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#81 08-11-2006 10:30:12

Star_Pingu
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

"Q : Voyez-vous tous les avions sur votre radar ?

R :Oui, mais pas tous en même temps sinon on n'y distinguerait plus rien !

Il y a donc une visualisation par couche d'espace : une touche par tranche d'espace visualisée, et on choisit de visualiser celles dont on a la charge..." [5]

Pendant la crise, jusqu'à ce que la FAA interdise tout décollage et plus généralement l'espace aérien américain à 9h40 [6], l'on peut raisonnablement estimer que plusieurs centaines d'avions commerciaux sont entrés aux Etats-Unis, ce qui rend la tâche des contrôleurs plus ardue pour chercher un avion supposé disparu. De plus, étant donné que c'est à New-York qu'ont eu lieu les premières attaques, le ciel New-Yorkais a concentré la majeure partie de l'attention des contrôleurs de la côte Est."

Ca veut dire quoi ca (oui ca vient de ton article). Quel avion est "supposé" disparu ? Est-ce que l'on connait bcp d'avions avec un transpondeur coupé ? Est-ce que les ordinateurs existent au 21eme siecle ? serait-il possible de les utiliser afin d'afficher, par exemple, seulement les avions avec un transpondeur coupé ? oui, non ?

Serait-il possible que tu condense tout tes textes en un avec le bouton "éditer" ?

Dernière modification par Star_Pingu (08-11-2006 10:33:10)

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#82 08-11-2006 10:51:50

pimfada
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Star_Pingu a écrit:

"Q : Voyez-vous tous les avions sur votre radar ?

R :Oui, mais pas tous en même temps sinon on n'y distinguerait plus rien !

Il y a donc une visualisation par couche d'espace : une touche par tranche d'espace visualisée, et on choisit de visualiser celles dont on a la charge..." [5]

Pendant la crise, jusqu'à ce que la FAA interdise tout décollage et plus généralement l'espace aérien américain à 9h40 [6], l'on peut raisonnablement estimer que plusieurs centaines d'avions commerciaux sont entrés aux Etats-Unis, ce qui rend la tâche des contrôleurs plus ardue pour chercher un avion supposé disparu. De plus, étant donné que c'est à New-York qu'ont eu lieu les premières attaques, le ciel New-Yorkais a concentré la majeure partie de l'attention des contrôleurs de la côte Est."

Ca veut dire quoi ca (oui ca vient de ton article). Quel avion est "supposé" disparu ? Est-ce que l'on connait bcp d'avions avec un transpondeur coupé ? Est-ce que les ordinateurs existent au 21eme siecle ? serait-il possible de les utiliser afin d'afficher, par exemple, seulement les avions avec un transpondeur coupé ? oui, non ?

Serait-il possible que tu condense tout tes textes en un avec le bouton "éditer" ?

Si j'ai bien compris non .

"Or, pour des raisons économiques, la station radar de Parckersburg ne dispose que d'un radar secondaire. Par conséquent, les contrôleurs aériens du centre d'Indianapolis (en charge du secteur) perdent la trace du Boeing 757 AA77 dès la mise hors service de son transpondeur. De plus, l'équipage ne répond plus aux appels radio du contrôle."

L'avion  reapparait sur les radars  quand il rentre dans l'espace aérien de washington (dulles ?), et disparait au oment ou il se crashe sur le pentagon.

"A 9h25, le contrôle de l'aéroport de Dulles remarque un avion non identifié venant sur un cap Est/Sud-Est par rapport à Dulles. La réaction des contrôleurs est d'avertir ceux de l'aéroport de Reagan, lui aussi situé dans les environs de Washington. La menace se précise même puisque les contrôleurs pensent même que l'avion se dirige sur la Maison Blanche... L'alerte est donc donnée aux autorités militaires qui feront décoller des avions de chasse à partir de la base de Langley.

Seulement, il est trop tard : à 9h43, une façade du Pentagone est touchée... Par quoi ce bâtiment a-t-il été atteint? Du simple point de vue technique et avec les rapports des contrôleurs aériens, l'on sait qu'un avion s'est dirigé vers Washington et que ce même avion a disparu des écrans de contrôle au moment approximatif où une aile du pentagone est heurtée par "quelque chose".

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#83 08-11-2006 11:46:12

pimfada
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Star_Pingu a écrit:

Serieux, ca te suffit ces explications ?

"Si un transpondeur d'un avion n'envoie plus de signaux au radar principal, l'on peut toujours suivre la trace de ce dernier grâce au radar primaire. (...)

