à Washington pour leur demander des réponses sur les différentes incohérences et les multiples problèmes dont je vais vous parler ce soir. Nous pensions que la meilleure chose à faire était de rechercher des réponses avant de faire un scandale. On nous a dit que ni le FBI ni le NTSB ne feraient le moindre commentaire sur aucun des aspects des données qu'ils ont publiées, sous quelque forme que ce soit, et sous aucun prétexte, et ce indépendamment de ce que ces données pourraient montrer ou au contraire cacher.

Hum, maintenant voici l'enregistreur de vol (boite noire) qui est fabriqué par L3 Communications, c'est à dire l'exact copie de celui du vol 77. Il y en a un dans tous les avions de lignes et son rôle est d'enregistrer exactement l'ensemble des évènements relatifs à l'avion pendant la totalité du vol. Il y a des centaines de capteurs sur avion qui surveillent tout, de la direction à la vitesse dans l'air, des niveaux de carburant à ceux des batteries... et toutes ces informations sont enregistrées sur un module mémoire tout à fait semblable à ceux que l'on trouve dans les clés USB; il a à peu près la même taille et est logé dans le cylindre que vous voyez ici, qui est protégé des dommages lors d'un impact et ce module est supposé nous rapporter à postériori ce qui est précisément arrivé à l'avion lors d'un crash. Et ceci provient, hum, du NTSB, c'est apparemment le véritable module mémoire qui a été retrouvé sur le site du crash au Pentagone.

Ces jours-ci, ce qu'ils font, comme il y a tellement de données très complexes dans les enregistreurs de vol, si vous les recopiez sur un PC, vous vous retrouvez avec une gigantesque feuille de calcul du plusieurs millions de cellules. Hum, à moins que vous ne soyez un homme-machine, sous cette forme, ces informations ne vous serviront pas à grand chose. Mais, avec l'aide de l'informatique, plusieurs sociétés ont conçu des programmes dans lesquels vous pouvez simplement importer les données de l'enregistreur et, un peu comme sous le jeu Flight Simulator, le programme va recréer pour vous la trajectoire en temps réel afin que vous puissiez analyser sur l'écran ce qui est précisément arrivé à l'avion. La raison pour laquelle ils procèdent ainsi est que cela rend l'analyse des crashs d'avions environ dix fois plus courte.

Maintenant, en voici un conçu pour une compagnie appelée Flight Scape qui produit des analyseurs d'enregistreurs de vol, en l'occurrence, il s'agit dans ce cas d'un avion de combat F18 et bien que cela ressemble à un jeu, toutes ces séquences sont crées grâce au programme, directement à partir des données de l'enregistreur de vol. Si vous regardez ici, en haut à droite de l'écran, vous pouvez voir les paramètres de vol changer, comme l'altitude, la direction, la vitesse dans l'air, l'horizon artificiel. Et si vous regardez,hum, les lignes rouge et verte derrière, elles matérialisent la trajectoire du vol de l'avion derrière lui, vous pouvez les voir ici. C'est un peu plus excitant pour un avion de chasse que pour les avions de ligne, mais, hum, le principe est assez clair. C'est ce type de simulation obtenue à partir de l'enregistreur de vol qui m'a été envoyé par le NTSB après ma requête légale suivant le FOIA (Freedom Of Information Act).

Je l'ai apportée avec moi et je l'ai accélérée plusieurs fois afin que vous puissiez visionner le vol en quelques minutes. Nous voici en train de décoller de l'aéroport de Dulles à Washington. Vous pouvez voir que nous avons ici plusieurs instruments, à droite nous avons l'altitude, la vitesse dans l'air en haut à droite, la direction en bas à gauche, nous avons l'indicateur d'inclinaison avec l'aide duquel le pilote manoeuvre l'avion. Ici et ici, nous avons les accélérateurs... pour les moteurs gauche et droit. La grille au sol est utilisée pour le positionnement de l'avion lorsqu'ils reconstruisent sa trajectoire. Les barres verticales matérialisent simplement l'altitude; c'est à dire la distance au sol de l'avion, et ainsi, à l'aide de différentes techniques, ils arrivent tout simplement à reproduire l'intégralité du parcours que  l'avion a suivi. Vous pouvez aussi tracer la trajectoire au sol avec les coordonnées GPS et quand vous intégrer l'altitude, celle matérialisée par les barres verticales, si vous tracez une ligne entre les points les plus élevés, vous obtenez la trajectoire de l'avion.

Hum, la seule erreur qui nous a été signalée par écrit par le NTSB à propos de cette animation est que l'ingénieur s'est trompé dans la tranche du décollage horaire, il a marqué EDT (Eastern Day Time) alors que c'est en réalité GMT (Greenwich Meridian Time). Ils n'ont pas mentionné d'autre erreur. Et vous pouvez maintenant voir que l'avion vient d'être détourné et il va maintenant faire un demi tours, et parcourir 300 miles de retour en direction du Pentagone. A partir de cet instant, le transpondeur a été coupé et l'avion va parcourir 300 miles en ligne droite vers le Pentagone alors que les deux tours jumelles ont déjà été toutes deux percutées, et sur son chemin, on trouve l'une plus grandes bases militaires aériennes, la base d'Edwards, euh non je veux dire la base d'Andrews, désolé, qui n'a apparemment pas été en mesure de dépêcher des jets supersoniques en interception de cet avion, alors même qu'il se dirige droit dessus, ... 300 miles. Leur excuse serait,eh, qu'apparemment ils auraient perdu le contact radar avec l'avion, et je vous montrerai tout à l'heure que cette affirmation est complètement absurde.

Nous nous rapprochons maintenant du Pentagone, et nous allons voir une manoeuvre très intéressante à la fin du vol, ici, le pilote effectue une manoeuvre en forme de large spirale et enfin se rapproche à très flaible altitude et frappe le Pentagone. Cette manoeuvre a fait l'objet de nombreuses controverses. J'ai parlé à de nombreux pilotes professionnels qui ont des milliers d'heures de vol à leur actif sur exactement le même avion, et ils m'ont affirmé que cette manoeuvre est tout à fait réalisable par un pilote professionnel chevronné. Il faut garder à l'esprit que cette animation est accélérée plusieurs fois et que les mouvements l'avion paraissent ainsi exagérés.

Vous voyez bien évidement le Pentagone devant nous, et la première fois que je l'ai regardée je n'avais rien trouvé d'anormal ici mais j'ai rapidement changé d'avis. Vous pouvez voir une route sous l'avion. Il y a bien une route qui contourne le Pentagone et quand ce qui a frappé le Pentagone s'est crashé, cette chose à emporté avec elle cinq lampadaires qui se trouvaient le long de cette route, bien alignés les uns avec les autres, et d'environ 40 pieds de haut. Il est intéressant de remarquer que dans cette animation, l'avion se trouve dans une trajectoire qui rend le choc avec les lampadaires impossible. Les lampadaires sont en fait situés par ici, et dans cette direction. En fait, l'angle avec lequel cet avion frappe le Pentagone et décalé d'environ 15 à 20 degré par rapport à la trajectoire qui seraient nécessaire à l'avion pour qu'il percute les lampadaires et passe ensuite dans par le trou dans la façade du bâtiment. Ceci est franchement stupéfiant.

On m'a suggéré qu'il est possible que le NTSB est oublié de tenir compte du décalage magnétique. C'est l'un des principes de base de la lecture des cartes. Les cartes sont en général orientées vers le pôle nord véritable mais si vous utilisez un compas, il ne pointe pas vers le véritable pôle nord mais vers le pôle nord magnétique et le décalage entre les deux est variable suivant l'endroit où vous vous trouvez mais à cet endroit, il est d'environ 10 degré d'angle. On m'a suggéré que le NTSB pourrait avoir oublié de tenir compte de cela, et que ça pourrait expliquer le décalage d'environ 10 à 15 degrés entre les deux trajectoires. Mais si vous y pensez un peu plus sérieusement, cette explication est absurde car si vous tournez toute la carte d'environ 10 degrés, tout à coup, vous vous rendez compte que l'avion décolle d'un endroit éloigné de plusieurs miles de l'aéroport de départ. De même, si je tourne la trajectoire de l'avion en conservant le décollage de l'aéroport, le crash doit alors avoir lieu à plusieurs miles du Pentagone, il est donc vraiment absurde de suggérer qu'une rotation de la carte pourrait corriger le décalage des trajectoires. Et ceci est un phénomène que nous allons retrouver plusieurs fois avec cet enregistrement; il est rempli de si nombreuses erreurs, chacune d'entre elle pouvait être corrigée individuellement mais ceci conduisant alors à introduire 10 nouvelles erreurs parce qu'en faisant votre correction, vous avez complètement chamboulé plusieurs autres paramètres.