Or, pour des raisons économiques (....), la station radar de Parckersburg ne dispose que d'un radar secondaire. Par conséquent, les contrôleurs aériens du centre d'Indianapolis (en charge du secteur) perdent la trace du Boeing 757 AA77 dès la mise hors service de son transpondeur. De plus, l'équipage ne répond plus aux appels radio du contrôle."

Donc y'a des gars qui font leur travail... il remarque que le boeing coupe le transpondeur, essaie de rentrer en contact. Et apres ? Parce que ils n'ont pas de radar primaire, ils ne voient plus l'avion. Raison de plus pour paniquer et appeller l'armée. Dans ton article, on ne dit pas ce qu'ils ont fait pendant plus de 30 min.

Les controleurs doivent respectés une procedure , ils n'appellent pas l'armée comme ça , la FAA a mis du temps a réagir certes, mais vu le bordel que c'était ce jour là c'est pas etonnant.

"pourquoi, durant ces 16 minutes, les radars militaires n'ont-ils rien vu?... Pour voir quelque chose, encore faut-il regarder dans la bonne direction. Et, dans un premier temps, les contrôleurs d'Indianapolis ont dû chercher l'avion perdu vers l'Ouest et non vers l'Est puisqu'ils n'ont pas le moyen de savoir que le Boeing a fait demi-tour.

Par définition, la défense aérienne doit prévenir toute menace extérieure. Or, le 11 septembre 2001, le danger est venu de l'intérieur même des Etats-Unis. C'est aux contrôleurs civils d'alerter les militaires en cas de problème avec un avion relevant de leurs responsabilités. En l'occurence, la FAA a prévenu l'aviation militaire trop tard : l'avion a déjà fait demi-tour et ses instructions aux contrôleurs de signaler tout mouvement d'avion suspect ne sont intervenues que quand le vol AA77 a effectué plus de la moitié de sa route vers Washington."

Il était donc trop tard pour l'aviation militaire d'intercepter l'avion.

"Depuis la fin de la guerre froide, le nombre de bases aériennes où des avions sont placés en état d'alerte a diminué. Le 11 septembre, celles qui ont disposé de chasseurs capables de décoller à la moindre alerte se situent relativement loin des objectifs visés par les terroristes. En clair, ce jour-là, c'est à la base de Langley qu'est revenue la tâche de placer des chasseurs en état d'alerte. Par conséquent, même si cela peut paraître irrationnel, la procédure a été correctement respectée. Depuis, les choses ont évidemment changé."

Dernière modification par pimfada (08-11-2006 11:50:11)

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#84 08-11-2006 11:59:46

Joc
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

http://www.pentagate.info/article6.html

Mardi 11 septembre 2001, vers 8 h 55 du matin, un avion de ligne de la compagnie American Airlines disparaît avec à son bord soixante-quatre personnes. Quarante-deux minutes plus tard, à 9 h 37, le siège de la défense des États-Unis est frappé par un engin volant. Dans la journée, ces deux événements sont associés : le vol 77 d'American Airlines se serait écrasé sur le Pentagone.

Cette version des faits paraît logique. Pourtant, lorsque l'on remonte aux sources des différentes « informations » diffusées sur ces deux événements, on constate que l'on ne dispose strictement d'aucun moyen de recoupement. En effet, en remontant les fils de toutes les informations disponibles, on tombe immanquablement sur une source unique : les militaires.

Un avion s'envole

L'information concernant le détournement d'un avion d'American Airlines reliant l'aéroport Dulles de Washington à celui de Los Angeles n'est diffusée qu'à 10 h 32, soit une heure après l'attentat du Pentagone, par la chaîne de télévision ABC [1]. Personne ne pense alors que cet avion s'est écrasé sur le Pentagone. Dix minutes plus tard, Fox affirme d'ailleurs que le département de la Défense a été percuté par un vol de l'US Air.

Il faut attendre encore une heure pour que la compagnie aérienne confirme la disparition du vol 77. American Airlines annonce, à 11 h 38, qu'elle a perdu deux avions de ligne transportant au total 156 personnes. L'un assurait la liaison entre Washington et Los Angeles et l'autre entre Boston et Los Angeles. [2] A 13 h 10, elle distribue les listes des passagers et des membres d'équipage. [3]

Les contrôleurs aériens civils pensent à un crash de l'avion qui a décollé à 8 h 20. A 8 h 50, le pilote a effectué sa dernière communication de routine avec la tour de contrôle et, « à 9 h 09, ne pouvant pas joindre l'avion par radio, les contrôleurs d'Indianapolis signalent un possible crash », rapporte le Washington Post [4]. Les terroristes, explique plus tard le vice-président Dick Cheney, « ont éteint le transpondeur. C'est la raison pour laquelle les premières informations parlaient d'un avion qui se serait écrasé dans l'Ohio, alors que ce n'était pas le cas bien sûr. » [5]

Le 12 septembre, on apprend que le transpondeur a été coupé vers 8 h 55, rendant l'avion invisible aux contrôleurs aériens civils qui ne disposent pas de radars capables de le repérer dans cette région. L'avion aurait alors fait demi-tour vers Washington. La source de cette information est généralement entendue comme étant l'agence civile de contrôle aérien (la Federal Aviation Administration - FAA). Mais la FAA ne peut pas savoir que l'avion a fait demi-tour puisqu'il est, selon ses propres dires, devenu invisible à ses yeux, son transpondeur ayant été coupé. « L'information » concernant le demi-tour effectué par le vol AA 77 n'est donc pas sourcée.

Mais pourquoi les pirates de l'air ont-ils « coupé le transpondeur » de l'appareil, comme on nous le dit ingénument ? Cette opération n'est pas seulement inhabituelle lors d'un piratage : c'est une nouveauté. Rendre inopérant le transpondeur d'un avion est en effet la meilleure façon de donner l'alerte.

Les procédures sont très strictes en cas de problème avec un transpondeur, tant du côté civil que militaire. Le règlement de la FAA décrit précisément la marche à suivre lorsqu'un transpondeur ne fonctionne pas correctement : la tour de contrôle doit immédiatement entrer en contact radio avec le pilote et, si elle échoue, prévenir immédiatement les militaires qui envoient alors des chasseurs établir un contact visuel avec l'équipage. [6] Mais l'arrêt d'un transpondeur déclenche aussi directement l'alerte du côté de l'organisme militaire chargé de la protection aérienne des États-Unis et du Canada, le NORAD (North American Aerospace Defense Command). Le transpondeur est la carte d'identité de l'avion. Un appareil ne disposant pas de cette identification est immédiatement surveillé. « Si un objet n'est pas identifié en moins de deux minutes ou paraît suspect, on l'assimile à une menace éventuelle, explique-t-on officiellement. Les avions non identifiés, les avions en détresse et les avions dont on soupçonne qu'ils sont utilisés dans des activités illégales peuvent ensuite être interceptés par un chasseur du NORAD. » [7] L'interception d'un avion fait partie de la « routine », explique encore un porte-parole de cette organisation. [8]

Selon la version officielle, les pirates ont donc donné l'alerte en coupant le transpondeur du Boeing quarante minutes avant qu'ils ne frappent le Pentagone. Personne n'a été capable d'expliquer les raisons de cette curieuse tactique.

L'arrêt d'un transpondeur peut éventuellement produire un autre effet que de sonner l'alarme : rendre invisible l'avion aux contrôleurs aériens civils. Dans certaines régions, ceux-ci ne disposent pas des radars, dits « primaires », capables de repérer les déplacements aériens. Les radars qu'ils utilisent couramment sont dits « secondaires » et se contentent d'enregistrer les signaux émis par les transpondeurs des avions (immatriculation, altitude, etc.). Couper le transpondeur permet donc de disparaître de ces radars « secondaires », pour ne plus apparaître que sur les radars primaires. Selon la FAA, les contrôleurs ne disposaient pas de radars primaires dans l'Ohio. [9] C'est pourquoi l'avion aurait totalement disparu de leurs écrans.

Alors, pourquoi désactiver le transpondeur de l'appareil ? Pour donner l'alerte ou pour rendre l'avion invisible aux yeux des seuls civils ?

A partir du moment où le vol AA77 disparaît, officiellement vers 8 h 55, toutes les informations le concernant proviennent exclusivement de sources militaires. Le FBI ordonne même aux autorités aériennes civiles de ne pas communiquer d'information concernant cet avion. « Hier soir encore, les informations concernant les passagers du vol 77, son heure de décollage et ce qui s'était produit à bord étaient jalousement tenus secrets par la compagnie aérienne, les autorités aéroportuaires et les officiels de la sécurité, explique le Washington Post. Tous donnaient comme raison le fait que le FBI leur avait demandé de ne communiquer aucun détail au public. » [10]

De sources civiles, nous savons donc très peu de choses : un avion d'American Airlines a décollé de l'aéroport Dulles de Washington à 8 h 20 en direction de Los Angeles, de l'autre côté du pays. Le dernier contact radio avec le pilote a eu lieu à 8 h 50. Les contrôleurs aériens ont perdu tout contact avec l'appareil avant 9 h 09, heure à laquelle ils ont donné l'alerte d'un possible crash.

De sources militaires, on apprend tout le reste : les contrôleurs aériens ont perdu le contact radar avec l'avion, parce que son transpondeur a été coupé à 8 h 55. Hors de leurs regards, l'avion a fait demi-tour et foncé sur le Pentagone, à quelques kilomètres de son point de départ, une heure et dix-sept minutes plus tard, après avoir parcouru près de 1000 km.