Voici une autre erreur que le NTSB refuse complètement de commenter, pour des raisons que seuls ses membres connaissent. Je viens juste de ramener l'avion une image en arrière, vous pouvez bien mieux voir la route d'ici. Et, hum, ces lampadaires, le premier d'entre eux est situé ici, un autre ici, et là et ainsi de suite. Donc vous voyez que l'avion n'a absolument pas en position requise, et j'espère que vous pouvez voir la, hum, la ligne jaune et la boite ici, l'image que j'ai essayé de reproduire à partir de la position observée sur l'animation. La ligne jaune et l'avion que j'ai superposé ici, vous montrent le chemin qu'il aurait fallu suivre pour percuter les lampadaires puis le bâtiment au niveau du trou sur sa facade. Et il, hum, il est en décalage considérable par rapport à celui de l'animation.

A nouveau, voici une nouvelle prise de vue vous montrant une autre incohérence, dans la mesure où l'altitude de la dernière image est de 173 pieds. Ceci est l'altitude au dessus du niveau de la mer, mesurée à partir de la pression de l'air. Et les lampadaires font environ 40 pieds de haut, l'altitude du sol par rapport à la mer aux alentours du Pentagone étant d'environ 40 pieds aussi. Si on ajoute 40 pieds à 40 pieds, nous n'obtenons pas les 173 pieds et ceci avec une marge assez importante. Nous avons donc un problème car même si nous pouvions corriger la trajectoire, l'avion se trouverait largement au dessus des lampadaires. Il est par conséquent incapable d'avoir causé les dégâts physiques qui ont été photographiés ce jour là. On m'a alors suggéré que comme l'altitude est obtenue à partir de la pression de l'air, elle pourrait être incorrecte à cause d'un problème de calibration et de décalage causé par la descente. Ceci est parfaitement correct, il aurait été possible que l'altitude obtenue à partir de la pression soit incorrecte.

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#7 19-06-2007 08:15:26

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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Raj0r a écrit:

DJDaveMark ???
Pourquoi c'est en anglais ?

Parce qu'il est anglophone et écossais de surcroît; donc il lui est plus facile d'écrire en anglais… lol
Pas très réveillé not' Raj0r !  big_smile

Nous reviendrons vivants du Mordor, car nous le valons bien !!!  cool

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#8 19-06-2007 08:31:56

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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Ha ok merci SmartMac.

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#9 19-06-2007 19:40:30

Dominique LW
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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

La suite :


Ces lampadaires marqués en rouge que vous pouvez voir ici, ce sont ceux qui ont été abattu et ils correspondent précisément à l'envergure d'un Boeing 757-200. Cela les rend très utiles parce qu'on peut en déduire la nécessaire trajectoire exacte de l'avion avec une précision de 2 degrés, car si vous en déviez, ne serait-ce que de 2 degrés, les ailes manqueront de percuter l'un des lampadaires. L'angle d'approche est précisément décrit par l'impact sur ces lampadaires. On peut également noter ici que ... ces lampadaires se trouvent à plusieurs centaines de mètres de la façade du Pentagone. Donc cet avion devait voler à environ 20 à 30 pieds au dessus du sol à à peu près 500 mètres du Pentagone. Gardez cela en tête.

Ensuite, nous avons réalisé qu'il nous était nécessaire d'accéder aux données brutes pour comprendre exactement ce qui s'était passé, parce que l'animation avait été crée avait été crée à partir de ces données brutes de la boite noire de l'avion mais que nous ne pouvions être certain de ce qu'il leur était arrivé entre temps, ou que l'opérateur du programme n'avait pas commis d'erreur, ou de l'absence de toute autre manipulation. Ainsi, un des mêmes collègues chercheur aux Etats-Unis a déposé une autre requête légale FOIA et a réussi à obtenir les données brutes de l'enregistreur de vol dans un fichier au format .FDR, fichier qui fait 25 méga-octets. Plus tard, le NTSB nous a dit que nous avions obtenu ce fichier par erreur et qu'ils n'auraient pas dû nous l'envoyer, ce qui est assez intéressant en soit. Mais je suis persuadé que du point de vue du NTSB, ils n'étaient pas trop inquiets de la fuite de ce fichier, parce qu'il n'existe que très petit nombre de compagnies au monde ayant le logiciel capable de décoder un fichier .FDR. Ils ont un encodage spécial, et les seules compagnies disposant du logiciel de lecture sont du genre Boeing, les militaires et les principales compagnies d'aviation, donc les chances qu'un individu lambda soit capable de décoder le fichier étaient de ... je ne sais pas trop mais disons de 1 pour 1 million.

Donc, nous avons décidé de commencer par téléphoner à ces compagnies disposant du logiciel de lecture en leur demandant de décoder le fichier pour nous. Hum, à nouveau le problème est qu'il y en a très peu et que si vous demandez aux militaires de faire ce genre de choses, vous avez peu de chances d'obtenir une réponse positive. L'autre problème est que vous avez besoin d'un autre fichier appelé Data Frame Layout. A ce point de notre enquête, nous avons décidé, comme nous avons quelques experts en informatique dans notre équipe, d'essayer de casser le codage de ce fichier nous-mêmes. Parce que si nous arrivons à décoder ce fichier, nous aurons accès aux enregistrements bruts des capteurs de l'avion qui ne dépendent d'aucun logiciel, et nous pourrons analyser précisément ce qui est arrivé à l'avion à partir de ces données brutes. Il était donc absolument nécessaire que nous soyons capable de lire ces informations.

Pour réussir par nous-mêmes, nous avons besoin du Data Frame Layout, parce que pour le dire simplement, les données que l'on trouve dans le fichier enregistré dans la boite noire ne sont qu'une suite de 1 et de 0. Il y a des centaines de capteurs et ils sont enregistrés les uns après les autres et si vous ne connaissez pas l'ordre dans lequel ils sont enregistrés, ça ne sert à rien de décoder car vous ne pourrez rien faire du résultat. L'autre problème est que Boeing est la seule source du Data Frame Layout car c'est le fabricant de l'avion. Nous avons contacté plusieurs compagnies qui disposent du logiciel de lecture de l'enregistreur et l'un de celle que j'ai contactée a été très sympathique et l'un de leur cadres m'a envoyé par e-mail de Data Frame Layout. Il m'a dit que son patron lui avait interdit de m'assister directement dans mon enquête mais il était disposé à me donner une copie du fichier pour que je puisse continuer sans son aide, à condition que je ne mentionne jamais ni son nom, ni le nom de sa compagnie à quiconque après cet échange.

Hum, c'est une compagnie que j'avais déjà contactée avant et ils étaient d'accord pour décoder le fichier parce que j'avais omis de leur dire de quel avion il s'agissait. C'était un petit oubli de ma part. Mais, hum, ils ont rapidement découvert de quel avion il s'agissait et j'ai reçu un coup de téléphone du directeur de la compagnie un lundi matin à 9 heures. Il a dit, hum, "Pouvez-vous me confirmer le numéro du vol de l'avion s'il vous plait ?" J'ai répondu, "oui, il s'agit du vol 77 d'American Airlines". Il a dit, "je suis vraiment désolé. Notre compagnie n'est plus en mesure de vous aider dans votre enquête. Au revoir." Nous avons rencontré ce type d'expérience plusieurs fois. Personne dans l'industrie ne touche à ce fichier. Ils ne veulent rien avoir à faire avec. Je vous laisse juge des raisons de ces réticences.

Nous avons ensuite essayé de décoder le fichier par nous-mêmes, mais pour tout un tas de raisons, c'est presque impossible. Heureusement, l'une des principales compagnies américaines qui possèdent le logiciel de décodage des fichiers .FDR a envoyé un e-mail à l'un de nos collègues chercheurs qui disait "je vais me rendre dans un ville proche de là où vous vous trouvez d'ici une semaine pour une conférence sur les enregistreurs de vol, venez me rencontrer dans le hall de l'hôtel et apportez le fichier." Nous étions assez inquiets à partir de ce moment là. On imaginait notre collègue enlevé par des hommes en noir dans un parking. Nous avons réussi à nous procurer une photographie de l'homme qu'il était sensé rencontrer et nous lui avons donné en disant "pour l'amour de dieu, assure toi qu'il ressemble à ça quand tu seras dans l'hôtel." Heureusement c'était le cas. Ils se sont rencontré dans une chambre de l'hôtel, il lui a donné le CD, l'autre a décodé le fichier, ça a pris environ 20 minutes, et il lui a rendu le CD et a alors dit, "au fait, qu'est-ce que vous voulez faire avec ça ?" Alors, hum, ils ont eu un court entretient à propos des recherches que nous menions et l'autre à dit, "Bien, c'est très intéressant mais vous comprendrez que vous ne devez parler à personne de notre rencontre ici." J'ai peur que ... même si je connais les noms de toutes ces compagnies, j'ai peur de ne pas pouvoir vous les donner. Des gens risqueraient de perdre leur travail.