Pourtant, rien n'indiquait au départ un lien éventuel entre l'engin ayant heurté le Pentagone et le vol AA77.

-----------------------
Sources :
[1] "Minute by Minute with the Broadcast News", Pointer.org, 11 septembre 2001 : http://www.poynter.org/Terrorism/Ji...

[2] "Le récit d'un jour terrible", Le Temps, 12 septembre 2001 : http://www.letemps.ch/dossiers/doss...

[3] Les listes diffusées par Associated Press semblent incomplètes (sur 64 personnes qui se seraient trouvées dans l'avion, seuls 58 noms sont indiqués). Voir notamment sur le site du Washington Post : http://www.washingtonpost.com/ac2/w... ou sur celui de CNN : http://www.cnn.com/SPECIALS/2001/tr...

[4] "Pentagon Crash Highlights a Radar Gap", Washington Post, 3 novembre 2001 : http://www.washingtonpost.com/ac2/w...

[5] Interview de Dick Cheney dans l'émission "Meet the presse", NBC, 16 septembre 2001. Traduction publiée en annexe de L'Effroyable imposture.

[6] Voir les règlements de la FAA : http://faa.gov/ATpubs Et notamment celui concernant le détournement d'un avion et les opérations militaires : http://faa.gov/ATpubs/MIL

[7] "NORAD : Une journée de mission", site de la Défense nationale du Canada : http://www.airforce.dnd.ca/athomedo...

[8] "Facing Terror Attack's Aftermath : Otis Fighter Jets Scrambled Too Late to Halt The Attacks", Boston Globe, 15 septembre 2001, page A1 : http://www.boston.com/news/packages...

[9] Voir notamment "Pentagon Crash Highlights a Radar Gap", déjà cité.

[10] "On Flight 77 : Our Plane Is Being Hijacked", Washington Post, 12 septembre 2001 : http://www.washingtonpost.com/ac2/w...

A lire aussi pour plus d'infos :
http://www.pentagate.info/article7.html

Ce qui est génial dans le travail de Meyssan, ce sont les SOURCES qu'il cite comme tous bon journaliste qui se respecte devrait systématiquement le faire (ou alors, dans le cas contraire, préciser explicitement que ses sources ne sont pas "garanties").


"Il y a 2 histoires : l’histoire officielle, mensongère, qui nous est enseignée et l’histoire secrète où se trouvent les vraies causes des événements, une histoire honteuse."
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#85 08-11-2006 14:12:18

pimfada
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Joc a écrit:

http://www.pentagate.info/article6.html

Le 12 septembre, on apprend que le transpondeur a été coupé vers 8 h 55, rendant l'avion invisible aux contrôleurs aériens civils qui ne disposent pas de radars capables de le repérer dans cette région. L'avion aurait alors fait demi-tour vers Washington. La source de cette information est généralement entendue comme étant l'agence civile de contrôle aérien (la Federal Aviation Administration - FAA). Mais la FAA ne peut pas savoir que l'avion a fait demi-tour puisqu'il est, selon ses propres dires, devenu invisible à ses yeux, son transpondeur ayant été coupé. « L'information » concernant le demi-tour effectué par le vol AA 77 n'est donc pas sourcée.

Je ne comprend pas ou il veut en venir , en gros la FAA n'a pas pu savoir que l'avion faisait demi-tour ? C'est precisement les controleurs aeriens d'indianapolis qui n'ont pas pu le savoir , la FAA chapote tout le territoirre , lorsqu'une trace radar reapparait a dulles , ils pensent que c'est cet avion puisqu'ils avertissent le NORAD, a partir de la ils savent qu'il a fait demi-tour.

De sources militaires, on apprend tout le reste : les contrôleurs aériens ont perdu le contact radar avec l'avion, parce que son transpondeur a été coupé à 8 h 55. Hors de leurs regards, l'avion a fait demi-tour et foncé sur le Pentagone, à quelques kilomètres de son point de départ, une heure et dix-sept minutes plus tard, après avoir parcouru près de 1000 km.

[b]Pourtant, rien n'indiquait au départ un lien éventuel entre l'engin ayant heurté le Pentagone et le vol AA77.

"Pourtant, rien n'indiquait au départ un lien éventuel entre l'engin ayant heurté le Pentagone et le vol AA77" C'est du charabia , au départ rien n'indiquait rien puisque rien ne s'était passé , mais a l'arrivée , on a quand meme une trace radar qui disparait a peu pres au meme moment ou le pentagone est attaqué.

Extrait :

"Seulement, il est trop tard : à 9h43, une façade du Pentagone est touchée... Par quoi ce bâtiment a-t-il été atteint? Du simple point de vue technique et avec les rapports des contrôleurs aériens, l'on sait qu'un avion s'est dirigé vers Washington et que ce même avion a disparu des écrans de contrôle au moment approximatif où une aile du pentagone est heurtée par "quelque chose".

Ce qui est génial dans le travail de Meyssan, ce sont les SOURCES qu'il cite comme tous bon journaliste qui se respecte devrait systématiquement le faire (ou alors, dans le cas contraire, préciser explicitement que ses sources ne sont pas "garanties").

http://www.ldainfos.com/terrorisme/effr … rcours.htm

Y'a meme des sources identiques dis-donc , comme quoi on peut dire tout et n'importe quoi , l'important c'est la source.

Dernière modification par pimfada (08-11-2006 14:16:41)

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#86 08-11-2006 14:49:44

vigilant
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Cette histoire, de plus, est démentiee par des rapports précédents. Par exemple, contrairement à l'allegation qu'Indianapolis n'avait pas connaissance des précédents détournements, des contrôleurs du vol de Boston, selon  le Guardian et le Village Voice qui ont été publiés peu de temps apres le 9/11, avaient notifié à 8:25 à d'autres centres régionaux - dont Indianapolis - du détournement du Vol 11.
http://www.911truth.org/article.php?sto … 1418303369

Le memo de Laura Brown du FAA mentionne , après qu'une téléconférence ait été établie avec l'armée "dans les minutes après que le premier avion ait frappé le WTC" (et donc vers 8:50), a dit que le FAA a partagé "l'information en temps réel" avec l'armée "de tous les vols concernés, y compris le Vol 77". En faisant ressortir la pleine implication de cette affirmation, elle a ajouté : "Les notations du NORAD indiquent que le FAA a donné un avis formel sur le Vol 77 à 9h24, mais l'information sur le vol a été transmis continuellement pendant les entretiens au téléphone avant l'avis formel." 41 Dans une conversation téléphonique que j'ai eu avec Laura Brown en 2004, elle a souligné cette distinction, disant que l'avis formel était principalement une formalité et de là sans rapport à la question sur ce que l'armée savait du Vol 77.
http://www.911truth.org/article.php?sto … 1418303369


Les notes du NORAD indiquent que la FAA a donné un avis  formel sur le Vol 77 à 9h24, mais les informations sur le vol ont été transmises continuellement pendant les relations téléphoniques avant l'avis formel.
Mais quand la Commission a écrit son rapport final, avec sa revendication que le FAA n'avait pas notifié l'armée du Vol 77 formellement ,elle a écrit les choses comme si cette discussion n'était jamais arrivée
http://www.911truth.org/article.php?sto … 5150219651

Pinfada a écrit:

Pourquoi ne préviennent-ils pas les autorités militaires pendant ces 13 minutes? Sans doute parce qu'ils n'en ont pas eu le temps ou parce qu'ils ne l'ont pas jugé nécessaire. Comment peut-on intercepter un appareil dont on pense qu'il ait pu exploser en vol? De plus, l'alerte de la FAA concernant des avions détournés n'a pu être donnée qu'après qu'un deuxième avion ait percuté le World Trade Center, c'est à dire après 9h03.

C'est à pleurer de rire. Ils n'en ont pas eu le temps.. Ils ne l'ont pas juge necessaire.

Pinfada a écrit:

Le 11 septembre, celles qui ont disposé de chasseurs capables de décoller à la moindre alerte se situent relativement loin des objectifs visés par les terroristes.

Donc il n'y avait pas d'avions pour couvrir la capitale des Etats-Unis, ou il y a la maison Blanche, le Capitole et le Pentagone, centre de commandement des armées.

Pinfada a écrit:

En clair, ce jour-là, c'est à la base de Langley qu'est revenue la tâche de placer des chasseurs en état d'alerte.

Qu'en sait-tu, d'ou proviennent tes informations? Personne n'en sait rien ou étaient les avions en alerte, vu les contradictions répetées du Norad dans ce domaine.

Bref, vu la répétitions des allégations de Pinfada, je réclame un statut de Pro-VO pour lui, il l'a bien mérité !