Donc, nous avions le fichier brut décodé, et nous étions un peu refroidi parce que quand nous l'avons étudié, nous avions affaire à un tableau Excel de près de 3 millions et demi de cellules. Donc, il ne suffisait pas de le regarder pour avoir la révélation soudaine de ce qui s'était précisément passé. Cela a pris encore des mois de recherches, à fouiller les chiffres pour comprendre ce qui était arrivé à l'avion. Mais pour faire court, en décortiquant le fichier, nous y avons trouvé l'altitude radar, qui ne faisait pas partie de l'animation que le NTSB nous avait envoyé, pour des raisons qu'eux seuls connaissent. Et nous avons découvert, à notre grande surprise, que l'altitude radar était exactement la même que celle indiqué par l'altimètre à pression barométrique. L'altitude radar ... il y a un capteur au bas de l'avion et un appareil radio qui envoyé des ondes qui rebondissent au sol et reviennent ensuite à l'avion pour être captée. En mesurant le temps qui sépare l'envoi de la réception de l'onde réfléchie, vous pouvez savoir à quelle hauteur vous vous trouvez par rapport au sol. Et cette mesure est très précise. De plus, elle correspond parfaitement aux mesures d'altitude par pression barométrique.

Si on revient à l'animation, nous avons vérifié la mesure d'altitude. L'avion n'était donc pas seulement sur une approche avec un angle d'incidence incorrect, il était aussi à une altitude à laquelle il lui était impossible de percuter le moindre lampadaire. Parce que vous devez comprendre que nous ne sommes pas en train de parler d'un avion de chasse à hautes performances, mais d'un avion de cent tonnes se déplaçant à plus de 500 miles à l'heure. Maintenant, après avoir parler à de nombreux pilotes de gros avions de ligne, les manoeuvres que vous devez faire avec ces avions quand votre vitesse est de plus de 500 miles à l'heure, la plus petite modification de la colonne de contrôle, pour manoeuvrer, si vous tentez une manoeuvre extrême à cette vitesse, vous vous retrouvez rapidement aux commandes d'un ensemble fragile de rivets et de pièces.

Mais on constate que la trajectoire est différente dans les données brutes. Dans le fichier brut, la trajectoire est telle que l'avion approche avec l'angle adéquat pour percuter les lampadaires et ensuite s'encastrer dans le Pentagone au niveau du trou, ce qui est vraiment étrange car l'animation est supposée être dérivée exactement de ce fichier brut. C'est donc un changement radical et nous ne n'avons pas aujourd'hui la moindre idée du pourquoi et du comment. Nous avons aussi dans le fichier une mesure de balise d'approche en provenance de l'aéroport Reagan National qui se trouve juste derrière le Pentagone. C'est une balise de navigation pour les pilotes qui veulent atterrir à cet aéroport. Elle vous donne la distance à laquelle vous vous trouvez de l'aéroport, ce qui peut être très utile lorsque vous atterrissez dans le brouillard. Avec cette mesure, nous avons aussi pu confirmer la position de l'avion par rapport à la façade du Pentagone. Parce que, si vous vous rappelez, si ce point se trouve à 173 pieds au dessus du sol et à 3 miles du Pentagone, vous avez le temps de plonger puis de redresser pour percuter les lampadaires qui se trouvent à environ un demi kilomètre de la façade. Mais le signal de la balise a confirmé la position de l'avion comme étant très proche du Pentagone ... rendant physiquement impossible le choc entre l'avion et les lampadaires.

Voici une partie ... la dernière partie du fichier brut de l'enregistreur de vol, et si vous regardez ... cette cellule ci, que j'ai mise en rouge, dans cette colonne que vous pouvez voir là, c'est l'altitude radio (RAD ALT). Vous pouvez constater que la dernière valeur enregistrée est de 273 pieds. Le Pentagone a une hauteur de 71 pieds. Les lampadaires, une hauteur de 40 pieds. Dire de cette information qu'elle est intéressante est un doux euphémisme.

Ici, vous avez l'angle d'approche, qui vous indique si l'avion est en train de descendre ou au contraire de monter. Voici les derniers enregistrements. Nous avons approximativement -5 degrés. Donc l'avion n'est pas de tout en train de redresser mais au contraire est en pleine descente. Une autre possibilité serait bien sûr ... il a été dit que, hum, l'altitude pourrait être incorrecte et que si on rabaissait tout, alors peut-être que l'avion aurait malgré tout pu redresser ... bien si vous descendez le tout, le nez de l'avion est tout de même en train de pointer vers le sol comme ceci. Donc il n'a jamais été en position de redresser. Et cela, même si vous abaissez toute la trajectoire de l'avion.

Le problème devient encore plus obscur à partir de maintenant.

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#10 19-06-2007 23:38:37

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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Beau boulot les mecs serieux ! cool

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#11 20-06-2007 19:04:34

2be Orno2be
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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Très interressant, et merci pour la traduction. smile

Juste une petite reflexion à propos des 5 degrés approximatifs d'inclinaison extrait du Data Recorder...

Ayant réalisé une carte en 3D autour du pentagone, je peux vous donner l'angle de chute maxi entre les lampadaires et le point d'impact sur le Pentagone pour que l'avion puisse confondre les 2 preuves physiques du passage d'un possible avion.
A vrai dire, l'angle se situe plutot vers 2,5 degrés.

Disont qu'en gros, à 3 degrés l'avion passe au dessus des lampadaires.

J'ai placé le point d'impact à une hauteur de 4,2 m de la dalle du RdC du Pentagone
le nez de l'avion se situe à 290 m du point d'impact
La ligne rouge, c'est la trajectoire horizontale depuis le point d'impact
la ligne jaune, c'est la trajectoire en pente de l'avion
L'avion est placé de tel sorte que son aile se trouve aux 3/4 de la hauteur du premier lampadaire, juste avant qu'il ne le percute.

Donc si la moyenne d'inclinaison de l'appareil était de 5 degré, et si on admet que l'angle pour toucher les lampadaires et de 2,5 degrés, l'appareil aurait donc redressé sa chute de 2,5 degrés.
2,5 degrés, c'est rien en matière d'angle, mais pour redresser cette valeur un Boeing lancé à + de 800 km/h pour une distance inferieure à 300m ,ça se complique très rapidement.hmmtongue

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#12 21-06-2007 16:10:09

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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

La traduction n'est pas encore fini!!!

J'ai seulement posté le premier moitie en anglais. Le deuxième moitie (de l'anglais) serra posté ce soir.

A ce soir!

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#13 21-06-2007 20:15:55

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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Part 2 de la traduction de 23:00 jusqu'a la fin

Les mots entre crochets, sont soit l'anglais il faut ajouter pour que ca soit une vraie phrase anglais, soit une autre facon de dire le meme chose (pour aider a la traduction), soit une action.

La traduction du temoingnage de Mineta est deja fait


Now the plot thickens at this point! My research colleagues in the States got themselves some video camera equipment, and headed down to the Pentagon where they interviewed 3 people. 2 of them here, Sergent LAGASSE and Sergent BROOKS, they are both Pentagon Police Officers, current, and at the time, and they were filmed on camera, in uniform, for approximately an hour outside the Pentagon because they had seen the plane impact the building with their own eyes on that day. They were both given two phot...photographs of the scene, which you can see, in the corners here. They were given a pen and each independently said [told/asked], "draw on the photograph where the plane flew". They signed the photographs afterwards, their signatures are in the top-right and [top-]left there. You can just about see the black lines they drew on it.

Now that's very interesting. Those light poles are here, and here, and they were standing at the corner of the petrol station here, and saw the plane flying right in front of them. And this is Sergent LAGASSE actually showing which tree it flew over. He was that certain of precisely where the plane had flown. This is Sergent BROOKS pointing precisely where he saw the aircraft fly - right in front of his eyes. Here they are drawing on the photographs, this is all on film, it's in a film called "The PentaCon". You can see it on-line. You can see these two being interviewed, on film, in their uniforms, for about an hour. You can make up you own minds as to whether they're lying.

And the third person interviewed was a man called Robert, and he'd worked at the petrol station, which is here. And he was standing here, and he's again drawn this black where the plane had flown. The light poles...the first one is here.

Now with some computer graphics I've tried to show you the extent of the problem here. The yellow circle with the arrow is where these 2 Pentagon Police Officers were standing about to refuel their car. The arrow shows you which direction they were facing. The red line is where they say the plane flew. The blue line is where the plane must have flown if it had knocked the poles over and passed through the hole in the front of the building. Now if the plane had flown on the blue path, they wouldn't even have seen it. Possibly, unless, out the corner of their eye, at the very last moment, but certainly at that point, the plane would have been directly behind them. They wouldn't have seen it, so this is a very interesting conundrum.

So again, are these men lying? I'll leave that up to you to decide, but the simple fact is, they're Pentagon Policemen, they are employees of the U.S. Department of Defence, they've been filmed in uniform and they've both said precisely the same thing. So if they are lying, they've almost certainly been instructed by one of their superiors to lie. And the reason I say this, is that, if you're an employee of the Pentagon and a camera team turns up and says oh, "We want to talk about Flight 77. Tell us what you think", are you going to be filmed in uniform and make up a lie, which is gonna implicate probably your employers in some sort of lie or cover-up? I think that's unlikely. The fact that they've both said precisely the same thing also indicates, if they are lying, it's premeditated, they've agreed with each other precisely what to say because their stories match absolutely. Or of course they could be telling the truth, in which case we have 5 light poles that just spontaneously popped out of the ground. That's a very interesting scenario.

Now, here's the radio beacon at Reagan National Airport, and these 3 lines here, the yellow one is 1.5 nautical miles, which is the reading, and the two white lines represent the error bands [margin of error either side]. The Data Frame Layout, which we were sent, gives every single recorded parameter in the Flight Black...Black Box Data Recorder, and it also tells you, the absolute accuracy with which each parameter is recorded, which is 0.1 nautical miles in this case. So, the plane must have been in-between those two white circles. And if you look there, that is the beacon there, this is from Google Earth, you can see the beacon circled and the arrow is pointing towards the Pentagon, and those are the same 3 lines, we're much closer in now, so we can see, according to the radio beacon, the plane at the last moment was somewhere between the 2 white lines at the last moment. Which matches up quite well with where you see the plane in the animation I was sent at first. Because if you flying on the north flight path, your last position could be about here, which is quite close to where it is in the animation.

Again you can see the Petrol Station there, it's circled with the green [it's circled in green], and the arrow is showing you which direction these men were facing. Again the blue flight path is behind them. How did these men see the plane? And this is another image showing you the problem we have here. If you've got a hundred ton airliner, you can't just suddenly zip down [move down] a couple of hundred feet. At this point it's travelling at approximately 530 miles an hour, which is about 230 meters per second. The light poles are about 500 metres from the Pentagon, and at the point the plane is, it's got something like, depending on where it is, between about 0.5 and possibly 2 seconds to dip down a couple of hundred feet and then level off, at 530 miles an hour.

Now intuitively as an engineer you'd say, "That's patently ridiculous", but it's no good just saying, "It's ridiculous", if you're an engineer, you have to go and do some calculations to prove it, which is precisely what I did. Em, we...I did a computer physics model using ADAMS, which possibly one or two people in the audience might know, it's a very expensive engineering dynamics simulation program, and we programmed in the Flight Path the plane would have to do, from the last beacon position, in order to go...level off and knock down these light poles. And down on the bottom there, we have the change in velocity with which we can work out the acceleration, which is basically the number of Gs [G-Force] you pull in an aircraft, you might be familiar with that term.

Now, in a state of the art military fighter jet you might be able to pull several negative Gs, by that I mean possibly 4[Gs] at the outside [maximum], in a state of the art military fighter jet. Now the Data Recorder for this aircraft only records to minus 2G. That's how certain they are the aircraft is never gonna go outside that envelope. It records from -2 to +6G. To pull off this manoeuvre the aircraft pulled -9.5G followed by a 6.3G pull-up, all taking place in 2 seconds, from a pilot who had learned to fly in a single engine Cessna, who was refused to fly on insurance purposes because of his piloting skills, who spoke very poor English and had never flown this aircraft. He never set foot in a real Boeing 757 - ever! Except for a brief period of time in a simulator. And he has managed to pull-off [succeed] this absolutely stunning manoeuvre, which is several orders of magnitude outside the performance envelope of this aircraft. It's patently, physically, absolutely so far out, it's impossible.

But now, I wasn't satisfied with the beacon reading, because I had been informed by another Flight Data Recorder contact of mine, that occasionally these beacon readings can be out [inaccurate]. So I thought, well, this isn't good enough, we have to get another position fix for the last position of this aircraft. Because as I say, even if the aircraft is 273 feet up, if it turns out [if we discover] it's a long way from the building, it does have time to dip down. Now, we have two kinds of altitude in the aircraft, we have pressure altitude, which is via air pressure, and radio altitude, which is bouncing the waves off the ground. If you take the difference between the two, you have a ground map, because if you fly over a hill, your pressure altitude goes down [retracts statement], your radio altitude goes down, your pressure altitude stays the same. [If] You map a difference between the two, you [will then] have a ground map.

The ground map taken directly from the radar data in the Flight Data Recorder is show on the bottom there in blue, the top is a ground elevation profile map [which] I got from the U.S.G.S., which is United States Geographic Survey. And you simply plot 2 lines on the map [USGS website map] and it gives you a profile. The end of it [the map] is at the wall of the Pentagon. Now as you can see, there's actually a very good correlation between the two graphs. It's a bit difficult to see here because I've squashed them down [reduced their size] to fit two on the same screen, but if you look at the red lines, you can see, especially, there's a very big dip in the middle, which correlates precisely, in terms of the depth of the dip and it's duration.

And I've just...I'll show you them both in full now. If you look at these red circles, these are what I used as my reference point. This is the United States Geographic Survey map and this is the radar data from the aircraft. So if I just cycle a couple of times between them, you can see how close the match is [you can see how close they match]. Er, now, with regards to this map, because there was some controversy over the angle the plane was heading in at, I actually printed off 30 of these, over 30 degrees, of different entry angle[s]. If you deviate that, within about 8 degrees in either way, the distance of that dip to the Pentagon stays exactly the same. So even if we had the angle of the aircraft a little bit wrong, the distance would still be precisely the same. So by using...knowing how far that dip is from the Pentagon and looking at the radar, we ought to be able to work out precisely how far the plane was from the Pentagon at the last point, which I've done here with a graph, and according to the radar, the last point is 228 metres from the face of the Pentagon.

Now the red crosshairs, that is where the radar data from the ground elevation map puts the last position of the plane. Those 2 bands there are from the radio beacon from Reagan National Airport, and you can see it's an extremely good correlation. So this was confirmation to me, that the final point of the aircraft, we had very accurate, to within 100 meters. And again, you have to deviate from this very significantly for the plane to be able to drop down and hit those light poles.

Now, we've been debating this on a lot of internet forums and several so-called professionals have stated that the Flight Data Recorder must have been...had lag. What they're trying to suggest is, that if what is being recorded happened a couple of seconds ago, because of processing, this explains the difference, because once you crash, you lose the last two seconds, effectively that's what they're suggesting, and if you've lost the last few seconds, the plane could be a very long way from the building. So not to be put off [discouraged], we phoned L3 who manufacture the exact Flight Data Recorder put in Flight 77. And this was done 2 days ago, and I'll play you the phone call.

L3: Good afternoon L3 [unintelligible], may I help you?

Rob: Yeah, Hi, eh, it's Rob again, I'm sorry to bother you again, you know what?

L3: Hello?

Rob: Er, I [laughing] I forgot to hit record on the recorder and I forgot the names of the TSOs and the...

L3: O.K. for the Flight Data Recorder it's TSO124

Rob: Right

L3: The CV, er, the CVR, oh you don't care about CVR

Rob: Nah, just the Flight Data Recorder

L3: Right, and then the euro...the eurocade spec is EURE... EUICAE-ED55

Rob: And those...those, both regulations, er

L3: applies to the Flight Data...airborne Flight Data Recorders

Rob: and they both state that you have to, er, be in compliance with no more than a 0.5 lag?

L3: er, I don't know if, if...if they both [unintelligible], but I believe that the ED55 does say that the, er, the 124 might but I'd have to go look into that.

Rob: O.K. but all your recorders, you build to that standard right?

L3: Oh yes we have to. All of our boxes are [unintelligible]

Rob: O.K and, and I...

L3: ...going on commercial aircraft. Military that's a whole different ball game sometimes.

Rob: O.K. but they...they're all built standard of no more than a 0.5 second lag.

L3: Yes sir.

Rob: O.K. thank you so much

L3: You're welcome

Rob: O.K.

L3: Alright, goodbye

Rob: Goodbye

Now I apologise somewhat for the quality there, but hopefully what you picked up [understood], he's saying, "All your Flight Data Recorders have to be made to...with less than a 0.5 of a second lag", and he's saying, "Yes". It's actually a regulation for the Flight Data Recorder industry. What happens to the plane has to be in the Flight Data Recorder chip a maximum of half a second afterwards. That's regulated. And these are the people who make the Flight Data Recorder, so we know the last segment can't be more than approximately 1 second before impact. I say 1 second because the lag is half a second, but it's possible that the partial second before that may have been caught up in the data bus, and if the thing has been destroyed, at the outside [maximum], you might might lose a second. And again, 230 metres per second, 1 second, that gives us a distance of 230 metres, the radar says 288 meters, and the beacon from Reagan National Airport puts it a little bit more than that, about 300 metres. So we've got 3 very good corroborative pieces of evidence placing the aircraft precisely where we think it is. All of which means, it's physically impossible for the plane to have caused the physical damage at the building.

Er, I'm gonna show you the C.C.T.V footage taken outside the Pentagon, which took 5 years and a court order to have released. It was only released under pressure from the Judicial Watch, and there's two different films, and these were all played on the news to lots of ecstatic news casters who said, "Look you can see the plane!". Now, I'm not gonna say anything. I'm gonna let you watch it and [let you] make up your own mind [et vous laissez décider] as to whether you see a 100 an...and, er, 30 foot long, 100 ton passenger liner flying about twenty feet above the ground - I'll leave it entirely up to you as to think what you see. Again, you wanna [want to] focus your eyes about half way up, on the right.