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#87 08-11-2006 15:36:28

pimfada
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

vigilant a écrit:

Cette histoire, de plus, est démentiee par des rapports précédents. Par exemple, contrairement à l'allegation qu'Indianapolis n'avait pas connaissance des précédents détournements, des contrôleurs du vol de Boston, selon  le Guardian et le Village Voice qui ont été publiés peu de temps apres le 9/11, avaient notifié à 8:25 à d'autres centres régionaux - dont Indianapolis - du détournement du Vol 11.
http://www.911truth.org/article.php?sto … 1418303369

Le memo de Laura Brown du FAA mentionne , après qu'une téléconférence ait été établie avec l'armée "dans les minutes après que le premier avion ait frappé le WTC" (et donc vers 8:50), a dit que le FAA a partagé "l'information en temps réel" avec l'armée "de tous les vols concernés, y compris le Vol 77". En faisant ressortir la pleine implication de cette affirmation, elle a ajouté : "Les notations du NORAD indiquent que le FAA a donné un avis formel sur le Vol 77 à 9h24, mais l'information sur le vol a été transmis continuellement pendant les entretiens au téléphone avant l'avis formel." 41 Dans une conversation téléphonique que j'ai eu avec Laura Brown en 2004, elle a souligné cette distinction, disant que l'avis formel était principalement une formalité et de là sans rapport à la question sur ce que l'armée savait du Vol 77.
http://www.911truth.org/article.php?sto … 1418303369


Les notes du NORAD indiquent que la FAA a donné un avis  formel sur le Vol 77 à 9h24, mais les informations sur le vol ont été transmises continuellement pendant les relations téléphoniques avant l'avis formel.
Mais quand la Commission a écrit son rapport final, avec sa revendication que le FAA n'avait pas notifié l'armée du Vol 77 formellement ,elle a écrit les choses comme si cette discussion n'était jamais arrivée
http://www.911truth.org/article.php?sto … 5150219651

Pinfada a écrit:

Pourquoi ne préviennent-ils pas les autorités militaires pendant ces 13 minutes? Sans doute parce qu'ils n'en ont pas eu le temps ou parce qu'ils ne l'ont pas jugé nécessaire. Comment peut-on intercepter un appareil dont on pense qu'il ait pu exploser en vol? De plus, l'alerte de la FAA concernant des avions détournés n'a pu être donnée qu'après qu'un deuxième avion ait percuté le World Trade Center, c'est à dire après 9h03.

C'est à pleurer de rire. Ils n'en ont pas eu le temps.. Ils ne l'ont pas juge necessaire.

Pinfada a écrit:

Le 11 septembre, celles qui ont disposé de chasseurs capables de décoller à la moindre alerte se situent relativement loin des objectifs visés par les terroristes.

Donc il n'y avait pas d'avions pour couvrir la capitale des Etats-Unis, ou il y a la maison Blanche, le Capitole et le Pentagone, centre de commandement des armées.

Pinfada a écrit:

En clair, ce jour-là, c'est à la base de Langley qu'est revenue la tâche de placer des chasseurs en état d'alerte.

Qu'en sait-tu, d'ou proviennent tes informations? Personne n'en sait rien ou étaient les avions en alerte, vu les contradictions répetées du Norad dans ce domaine.

Bref, vu la répétitions des allégations de Pinfada, je réclame un statut de Pro-VO pour lui, il l'a bien mérité !

Tout est là , demande au journaliste ses sources.

http://www.ldainfos.com/terrorisme/effr … rienne.htm

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#88 08-11-2006 15:39:47

pimfada
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

http://www.911truth.org/article.php?sto … 5150219651

D'ailleurs sur ce lien , les f16 partent bien de langley.

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#89 08-11-2006 19:12:23

Pikabu
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

pimfada a écrit:

Tout est là , demande au journaliste ses sources.

http://www.ldainfos.com/terrorisme/effr … rienne.htm

Ouais, voilà ce qu'on peut lire sur ce genre de site mensonger (juste une abbération parmis tant d'autres...)
http://www.ldainfos.com/terrorisme/effr … Degats.htm
"Une aile n'est pas l'élément le plus solide d'un avion et elle doit obéir à deux exigences : d'une part, être assez solide pour supporter les contraintes du vol et, d'autre part, être assez souple et légère pour pouvoir porter l'avion. Par conséquent, les ailes sont trop fragiles pour pouvoir supporter un choc aussi violent qu'est un impact d'un avion sur un bâtiment, d'autant plus qu'elles contiennent du kérozène, ce qui les rend encore plus vulnérables."
Et bien sûr au WTC, les ailes ont été assez solide pour briser net les colonnes externes et endommager sérieusement celles du noyau...ridicule.
Il n'y a que ceux qui ont décider de croire en la VO avant de se renseigner pour adhérer à ce genre d'affabulation, parce qu'il est inacceptable pour leur certitude et leur amour-propre d'admettre qu'ils ont pu croire à un mensonge aussi énorme. Présenter ce genre de lien comme source de preuve est plus dicréditant qu'autre chose vis-à-vis de ceux doter d'un minimum d'esprit critique et de bon sens.