Now there's quite obviously an object [that] appears there, you can see the nose of something. What's very important to notice is that, whatever it is, is scooting [flying/shooting/whizzing] about 15 feet above the ground. Now according to the Flight Data Recorder the plane is never anywhere near 15 feet above the ground, and is certainly never near horizontal in the last segment of data either. Now I'll leave it up to you, but quite patently something hit the building, obviously an aircraft of some sort. My question is simply - If it was Flight 77, a) Why does the Black Box Data not match up?, b) Why do every se...separate statement they give us on the Black Box Data not even match up with the other one [the simulation?] they've given us?, and c) Why do they refuse to give us a comment about why that is? If the story is as we've been told, why will they not comment? Why does none of the data match up? Why do the eye witnesses directly contradict the data we've been given?

Em, this is a photograph of the Pentagon just after it was hit. The dim [unintelligible] circle there is approximately the entry point of the aircraft. Em, you can't see much, much...much of it's obscured in smoke. The interesting point of note is that, if you superimpose the image of a 757, entering at that height, the engine passes precisely through these extremely sturdy c    able reels here, which have had an 8 ton engine fly through them at 500 miles an hour without even rolling [rolling over/moving], which is quite impressive. Em, this left here, was a hole that was punctured 3 rings into the Pentagon, and I don't know the time the photograph was taken, but I suspect it's not long after because you can see a piece of...certainly aircraft wreckage of some sort lying on the ground there. The interesting point of note is, we have a large round hole there. Now, I would assume, if you have a large round hole, something large and round has tried to pass through it. Eh, a fairly basic sort of assumption, but the only piece of wreckage visible is a small piece of airframe.[mechanical structure of the aircraft, excluding the engines]

Er, here's a photograph down one of the middle of the rings, again you can't really see anything at all. Em, I have friends in the States who have been through about a thousand pictures of the inside of the Pentagon after it was hit. They have never seen an airline seat, a piece of luggage, a piece of clothing, a belt buckle. Now there are pieces of plane wreckage there, now obviously some sort of aircraft hit the building, patently, but again if it wasn't a passenger aircraft, it suddenly becomes a lot more realistic when you can't find any burnt out airline seats, of which there would have been over a hundred, a hundred airline seats! What do you do with a hundred airline seats? Where have they gone? Now, maybe they were there, but someone who has managed to photograph a thousand pictures of the inside of the building, has managed not to take a picture of a single one of them.

Now, there are pictures of bodies inside the Pentagon which had been put about as proof that the airline...the airliner hit the building. Well, there were over a hundred military personnel killed in the building and none of the bodies are in an airline seat, so it's patently impossible to say whether the bodies are from the passengers, or from the unfortunate people from the United States Military Auditing Service who were killed. These poor soles were almost certainly in the middle of investigating the missing 2.3 trillion dollars from the budget of the United States Department of Defence. The day before 9/11 Donald Rumsfeld admitted somewhat cagily[cautiously/warily] that the Pentagon is unable to account for approximately 2.3 trillion dollars. That's 2.3 thousand billion dollars they're unable to account for. Er, the next day, hijackers hijack an airliner and fly it into the army's financial auditing serv..., er, department in the Pentagon. Which is very convenient! Bizarrely, if they'd flown it into the other side of the Pentagon, that would be where all the top brass [most important people] were. Donald Rumsfeld, the United States Secretary of Defence, was sitting in his office comfortably in the Pentagon, when the aircraft hit. If the hijackers had hit the other side of the building, they would have wiped out half of the top brass in America. Instead they hit the only portion of the building which had just been renovated, and which contained most of the only staff, like financial auditors. I believe the highest person of military ranking in the Pentagon was 'Captain'. So from the point of view of the hijackers it's an extraordinarily poorly planned attack on the building. One would have imagined...certainly if I was going to do something like this, I would have taken a guided tour of the Pentagon, which you certainly could do before 9/11, and I would have noticed with interest, where the top military brass had their offices. What I would not do, is spend several years planning a one-off [one time only] operation, involving training airline pilots and hijacking airliners and then, at the last minute, thinking were I was gonna the plane into. Obviously they hadn't though about that at all. So either they were staggeringly incompetent or they knew exactly what they wanted to do - I'll leave that choice entirely up to you.

Now we have of course also phoned the N.T.S.B. who've done all the flight investigation on this, it's under the jurisdiction of the F.B.I. because it's a criminal case, and I'm gonna play you two telephone calls we've made to the F.B.I. and the N.T.S.B. to get some sensible answers out of them, just saying, "You've sent us this data. There are these problems. Would you care to explain?", and I'm gonna show you what happens when you try and[to] get some sense out of some of the questions I've put before you.

Nicholas: N.T.S.B. [unintelligible] Nicholas speaking

Geoff: Hi, em, Nicholas, I was wondering, I...I...was calling because I had a question about some information you guys had released.

Nicholas: O.K.

Geoff: Em, well based on the information received from the Flight Data Recorder, er, for Flight 77 at the Pentagon...

Nicholas: uh-huh

Geoff: has been determined by expert[s] that the plane was too high to have hit the light poles. The plane was determined to be over 400 feet...

Nicholas: [unintelligible] plane are you talking about? The plane that hit the Pentagon

Geoff: Yeah

Nicholas: O.K.

Geoff: The plane was determined to be over 400 feet, conflicting with the official story, experts have analysed the Flight Data Recorder information and they know the difference between true altitude and pressure altitude...

Nicholas: uh-huh

Geoff: ...and they have determined that the, er, what the, er, information they received from you guys that the Flight Data Recorder information conflicts with the, er, the official story, er, just wondering if you were able to give me any information into why this is or, er, point me in the right direction maybe, please?

Nicholas: this is...that's an accident that was handled by the F.B.I., you're gonna have to call the F.B.I. on that

Geoff: So this has nothing to do with the N.T.S.B.?

Nicholas: No, uh-uh

F.B.I.: Morning F.B.I.

Geoff: Hi, I'm trying to get a hold of the supervisor of the PENTTBOM [a.k.a.PENTBOMB] team please

F.B.I.: hmm

Geoff: Em, based on the, er, information received from the Flight Data Recorder of Flight 77 that hit the Pentagon, it was determined that the plane was too hight to have hit the light poles, and this was determined by experts, saying that the plane was determined to be at over 400 feet, conflicting with the official story, and that the experts have analysed the Flight Data Recorder and they know the difference between true altitude and pressure altitude, and I was wondering if I could get a comment on that?

F.B.I.: Er, [unintelligible]

Geoff: And are you guys aware that...of fact that the Flight Data Recorder information conflicts with the official story...

F.B.I.: Er

Geoff: ...setting the plane at about over 400 feet?

F.B.I.: [unintelligible]

Geoff: Sorry I couldn't here you

F.B.I.: I am not in a position...

Geoff: Are you the supervisor of the PENTTBOM team?

F.B.I.: I am not

Geoff: Is...can I speak to the supervisor of the PENTTBOM team?

F.B.I.: You should contact [unintelligible] contact F.B.I. Headquarters

Geoff: I already did, they gave me this number, and then they, er, transferred me over to you when I asked for the supervisor of the PENTTBOM team.

F.B.I.: [Silence]

Geoff: Hello?

F.B.I.: [Silence] O.K. sir, can I have your name?

Geoff: My name's Geoff

F.B.I.: [unintelligible], Last name?

Geoff: It's Hill

F.B.I.: Address?

Geoff: Are you, er, able to answer my question at all? Or can you direct me to someone that can?

F.B.I.: this time I cannot

Geoff: Sorry, what was that?

F.B.I.: At this time I cannot

Geoff: At this time you cannot

Geoff: Is there anybody on the PENTTBOM team that I'd be able to speak to with?

F.B.I.: Uh, directly at this time...

Geoff: Not at this time?

F.B.I.: Uh, yeah, the most I can do is just take your informa...

Geoff: Take my information?

F.B.I.: Yeah

Geoff: And then what? Someone will get back to me? or...

F.B.I.: [unintelligible]

Geoff: Pardon me

F.B.I.: They will review it

Geoff: O.K. because we been leaving messages, ah, since last Wednesday for someone to get back to us, and no one's got back [to us] yet

F.B.I.: O.K. who's we?

Geoff: Ah, this is myself and the, ah, the various pilots that have came together to analyse this information...

F.B.I.: [unintelligible]

Geoff: ...and they are now calling themselves "Pilots for 9/11 Truth"

So that's what happens, when you phone up the authorities who made this data [available] and ask them for a very simple explanation, they refuse categorically in any way shape or form to comment, even that they are aware there are inconsistencies - they wont tell you anything. Now if I was a policeman, and I arrived at your door tomorrow, and said that there had been a robbery next door, and asked you where you were yesterday, if you were inside watching the football match, would you say to him, "I'm not telling you where I was yesterday"? And then the next time he came to your door, would you say, "Er, I was on holiday"? And then the next time they come to your door, would you say, "Er, I was at the pub next door"? Now if you're the policeman and you're interviewing a witness who refuses to tell you anything about what they were doing, and then does give you statements, all of which, do not match up with each other, in law enforcement terms, you have a suspect. Because most people, unless they have a reason to, genuinely [generally] do not lie.

Now I know the U.S. has a policy of secrecy when it comes to things like this, but we have told them that their telephone calls have been taped, and they're [put] on the internet, and they've had tens of thousands of views. We've told them we're doing public talks as we speak, in the U.K. in Europe and in the States about this, with your recorded telephone conversations refusing to comment, and we've told them about the controversy it's causing, and it makes no difference. So I'll leave it up to you to decide why it might be that they are so terrified of making any comment about this data.

Now, I'm running quite short of time here, so I've only got about 5 minutes to go... [somebody talks to Calum from off stage saying, "please, please make it very quick because we've got"] oh, O.K. Now this is Norman Mineta, he was the Unites States Transportation Secretary at the time, and for a long time it was said that they had no idea that the plane was heading towards the Pentagon, and this explains why a half-trillion-dollar-a-year-military was completely unable to intercept a lumbering [heavy/slow-moving] airliner heading towards the worlds most heavily protected building after both World Trade Centers had already been hit. They knew it was a terrorist attack, they knew it involved airliners. It turns out they was Mr. Mineta...

“During the time that the airplane was coming in to the Pentagon, there was a young man who would come in and say to the Vice President that 'the plane is 50 miles out', 'the plane is 30 miles out', and when it got down to 'the plane is 10 miles out', the young man also said to the Vice President ‘do the orders still stand?’ and the Vice President turned and whipped his neck around and said, ‘of course the orders still stand, have you heard anything to the contrary?' Well at the time I didn't know what all that meant, and ,er"

Lee Hamilton: The flight you are referring to is the...

Mineta: ...flight that came into the Pentagon

Lee Hamilton: ...Pentagon

"Durant le temps où l'avion se dirigeait vers le Pentagon; il y avait un jeune homme qui venait et disait au vice président, 'l'avion est à 80km', 'l'avion est à 48km', et quand il disait, 'l'avion est à 16km, le jeune homme a aussi demandé au Vice Président, 'Les ordres tiennent-ils toujours ?' Et le Vice Président s'est retourné et a dit 'Bien sûr que les ordres tiennent toujours, avez-vous entendu quelque chose de contraire ?' Eh bien, à ce moment là je ne savais pas ce que tout ça voulait dire, et..."

Lee Hamilton: Le vol dont vous parler est le...

Mineta: ...vol qui se dirigeait vers le Pentagon

Lee Hamilton: ...Pentagon

Now, neither the Vice President of the United States nor Norman Mineta were ever asked to clarify what those orders were that the Vice President had said were still in operation [tenaient toujours]. They were never asked by the 9/11 Commission what those orders were. Some people have speculated that the orders may in fact have been 'not to shoot the aircraft down', but we don't know, that's pure speculation, but it's interesting to note [that] it's never been asked to clarify on that position.

So that brings me to the end of my talk, which I hope you've enjoyed and, er, found some new interesting questions to think about. [applause]

Dernière modification par DJDaveMark (11-07-2007 09:55:46)

Hors ligne


#14 10-07-2007 16:27:53

Dominique LW
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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Je continue ... lentement mais surement ...


La carte du relief obtenue directement à partir des mesures radio de l'enregistreur de vol se trouve en bas, ici en bleu, et en haut, vous voyez le profil du relief que j'ai obtenu directement auprès de l'USGS, l'institut United States Geological Survey. Vous dessinez simplement 2 lignes sur la carte (du site web de l'USGS) et vous obtenez un profil. L'endroit qui correspond au bout de ce profil est la façade du Pentagone. Comme vous pouvez le voir, il y a une très bonne corrélation entre les deux courbes. C'est peut-être un peu délicat à voir ici parce que je les ai réduites pour qu'elles soient toutes deux visibles sur l'écran, mais si vous regardez les lignes rouges, vous pouvez voir en particulier qu'il y a deux trous très importants au milieu et que ces trous se correspondent très précisément, tant du point du vue de la profondeur que de la durée.

Et j'ai juste ... je vais vous montrer les deux courbes en entier maintenant. Si vous regardez les cercles rouges, ce sont mes points de référence. Voici la courbe provenant de la carte de l'USGS et voici celle de la mesure de l'altitude radio. Si je les alterne l'un et l'autre quelques fois, vous pouvez voir à quel point ces courbes se correspondent. Et maintenant, si on se réfère à cette carte, car il y a une controverse sur l'angle d'incidence de l'avion, j'ai calculé 30 profils correspondants à 30 angles d'incidence différant de 1 degré. Si vous deviez de moins de 8 degré dans l'une ou l'autre direction, la distance de trou au Pentagone reste la même. Donc même si nous avions une petite erreur sur l'angle d'incidence, les distances resteraient les mêmes. Donc, en connaissant la distance du trou jusqu'au Pentagone et avec l'altitude radio, nous devrions pouvoir calculer précisément à quelle distance l'avion se trouvait du Pentagone au moment où l'enregistrement s'est arrêté, et d'après mes calculs avec la courbe de niveau et la mesure radio, j'ai trouvé que la dernière mesure a été enregistrée à une distance de 228 mètres de la façade du Pentagone.

Les croix rouges indiquent l'endroit où l'avion se trouvait au moment des derniers enregistrements de l'altitude radio. Les deux bandes ici proviennent de la balise d'approche de l'aéroport Reagan National, et vous pouvez voir à quel point la corrélation est excellente. Ceci m'a confirmé de manière très précise la dernière position enregistrée de l'avion, à 100 mètres près. Je répète qu'il faudrait que l'avion se trouve à un autre endroit significativement éloigné de celui-ci pour qu'il soit en mesure de plonger et percuter les lampadaires.

Nous avons largement débattu de ça sur les forums internet et plusieurs soit-disant professionnels de l'aviation ont affirmé que l'enregistreur de vol devait être en décalage. Ce que ces personnes suggèrent, c'est que si ce qui a été enregistré avait quelques secondes d'age, par exemple à cause de temps d'un délais de calcul, ceci pouvait expliquer la différence, parce qu'une fois que vous vous crasher, vous perdez les deux dernières secondes, et effectivement, ils suggèrent ce scénario, car si vous avez perdu les quelques dernières secondes, l'avion pourrait se trouver encore très loin du bâtiment. Pour ne pas en rester là, nous avons contacté L3 par téléphone, la compagnie qui fabrique l'exacte version de l'enregistreur qui se trouvait dans le vol 77. Nous l'avons fait il y a deux jours, et je vais vous faire écouter la conversation téléphonique.

L3: Bonjour ici L3, en quoi puis-je vous aider ?

Rob: Bonjour, euh, c'est de nouveau Rob, je suis désolé de vous importuner encore une fois mais vous savez quoi ?

L3: Allo ?

Rob: Euh, (rires) j'ai malheureusement oublié d'enregistrer notre conversation précédente et j'ai oublié les noms des TSOs et des ...

L3: OK, pour l'enregistreur de vol, c'est TSO124

Rob: C'est ça.

L3: Le CV ... le CVR ... oh ça ça n'a pas d'importance

Rob: Non, juste l'enregistreur

L3: Bien, et les spécifications de l'eurocade sont EURE... EUICAE-ED55

Rob: Et ces ... ces deux règlementations ...

L3: s'appliquent aux enregistreurs de vol.

Rob: et toutes deux affirment que la tolérance pour le décalage est d'au plus 0.5 secondes ?

L3: euh ... je ne sais pas si, si ... si elles [incompréhensible], mais je crois que l'ED55 l'affirme, le 124 peut-être mais il faudrait que je me renseigne.

Rob: D'accord, mais tous vos enregistreurs sont construits suivants ces standards, non ?

L3: Bien-sûr, c'est obligatoire. Et toutes nos boites noires sont [incompréhensible]

Rob: OK, et je ...

L3: ... enfin c'est pour le vol commerciaux. Pour les vols militaires, c'est une toute autre histoire parfois.

Rob: OK donc elles sont construites suivant les standards pour un décalage dans le temps d'au plus 0.5 secondes.

L3: Oui monsieur.

Rob: OK, merci beaucoup.

L3: Il n'y a pas de quoi.

Rob: OK

L3: Très bien, au revoir.

Rob: Au revoir

Bon je m'excuse pour la qualité de l'enregistrement, mais j'espère que vous avez compris qu'il dit : "Tous nos enregistreurs de vols doivent être fabriqués pour un décalage maximum de 0.5 seconde dans le temps," et il dit clairement que "c'est ça". En fait, c'est une norme pour l'industrie des enregistreurs de vol. Tout ce qui arrive à l'avion doit se trouver consigner dans l'enregistreur au plus tard 0.5 secondes après. Ca c'est la norme. Et vous venez d'entendre les gens qui fabriquent ces enregistreurs et donc nous pouvons en déduire que le dernier enregistrement s'est produit moins d'une seconde avant l'impact. Je dis une seconde car le délais est d'une demi seconde mais il est possible que la seconde entamée se soit trouvée coincée sur le bus de données qui a pu être détruit, donc en fait, il est possible qu'une seconde au plus ait été perdue. Ainsi, à 230 mètres par seconde, à une seconde correspond une distance de 230 mètres, et le radar indique 288 mètres et la balise d'approche indique un tout petit peu plus de 300 mètres. Donc nous avons 3 preuves concordantes qui donnent un positionnement de l'avion à l'endroit où nous pensons qu'il se trouve. Tout ceci implique qu'il est physiquement impossible à l'avion d'avoir causé les dommages physiques observés près du bâtiment.