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#90 09-11-2006 00:46:47

Star_Pingu
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

pimfada, si tu veux debattre va dans le lieu approprié parce que je ne viens pas sur ce site pour lire ce que tu écris. Pourquoi tu viens ici pour écrire ? Y'a qq chose que t'as pas compris ?

Sinon, pour revenir au sujet, g fait une video qui montre l'animation en temps réelle, c-a-d avec le 757 a 700 km/h. On voit bien que les lampadaires tombent tout seul :

http://img367.imageshack.us/img367/1797/77speedlg2.jpg

Attention, l'avion va décoller !

Dernière modification par Star_Pingu (09-11-2006 01:56:51)

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#91 09-11-2006 01:14:40

neon121
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

star// tu veut dire qu  ont a dynamite le lampadaire.??
merci de diffuser ta video.
"Les controleurs doivent respectés une procedure" les procedures..  parlont en un peu , je travail dans une grandes entreprises avec du publique, je peut  dire vous qu ont est bien dans la merde pour un simple petit probleme alors que devant la france entire nous sommes cense etre irreprochable. De la a extrapoler........
La cia ou le FBI sont des entreprises. avec les memes problemes que toutes les entreprises/IL n y a pas de Dieu :  il va falloir vous y faire/// l argent, toujour l argent...


+--++ 0 98 +++restons vigilant 5--+250+0-5

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#92 09-11-2006 01:55:56

Star_Pingu
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Je veux dire que dans cette animation, il parle de "design to reality", "recreating events in the form of newtonian physics...", "showing the physics of a dynamic stuation..." !

On nous prends pour des cons ?

Voici ma video lol :

http://img139.imageshack.us/img139/7620/realityio7.jpg

En fait, il n'y a aucune possiblité pour que le 757 touche ces lampadaires car comme ils ne font que 12 m de haut, si le 757 les touches, ca deviera sa trajectoire pour s'ecraser au sol (ou l'inverse, bon decollage).

Dernière modification par Star_Pingu (09-11-2006 07:44:46)

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#93 09-11-2006 02:00:39

Thibaut
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Site web

Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

magnifique boulot Star P

bravo à toi et à ceux qui y ont participé!

Dernière modification par Thibaut (09-11-2006 02:01:49)


MEDIAS-MENSONGES-DESINFORMATION


in girum imus nocte et consumimur igni

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#94 06-09-2009 22:09:57

Silver Surfer
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

J'ai calculé la hauteur de l'aileron fournie par la camera N°1 lorsque le projectile rentre pour la première fois dans le champ de la caméra, en reprenant les données fournies sur mon post précédent "Comparaison entre le nez de l'avion ..." à savoir les dimensions fournies par google earth (180 m pour la distance de la cam1 à l'impact etc...), un angle de 75 degrés pour la caméra, etc... j'ai utilisé le logiciel suivant:

http://tracenpoche.sesamath.net/flash/i … noresize=1

- ABC représente les 2 côtés du Pentagone

- E est la camera

- FEG l'angle d'ouverture

- CF la trajectoire du projectile

- JK le plan orthogonal à l'axe de la caméra et contenant l'aileron du projectile

- I la position de l'aileron

L'échelle est au 1/2000

Sur la vidéo je mesure une hauteur d'aileron de 3mm pour une largeur totale de plan de 156 mm donc une proportion de 1/52, la largeur du plan correspondant sur le dessin est de 18.8 cm soit 2000 * 0.188= 376 m, donc l'aileron mesure 376/52 = 7.2 m 


http://img7.hostingpics.net/pics/776688Pentagone.jpg


L'azur du ciel sera l'apaisement des loups.

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#95 06-09-2009 23:10:22

Counter 911
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Salut Silver,

Tu parles bien de cette vidéo ?
911 Case Study: Pentagon Flight 77

Premier point : Le montage est étudié pour faire correspondre la dérive avec ce qu'il essaye de nous faire voir dérrière le pylone (la forme noir) or cette forme n'est pas l'objet, ce n'est juste que les arrières plans (Immeuble au loin, etc...)

Second point : puisque tes mesure ce sont concentrer sur la dérive, tu arrive à sortir le chiffre de  7.2 m.

D'après toi alors, qu'en est-il de la longueur du fuselage !!!

Si les 3 mm te donne 7.2m, alors a quel niveau doit apparaitre le nez ?

A plus

Dernière modification par Counter 911 (06-09-2009 23:11:42)

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#96 07-09-2009 09:43:15

Silver Surfer
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Salut Silver,

Tu parles bien de cette vidéo ?
911 Case Study: Pentagon Flight 77

Non je parlais de la vidéo officielle filmée par la caméra N°1.


Second point : puisque tes mesure ce sont concentrer sur la dérive, tu arrive à sortir le chiffre de  7.2 m.