Maintenant, je vais vous montrer l'extrait vidéo CCTV qui a été enregistré à l'extérieur de Pentagone, et qui a mis 5 années et une condamnation de la justice pour être diffusé. Seule la pression ... la pression légale de Judicial Watch, et il y a deux films différents et ils ont tous deux été diffusés aux nouvelles accompagnés des journalistes surexcités qui affirmaient : "Regardez, on peut voir l'avion !" Mais je ne vais rien dire. Je vais vous laisser regarder et vous faire votre propre opinion et vous laisser décider si vous voyez un avion de ligne de 30 pieds de long et de 100 tonnes volant à environ 20 pieds au dessus du sol - je vous laisse seul juge de ce que vous pensez pouvoir observer. Regardez, concentrez-vous sur la droite de l'image, à environ mi-hauteur.

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#15 12-10-2007 19:31:27

Dominique LW
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Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Avant dernier morceau :


Ainsi, il est clair que l'on peut voir UN objet qui apparait ici, vous pouvez voir le nez de quelque chose. Il est très important de noter que, quoique soit cet objet, il vole à environ quinze pieds du sol. Si on se réfère à l'enregistreur de vol, l'avion ne s'est jamais trouvé à une hauteur approchant les 15 pieds, et ne peut en aucun cas se trouver sur une trajectoire horizontale dans la dernière partie de l'enregistrement. Je vous laisse seul juge mais d'évidence, quelque chose a frappé le bâtiment, sans doute un appareil volant d'un certain type. Ma question se résume à : si c'était bien le vol 77, a) pourquoi l'enregistrement de la boite noire ne correspond pas à cette hypothèse ? b) Pourquoi toute les affirmations officielles sur la boite noire, prises séparément, ne correspondent-elles pas avec la simulation qu'ils nous ont fournie ? et c) Pourquoi refusent-ils de commenter cet état de faits ? Si les faits sont tels qu'ils ont été décrits, pourquoi ne font-ils aucun commentaire ? Pourquoi les données sont-elles contradictoires ? Pourquoi les témoignages visuels contredisent-ils les données qui nous ont été fournies ?

Voici une photographie du Pentagone prise juste après l'impact. Le petit cercle ici est approximativement le point d'entrée de l'avion. Euh, vous ne pouvez pas voir grand chose ... car la fumée masque beaucoup de choses. Un point intéressant à noter est que, si vous superposez l'image d'un 757, pénétrant à cette hauteur, la trajectoire du moteur traverse précisément ce solide rouleau de câbles, qui aurait dont été percuté par un moteur de 8 tonnes volant à 500 miles à l'heure sans même être déplacé, ce qui est assez impressionnant. Euh, à gauche ici, on trouve un trou qui traverse trois des anneaux du Pentagone, mais je ne sais pas quand cette photographie a été prise mais je suspecte que c'était peu de temps après [l'impact] car vous pouvez y voir un morceau de l'avion sur le sol, ici. Il est intéressant de noter que nous avons un trou circulaire assez large ici. Maintenant, je vais supposer, dans la mesure ou le trou est large et rond, que quelque chose de large et rond a tenté de passer à travers. Euh, c'est une hypothèse assez basique, mais le seul débris de l'avion visible est une petite pièce de la structure de l'avion.

Euh, voici une image prise au milieu des anneaux, et à nouveau vous ne pouvez pas voir grand chose. J'ai des amis aux USA qui ont vu à peu près un millier d'image du Pentagone après qu'il a été frappé. Sur aucun d'entre elles ils n'ont vu un fauteuil pour passager, un bagage, un morceau de vêtement, ni même l'anneau d'une ceinture de sécurité. Là vous voyez de morceaux de débris d'avion, donc il est clair qu'une sorte d'avion a percuté le bâtiment, mais à nouveau, si l'avion n'avait pas de passagers, il est tout à coup beaucoup plus normal de ne trouver aucune trace de fauteuils, alors qu'il devrait y en avoir plus d'une centaine, plis d'une centaine de fauteuils d'avion! Comment 100 fauteuils d'avions peuvent-ils disparaitre ainsi ? Où sont-ils ? Peut-être été ils là malgré tout, mais comment quelqu'un qui a pris plus de 1000 photos à l'intérieur du bâtiment a-t-il réussi à éviter de photographier ne serait-ce qu'un seul de ces fauteuils.

Il existe des images de corps prises dans le Pentagone qui ont été utilisées comme preuves que l'avion a bien frappé le Pentagone. Bien, il y avait près d'une centaine de membres du personnel militaire qui sont morts dans le bâtiment et aucun des corps ne se trouve dans un fauteuil d'avion, donc il est absolument impossible de dire si les corps sont ceux de passagers ou des malheureux membres du service d'audit de l'armée des Etats-Unis qui sont morts. Ces pauvres gars étaient très certainement en train d'enquêter sur les 2300 milliards de dollar manquant au budget du ministère de la défense des USA. Le jour précédent le 11 septembre, Donald Rumsfeld a prudemment admis que le Pentagone était incapable de retrouvé où ces 2,3 trillions de dollars avaient bien pu passer. Cela fait deux mille trois cents milliards de dollar de perdus. Et le jour suivant, des pirates de l'air prennent le contrôle d'un avion et le font s'écraser sur le service d'audit du Pentagone. Ça tombe vraiment bien ! De manière étrange, si l'avion s'était écrasé de l'autre côté du Pentagone, cela aurait touché les personnages les plus élevés de la hiérarchie militaire. Le secrétaire à la défense Donald Rumsfeld, était assis confortablement dans son bureau du Pentagone alors même que l'avion s'est écrasé. Si les pirates de l'air avaient frappé l'autre côté du Pentagone, ils auraient tué la moitié des grands pontes des États-Unis. A la place, ils ont frappé la seule partie du bâtiment qui venait tout juste d'être rénovée, et qui contenait seulement des petites mains, comme les comptables des services financiers. Il me semble que le plus haut gradé était "capitaine." Donc du point de vue des pirates de l'air, c'était un plan d'attaque du bâtiment extraordinairement mal conçu. On aurait pu imaginer ... si je prévoyais d'organiser une attaque de ce type, j'aurais pris la peine de suivre une visite organisée du Pentagone, ce qui était parfaitement possible avant le 11 septembre, et j'aurais noté avec intérêt où se trouvait les bureaux des plus hauts gradés. Ce que je ne ferais certainement pas, c'est de prendre plusieurs années à préparer une opération qui ne pourrait pas être renouvelée, comprenant l'entrainement de pilotes et de pirates de l'air, pour penser seulement à la dernière minute à l'endroit où je souhaitais frappé avec l'avion. Il parait évident qu'ils n'ont pas du y penser du tout. Alors ils étaient d'une incompétence incroyable ou alors ils savaient exactement ce qu'ils faisaient -- je vous laisse vous former votre propre opinion à ce sujet.

Maintenant, nous avons bien-sûr téléphoné au NSTB qui a fait toute l'enquête, sous la tutelle du FBI parce qu'il s'agit d'une affaire criminelle, et je vais vous diffuser deux appels téléphoniques que nous avons fait avec le FBI et le NSTB dans le but d'obtenir des réponses sensées de leur part. Nous avons juste dit "vous nous avez envoyé ces données, voici les problèmes que nous avons rencontré. Voulez-vous bien nous expliquer ?" et je vais vous montrer ce qui se passe quand vous essayez d'éclaircir les problèmes dont je viens de vous parler.

Nicholas : NSTB, Nicholas au téléphone

Geoff : Bonjour, Nicholas, je me demande, j'appelle parce que j'ai une question à propos d'informations que vous avez rendues public.

Nicholas : OK.

Geoff : Euh, c'est à propos des informations de l'enregistreur du vol 77 qui s'est écrasé sur le Pentagone ...

Nicholas : hum hum

Geoff : ... des experts ont montré que l'avion volait trop haut pour être en situation de frappé les lampadaires. L'avion se trouvait à une hauteur supérieure à 400 pieds.

Nicholas : [incompréhensible] avion parlez vous ? Celui qui a frappé le Pentagone

Geoff : Oui

Nicholas : OK

Geoff : Il a été montré que l'avion volait à une hauteur supérieure à 400 pieds, ce qui contredit la version officielle, les experts ont analysé les informations contenues dans l'enregistreur de vol et ils connaissent la différence entre l'altitude réelle et celle mesurée grâce à la pression atmosphérique ...

Nicholas : hum hum

Geoff : ... et ils ont déterminé que l'information qu'ils avaient reçu de votre équipe, l'information contenue dans l'enregistreur de vol contredit la version officielle, et je voudrais savoir si vous pouvez me renseigner sur cette contradiction ou si vous pouvez m'indiquer qui je dois contacter, s'il vous plait ?

Nicholas : c'est un accident et l'enquête est dirigée par le FBI, vous allez devoir appeler le FBI sur cette question

Geoff : Donc ceci n'est pas de la responsabilité du NSTB ?

Nicholas : Non, hum.


FBI : Bonjour FBI

Geoff : Bonjour, j'essaye de contacter le superviseur de de l'équipe PENTBOMB s'il vous plait

FBI : hum

Geoff : d'après les informations reçue qui se trouvaient dans l'enregistreur du vol 77 qui a frappé le Pentagone, il a été prouvé que l'avion se trouvait trop haut pour frapper les lampadaires, ceci a été prouvé par des experts qui affirment que l'avion se trouvait à une hauteur supérieure à 400 pieds, ce qui contredit la version officielle, et ces experts ont analysé les enregistrements de vol et connaissent la différence entre l'altitude réelle et l'altitude barométrique, et je me demandais si je pouvais obtenir des commentaires sur cette question ?

FBI : Hum ... [incompréhensible]

Geoff : Êtes-vous au courant que ... les informations contenues dans l'enregistreur de vol contredisent la version officielle ...

FBI : Hum

Geoff : ... en plaçant l'avion à une hauteur de plus de 400 pieds ?

FBI : [incompréhensible]

Geoff : désolé je ne vous ai pas compris

FBI : je ne suis pas en mesure de ...

Geoff : Êtes-vous le superviseur de l'équipe PENTBOMB ?

FBI : Non

Geoff : Puis-je parler au superviseur de l'équipe PENTBOMB ?

FBI : Vous devez contacter [incompréhensible] le quartier général de FBI.

Geoff : je l'ai déjà fait et ils m'ont donné ce numéro, et ils m'ont transférer chez vous lorsque je leur ai dit que je souhaitais contacter le superviseur de l'équipe PENTBOMB.

FBI : [silence]

Geoff : Allo ?

FBI : [silence] OK monsieur, puis-je avoir votre nom ?

Geoff : Mon nom est Geoff

FBI : [incompréhensible], votre nom de famille ?

Geoff : C'est Hill

FBI : Votre adresse ?

Geoff : Êtes-vous en mesure de répondre à ma question ? Ou pouvez-vous me rediriger vers quelqu'un que le pourra ?

FBI : Là, je ne peux pas

Geoff : Pardon, pouvez-vous répéter ?

FBI : Là, je ne peux pas

Geoff : Là, vous ne pouvez pas

Geoff : Y a-t-il quelqu'un dans l'équipe PENTBOMB à qui je pourrais parler ?

FBI : maintenant en direct ...

Geoff : Pas maintenant ?

FBI : Hum, oui, le mieux que je puisse faire est de noter vos informations ...

Geoff : Prendre mes informations ?

FBI : Oui

Geoff : Et après ? Quelque me recontactera ? ou ...

FBI : [incompréhensible]

Geoff : excusez-moi

FBI : Ils vont y jeter un oeil

Geoff : Ok parce que nous laissons des messages depuis mercredi dernier pour que quelqu'un nous recontacte, et personne ne l'a fait pour l'instant

FBI : OK c'est qui nous ?

Geoff : Ah, c'est moi et les quelques pilotes qui se sont réunis pour analyser cette information ...

FBI : [incompréhensible]

Geoff : ... et ils se font maintenant appeler "Pilots for 9/11 truth"

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#16 15-10-2007 11:23:54

Dominique LW
Membre de Soutien
Lieu: Nancy
Date d'inscription: 29-11-2006
Messages: 382

Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Donc, voilà ce qui se passe quand vus appelez les autorités qui ont rendu public l'information et que vous leur demandez une explication pour une question toute simple, ils refusent catégoriquement de commenter sous n'importe quelle forme que ce soit, même sur le fait ou non qu'ils soient conscients des contradictions -- ils ne vous diront rien du tout. Si maintenant j'étais un policier et que je me rendais à chez vous en disant qu'il y avait eu un cambriolage juste à côté de chez vous et que je vous demandais où vous étiez hier, si vous étiez chez vous en train de regarder le match de foot, lui répondriez-vous "je ne vais pas vous dire où j'étais hier" ? Et la fois suivante, "Euh, j'étais en vacances " ? Puis ensuite "Euh, j'étais au bar à côté" ? Si vous vous placez du point du vue du policier et que vous interrogez un témoin qui refuse d'abord de dire quoi que ce soit à propos de ses agissements, et ensuite vous donne des versions qui se contredisent les unes les autres, en termes policiers, vous avez le un suspect. Tout cela parce que la plupart des gens, à moins qu'ils n'aient une raison de le faire, ne mentent pas en général.

Bien-sûr, je sais que les Etats-Unis ont une politique de dissimulation quand on touche à des sujets comme celui-là, mais nous leur avons dit que les appels téléphoniques avaient été enregistrés puis mis en ligne sur Internet et qu'ils avaient été consultés des dizaines de milliers de fois. Nous leur avons dit que nous donnions des conférences en ce moment même sur ce thème, en Angleterre, en Europe et aux Etats-Unis, en montrant ces conversations téléphoniques où ils refusent de commenter, et nous leur avons parlé de la controverse qu'elles causent, mais cela ne fait aucune différence. Je vous laisse donc juge des raisons pour lesquelles ils sont si terrifiés de faire le moindre commentaire à propos de ces informations.

Il ne me reste plus beaucoup de temps maintenant, environ cinq minutes ... Ah OK. Voici maintenant Norman Mineta qui était le secrétaire d'état aux transports le 11 septembre, et pendant très longtemps, il était affirmé que les autorités n'avaient aucune conscience du fait que l'avion se dirigeait vers le Pentagone et que cela expliquait pourquoi une armée qui nous coute 500 milliards de dollar par an a été complètement incapable d'intercepter un avion de ligne relativement lent se dirigeant vers le bâtiment le mieux protégé au monde, tout cela après que les deux tours du World Trade Center aient été touchées. Ils savaient donc que c'était une attaque terroriste et ils savaient que des avions de ligne étaient impliqués. Il se trouve qu'ils savaient ... voici M. Mineta ...

Mineta : "Alors que l'avion s'approchait du Pentagone, il y avait un jeune homme qui venait et disait au vice président que 'l'avion se trouve à 50 miles', 'l'avion se trouve à 30 miles', et lorsqu'il a dit 'l'avion se trouve à 10 miles', le jeune homme a aussi dit au vice président 'les ordres sont-ils maintenus ?' et le vice président a tourné la tête et dit, 'bien-sûr que les ordres sont maintenus, avez-vous entendu quoique que ce soit qui dise le contraire ?' A ce moment là, je ne comprenais pas ce que tout cela voulait dire, et euh"

Lee Hamilton : Le vol auquel vous faites référence est le ...

Mineta : vol qui s'est écrasé sur le Pentagone

Lee Hamilton : ... Pentagone

Alors, on n'a jamais demandé au vice président des Etats-Unis ni à Norman Mineta de clarifier quels étaient ces ordres dont le vice président affirmaient qu'ils étaient toujours valides. La commission sur le 11 septembre ne leur a jamais demandé quels étaient ces ordres. Certaines personnes ont imaginé que ces ordres auraient pu être de 'ne pas abattre l'avion', mais nous n'en sommes pas sûr et c'est de la pure spéculation, mais il est intéressant de noter qu'on ne lui a jamais demandé de clarifier la situation.

Me voici donc à la fin de ma présentation, dont j'espère qu'elle vous a plu, et qu'elle vous a inspiré de nouvelles questions intéressantes à méditer.

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#17 15-10-2007 11:25:48

Dominique LW
Membre de Soutien
Lieu: Nancy
Date d'inscription: 29-11-2006
Messages: 382

Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

Voilà, la traduction est finie ... si quelqu'un peut relire et puis il faudrait aussi synchroniser avec la vidéo.

Moi je trouve cette présentation très intéressante. Elle donne une idée beaucoup plus précise de ce qui ne s'est pas passé au Pentagone.

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#18 15-10-2007 13:16:08

Membre du forum
Lieu: région parisienne
Date d'inscription: 11-10-2007
Messages: 113

Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO

EXCELLENT travail !

La vérité n'est jamais amusante. Sans cela, tout le monde la dirait. (Michel Audiard)

Pour triompher, le mal n'a besoin que de l'inaction des gens de bien. (Edmund Burke)

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#19 18-06-2010 14:33:15

Membre Actif Asso
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Date d'inscription: 19-12-2007
Messages: 551

Re: Flight 77: The Flight Data Recorder Investigation Files VO


Vu le boulot abattu par certains sur cette vidéo, il est dommage de ne pas terminer.
Qui se joint a moi pour les verifications et les ST. L'idee est de le sortir cet été, disons avant le 11/9.


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