D'après toi alors, qu'en est-il de la longueur du fuselage !!!

Si j'arrive à voir l'aileron en revanche je n'arrive pas à voir la fin du fuselage donc je ne peux pas mesurer...


Si les 3 mm te donne 7.2m, alors a quel niveau doit apparaitre le nez ?

A plus

Supposons que ce soit bien un 757, le fuselage forme avec le plan de la caméra un angle de 180 - 108 - 45 = 27 degrés


Le projeté suivant la direction orthogonale au plan a donc une longueur de cos(27°) * 47 = 42 mètres.


Rapporté à 376 mètres: 42/376 = 1/9 donc sur la vidéo de largeur 156 mm cela donne 17 mm

Le nez devrait donc apparaître à 1.7 cm à compter de l'aileron.


Notons au passage que pour arriver à un tel résultat il faut supposer que le projectile percute le Pentagone avec un angle de 45 degrés, ce qui diminue la pression à l'impact de 30% par rapport à une percussion orthogonale, ce n'est plus 25 MPa de pression que l'on a mais 17.5 MPa pour pénétrer dans un mur censé résister à 35 MPa...


Mais nous n'en avons pas fini, car nous avons encore la caméra 2 ...


L'azur du ciel sera l'apaisement des loups.

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#97 07-09-2009 13:46:13

pierre60
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Raj0r a écrit:

911 Case Study: Pentagon Flight 77
http://www.youtube.com/watch?v=YVDdjLQkUV8&eurl=
La jeep noir sur le coté gauche, et les rouleaux de cables n'ont pas été pris en compte. Si ils ont cru qu'ils allé nous avoir avec cette carotte ....
Franchement en voyant cette animation j'ai rigolé. Ils veulent absolument qu'on guobe leur groosseee pillule du pentagon. Ne serait-il pas plus simple de nous donner deux trois videos sur les centaines filmer ce jours là ?? smile
Ils tentent, ils tentent, mais ils comprennent pas que c'est trop tard.


Si c'est si simple et si evident :
- pourquoi ne pas avoir les enregistrements des autres cameras videos? On aurait pu voir l'avion en vrai et on aurait economise une animation couteuse.
- Comment un avion de ligne qui a un nez mou et des reacteurs durs peut faire un beau trou bien rond au niveau du nez et pas de trou au niveau des reacteurs?
Les reservoirs de carburant ne sont pas dans le nez, mais dans les ailes. Comment se fait-il que le corps de l'avion ait fait un beau trou bien rond.
Comment se fait-il qu'un reacteur ait pu rentrer par ce trou? Les ailes se seraient repliees? Et les moteurs auraient suivi bien sagement a plus de 700 km/h?
Ca pese combien un  Rolls-Royce RB211-535 turbofan?
Ca pese 3 tonnes 295
A l'arret.
En cas de choc, ca ne suit pas l'aile support :  ca continue tout droit.
Et ca fait deux autres trous bien ronds.

Dernière modification par pierre60 (07-09-2009 13:48:08)


testimonium unum, testimonium nullum

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#98 07-09-2009 14:41:53

Winston
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

1.7 cm à partir de la droite de l'aileron ou la gauche ? Tu peux mettre des marques sur une image de la vidéo pour qu'on voie ce que ça donne ? ça me parait fort interessant cette démarche !

Autre chose, quelle est la marge d'erreur ? la précision des pixels de cette camera (y'a qu'à voir les sursauts de lignes) laisse clairement à désirer !


"Ceux qui ont le privilège de savoir ont le devoir d'agir." Albert Einstein

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#99 07-09-2009 18:58:10

Silver Surfer
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Winston a écrit:

1.7 cm à partir de la droite de l'aileron ou la gauche ? Tu peux mettre des marques sur une image de la vidéo pour qu'on voie ce que ça donne ? ça me parait fort interessant cette démarche !

Autre chose, quelle est la marge d'erreur ? la précision des pixels de cette camera (y'a qu'à voir les sursauts de lignes) laisse clairement à désirer !

http://img7.hostingpics.net/pics/370287Repere.png


L'azur du ciel sera l'apaisement des loups.

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#100 07-09-2009 19:06:13

Calixte
Invité

Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

Silver Surfer, ce fil concerne la vidéo 911 Case Study: merci de ne pas tout mélanger.

Comme déjà dit, le fil sur les analyses des images du crash est ici wink http://forum.reopen911.info/t2990-une-a … crash.html

 

#101 07-09-2009 20:12:54

Winston
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Re: 911 Case Study: Pentagon Flight 77

En attendant, le nez du "truc" est plus court que prévu pour un 757 !


"Ceux qui ont le privilège de savoir ont le devoir d'agir." Albert Einstein

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